一、共享單車衝擊市民利益
有很多人會把共享單車類比於網約車，網約車出現的早期，的確是改變了出行結構，給了市民更多的選擇，私人車輛投入運營後，激發了剩餘的運力，帶來了靈活就業，增加了私家車主的業餘收入，有典型的“分享經濟”特質。受到市民的極大歡迎。更為重要的是，網約車倒逼了整個傳統計程車行業的改革，也革新了法律規範，國家以部門規章的形式制定了管理辦法。如果說網約車有衝擊，它衝擊的是傳統計程車這個行業，如果說網約車的進步性，它推動了國家法制的進步。無論當下的網約車受到多少詬病，其歷史價值和歷史意義絕對不可磨滅。
受共享單車啟發而生的共享單車，一開始就奔著盈利而來，無論戴上多少面子，本質上就是以“共享出行”為載體，完成資本運作。這倒也無可厚非，“資本”和“出行”如能雙贏，皆大歡喜。問題在於，資本在順暢運作，出行倒是出現了極大混亂。一個精於資本運作的系統，難道設計不好出行模式嗎？這顯然是邏輯悖論。結論只能是：它並不在乎出行，只在乎盈利。於是就有我們常見的野蠻生長，就有了引發市民反感的規模化的零成本使用公共空間的隨意停放，就有了把公共空間當私人空間使用的放肆。所以，就此而言，共享單車給少數使用者帶來一點點出行便利的代價是所有市民的福利的減損，它直接衝擊著全體市民的利益。
二.經營方式引發法律衝突與糾紛
（1）擅自設點嚴重違反城市管理法規。
共享單車企業提出要提供“隨借隨還”的服務模式補充公共腳踏車固定停放帶來的“借車難和還車難的缺陷”，於是這種隨借隨還的“服務”就異化成了隨處堆放的亂象。目前，共享單車的停車點基本就是人行道上的非機動車停車點，這種停車行為與居民在劃定的非機動車停車位上停車性質完全不同。共享單車是商業機構的盈利模式，但需要佔用的是城市公共空間，即佔據道路資源實施盈利行為，這就屬於佔道經營。《杭州市城市市容和環境衛生管理條例》第十七條規定“不得擅自在城市道路和公共場地堆放物料，佔道設攤、兜售，搭建建築物、構築物和其他設施。確需臨時堆放物料、搭建非永久性建築物、構築物和其他設施的，必須徵得市容環境衛生行政主管部門同意後按照有關規定辦理審批手續，並保持整潔。”共享單車企業在未經審批之前，就設點布車，零成本佔用人行道停放車輛經營，已明顯違反城市管理的法律法規。
（2）路權爭奪矛盾將會愈發突出。
杭州非機動車道和人行道設施並不缺少，但能充分實現其功能的地方不多，路權劃分不明確、非機動車道被佔現象時常發生。隨著共享單車的大規模投放與使用，腳踏車與機動車、行人爭奪路權的矛盾會愈發突出，逆行、機動車混行、路人爭道、無路可走等混亂狀況更加嚴重。
路權的原則就是各行其道，也是城市腳踏車推廣與發展的基礎。國外自行車系統較為完善的城市，都將路權作為首要保障，有明確的法律制度安排。在國外，法律明確規定腳踏車不能隨意侵佔路權外的汽車道、人行道，腳踏車要遵守紅綠燈、交通通行方向以及最重要的，腳踏車要讓行人。
國內的共享單車經營者，完全沒有路權的概念，佔用機動車道、非機動車道、公共腳踏車停車區、盲道，在人行道上的擺放隨意性就更大，在他們看來，似乎一切都必須服從於它。由此引發的各種衝突，折射的是“無規則崇拜”心態。
（3）責權不明帶來法律糾紛。
1）車輛財產安全的責任承擔。共享單車開鎖即開始計費，鎖車即停止計費，如果在使用單車過程中車輛丟失，那麼存在一直被計費，使用者承擔經濟損失的風險。車輛丟失的損失由使用者承擔還是平臺承擔沒有明確規定，如果是使用者承擔，僅以押金承擔還是要支付賠償費用也規定不明。
