先說說波音的錯誤，波音公司自從推出波音737MAX8客機以來，連續發生了兩起重大的墜機事故，一共造成了346人死亡。第一起印度尼西亞獅航墜機事故發生之後，波音拒絕承認是自己出了問題，堅決認為是印尼獅航的機長操作失誤。

第二起衣索比亞航空公司的波音737MAX8客機墜毀事件發生後，波音公司才覺得不是巧合，最終研究結果表明該客機上所謂的“機動特性增強系統”存在大問題。

根據黑匣子進行資料驗證時發現，失事客機的自動防失速系統在事故過程中啟動的次數多達四次。調查人員在對失事客機的駕駛艙語音記錄器進行分析解讀時，發現飛機在墜毀前一名飛行員向另一名飛行員說道，“抬升飛機，抬升飛機”。

已經說過波音的錯誤了，再說下為何航空公司的特業人員地位向來之高？

就拿這兩個事故的“機長”來說，大家普遍認為這是一個高薪職業，但不知道他們背後的辛苦付出跟漫長的培養週期。他們需要考取飛行員執照，民航客運機型必須要透過私用執照、商用執照、儀表等級和機型等級的培訓。

就拿咱們中國飛行員來說，中國飛行員的發展規劃是：飛行學員→副駕駛→機長，三個階段裡還將根據安全飛行時間和技術水平等劃分為多檔。除了“養成生”（高中畢業後直接被選拔為飛行員送到航校接受四年完整的航空基礎理論知識學習）外，目前“大改駕”已經成為飛行員來源的主要途徑，即從大學生轉為飛行員。

具體又分為畢業大學生和未畢業大學生，前者叫大畢改，也就是大學畢業後進入學校學習，最終考試合格獲得飛行執照；後者從大二、大三進入飛行學院學習半年飛行理論課程和英語強化的學習，然後進行一年的飛行實踐的學習，整個學習週期在兩年半至三年。此後還需透過模擬機訓練等多個考核，才能正式飛行。

航空公司的特業人員地位向來之高也是因為遇到問題他們能頂住壓力，在空中航行中實施最好的解決方案，比如今年【川航3U8633駕駛艙右座前風擋玻璃突然破裂脫落】事件，飛行員在惡劣環境下，臨危不亂，安全備降成都，堪稱“史詩級”備降。對這樣的飛行員地位高不是應該的麼。