2）意外事故的責任承擔。使用者在使用單車前可能無法得知其潛在的質量問題，如果因為腳踏車的質量問題在騎車時發生意外，無論是使用者自身的人身財產損失還是給其他行人造成的人身傷害，這部分責任由誰來承擔仍不明確。同時，未滿12週歲的未成年人私自騎行單車造成的事故，責任如何認定，平臺是否需要擔責這些都沒有詳細的規定，目前，已有城市發生此類糾紛。一旦出現使用者遭遇事故，是否能獲得全額保險理賠，會引發法律訴訟，在責權不明的情況下，如果出現使用者安全事故，無論傷人還是被傷，平臺都可能面臨責任糾紛。
三.規模與城市空間容量不匹配
（1）城市空間無法滿足停車量。
根據目前杭州城市公共空間、道路資源現狀與規劃，短期內根本無法消化那麼大規模的共享單車投放。
1）企業投放點的位置與空間。一個點的佈置需要佔用大量的公共空間，且不能影響行人等交通流的通暢度，及周邊建築的功能，在道路資源有限的情況下，如何提供那麼大的區域。杭州公共自行車系統花了8年多才完成8.58萬的投放量，不是因為無法提供大規模的車輛，而是在規模、選址等方面進行了系統規劃，網點配置採用城管、公交、交警、社群“四結合”、“一公示”的方法來確定，實現與城市空間容量、整體規劃的一致性。這也涉及到了另一個問題，假如提供空間給共享單車企業停放，恰好能消化當前的單車量，那麼怎麼保證他們後期不再免費佔用公共資源獲取到了利益的情況下加大投放量，或是更多的企業進入爭奪資源的無償享用權。不加規範的情況下，最後只會導致城市公共空間的“公地悲劇”。
2）使用者停放車輛的空間。若最終出臺的管理方法是基於劃定區域和規定點的停放，那麼就不涉及這個問題，但這樣共享單車與公共自行車系統有固定停放點和鎖止器的模式也就沒有實質差異，“隨借隨還”也就成了悖論。若使用者能在劃定區域外的合理位置停放，那就會面臨空間不足的狀況，因為目前城市本身沒有規劃那麼多的空間放置腳踏車，這樣又進一步導致亂停放。國外城市在發展自行車系統時，會提前規劃及預留腳踏車的停放空間，不僅僅是有限的道路資源，還包括建築物等環境中的停放空間。如費城修改都是區域法規，要求新建大樓需設定一定比例的腳踏車停車空間，修改不動產維護法規，要求較大型的公共建築物須設定一定比例的腳踏車停車空間，要求費城停車管理局在其所轄的停車場設定腳踏車停車空間等。
（2）腳踏車路網不夠支撐騎行。
目前，杭州以機動車為主導，缺少腳踏車專用道，以及腳踏車道與現有道路系統及運輸站點等串聯性較低的路網格局，無法支撐大規模的腳踏車高效安全騎行。腳踏車路網是自行車系統發展的基礎，國外發展較好的城市在整體運輸規劃中均會考慮腳踏車路網的建立，並設立系統化、階段化的發展架構，而不是在缺乏基礎設施情況下隨意鼓勵腳踏車發展。如荷蘭將腳踏車路網設為城市路網、區內路網、鄰里內路網三個層次；德國埃爾福特縣將腳踏車道建設計劃分為短期改善、中長期計劃兩個階段。
四.供給與市場需求不一致
（1）無法滿足結構性需求。
共享單車企業提出要以其靈活性補充公共腳踏車無法深入的末端，滿足更大範圍內使用者的需求。但從目前狀況來看，共享單車所謂的補充更多的是在數量上。佈局設點基本在公共自行車系統已覆蓋的範圍內，更出現眾多擺放在公共腳踏車服務站旁邊的下架儲車區，與公共腳踏車並排布點的現象。如果僅僅是數量上的補充，公共自行車系統就能做到，且能做得更好，沒必要引進共享單車形成混亂局面，增加城市管理的額外成本。同時，隨著時間的推移，公共腳踏車布點在不斷加密並深入末端，以及各種動態化調配方式的應用，結構性的需求正在慢慢得到解決，在過渡時期是否需要這麼大規模的單車投入值得考慮。
（2）供給將會嚴重過剩。
截至2016年底，杭州公共腳踏車的數量為8.58萬，在這種狀態下，杭州並沒有出現明顯的需求缺口。而自2016年11月，第一批共享單車投放以來，3個月時間，杭州共享單車數量達到了7.3萬多輛，僅根據4家企業近幾個月的投放計劃，今年底杭州共享單車數量將超過33萬輛。算上2017年計劃投放的1萬輛公共腳踏車，最保守估計，年底杭州租賃腳踏車的數量將達到42.58萬輛。市場是以需求為導向的，市民也有自身的出行偏好，短期內根本不可能有那麼大的人口量改變固有的出行方式而使用單車出行。就算根據業內樂觀的需求測算方式，每20-30人需要一輛腳踏車，按照目前杭州900萬的常住人口數量，2017年底杭州租賃腳踏車數量就已超飽和。何況還沒有統計後期可能進入的企業投放數量，以及現有4家企業為了搶佔市場增加目前計劃外的投放量。
五.押金存在佔有與流失風險
（1）押金形態涉嫌非法集資。
共享單車的租賃，基本都是要求使用者先繳納單車押金，然後再充值使用單車。在傳統租賃服務的押金收取或退還中，當用戶不在租賃房屋或退訂房間、腳踏車，押金就直接退還。即當主合同結束時，押金規則自動失效且自動退還。但目前的共享單車平臺服務中，如果使用者不提交申請“押金”退還，押金就一直處於平臺的控制之下。更重要的是，這些單車租賃，都需要預充值才能開鎖使用，相當於預付費服務。
在預付費前提下，收取押金且不自動退還的規則，則有明顯不當佔有資金或募集資金的嫌疑。按照單車的租賃規則，掃碼解鎖開始用車，相當租賃服務開始，用完掃碼上鎖付費，相當於租賃服務結束。在主合同已經履行完畢後，使用者與單車平臺之間已經需要擔保的租賃合同，此時，系統應該和傳統租車場景類似，自動退還押金。但是，這些單車平臺卻需要使用者手動提交申請，其目的顯然是透過增加押金退還繁瑣程度，引導使用者放棄退還或喚醒使用者再次使用。這就形成了一個全新的押金形態，打破了傳統“一個租賃物對應一份押金”的模式，形成了“一個人對應一份押金”的模式，使得押金與租賃物之間的一一對應關係被打破，突破了傳統押金擔保屬性，而具有不當募集或佔有資金的嫌疑。
非法集資的主要特徵：一是未經有關監管部門依法批准，違規向社會(尤其是向不特定物件)籌集資金。如未經批准吸收社會資金；未經批准公開、非公開發行股票、債券等。二是承諾在一定期限內給予出資人貨幣、實物、股權等形式的投資回報。在共享單車模式之下，按照人頭非車輛收取的“押金”，具有了一定“滑向”非法集資可能或風險，它們不同於傳統非法集資的承諾是“投資回報”，而是暗示承諾可“持續服務”或“便捷服務”。
（2）挪用押金造成的流失風險。
共享單車企業可以透過押金規則形成一個巨大的“資金池”，但在沒有監管的狀態下，這些資金的去向無從所知。2017年1月，作為共享單車的兩大領頭平臺，摩拜和ofo雙雙宣佈使用者量超過1000萬。以1000萬的使用者數量來計算，ofo每個使用者需要交99元押金，那麼累計可以獲得高達9.9億元押金；而摩拜單車每個使用者的押金高達299元，平臺可以獲得29.9億元的押金。可對於這些押金的具體去向，各大單車平臺均守口如瓶。
目前，風險最大的押金流向主要是三個方面。一是用於生產。單車企業使用押金進行資本運作是其模式設計的一個環節，而在前期，在資金鍊緊張、融資困難、空間收緊、競爭白熱化的狀況下，要想在堅持重模式、高成本的同時快速擴張，勢必會迫使單車企業挪用不受監管的高額押金實現再生產。二是撤資引起的押金流失。如2月10日，卡拉單車創始團隊向投資人回報經營資料，在得知單車丟失率、失蹤率和損壞率遠超當初預估後，投資人於當晚告知創始人不再投入後續資金，並全額收回之前的投資款。隨後，投資人將公司賬目上部分使用者押金划走，撤走財務和客服。三是用於其他投資及運作，失敗導致的押金流失。
一旦單車企業把押金用於生產或者其他形式的押金流失，這就意味著，如果經營狀況出現問題，同一時間要求退還押金的使用者過多，企業將無法退還使用者押金，從而面臨信用破產、資金鍊斷裂的危險，當這塊牆轟然倒下，便會產生多米諾骨牌一般的連鎖擠兌。
一、共享單車衝擊市民利益
有很多人會把共享單車類比於網約車，網約車出現的早期，的確是改變了出行結構，給了市民更多的選擇，私人車輛投入運營後，激發了剩餘的運力，帶來了靈活就業，增加了私家車主的業餘收入，有典型的“分享經濟”特質。受到市民的極大歡迎。更為重要的是，網約車倒逼了整個傳統計程車行業的改革，也革新了法律規範，國家以部門規章的形式制定了管理辦法。如果說網約車有衝擊，它衝擊的是傳統計程車這個行業，如果說網約車的進步性，它推動了國家法制的進步。無論當下的網約車受到多少詬病，其歷史價值和歷史意義絕對不可磨滅。
受共享單車啟發而生的共享單車，一開始就奔著盈利而來，無論戴上多少面子，本質上就是以“共享出行”為載體，完成資本運作。這倒也無可厚非，“資本”和“出行”如能雙贏，皆大歡喜。問題在於，資本在順暢運作，出行倒是出現了極大混亂。一個精於資本運作的系統，難道設計不好出行模式嗎？這顯然是邏輯悖論。結論只能是：它並不在乎出行，只在乎盈利。於是就有我們常見的野蠻生長，就有了引發市民反感的規模化的零成本使用公共空間的隨意停放，就有了把公共空間當私人空間使用的放肆。所以，就此而言，共享單車給少數使用者帶來一點點出行便利的代價是所有市民的福利的減損，它直接衝擊著全體市民的利益。
二.經營方式引發法律衝突與糾紛
（1）擅自設點嚴重違反城市管理法規。
共享單車企業提出要提供“隨借隨還”的服務模式補充公共腳踏車固定停放帶來的“借車難和還車難的缺陷”，於是這種隨借隨還的“服務”就異化成了隨處堆放的亂象。目前，共享單車的停車點基本就是人行道上的非機動車停車點，這種停車行為與居民在劃定的非機動車停車位上停車性質完全不同。共享單車是商業機構的盈利模式，但需要佔用的是城市公共空間，即佔據道路資源實施盈利行為，這就屬於佔道經營。《杭州市城市市容和環境衛生管理條例》第十七條規定“不得擅自在城市道路和公共場地堆放物料，佔道設攤、兜售，搭建建築物、構築物和其他設施。確需臨時堆放物料、搭建非永久性建築物、構築物和其他設施的，必須徵得市容環境衛生行政主管部門同意後按照有關規定辦理審批手續，並保持整潔。”共享單車企業在未經審批之前，就設點布車，零成本佔用人行道停放車輛經營，已明顯違反城市管理的法律法規。
（2）路權爭奪矛盾將會愈發突出。
杭州非機動車道和人行道設施並不缺少，但能充分實現其功能的地方不多，路權劃分不明確、非機動車道被佔現象時常發生。隨著共享單車的大規模投放與使用，腳踏車與機動車、行人爭奪路權的矛盾會愈發突出，逆行、機動車混行、路人爭道、無路可走等混亂狀況更加嚴重。
路權的原則就是各行其道，也是城市腳踏車推廣與發展的基礎。國外自行車系統較為完善的城市，都將路權作為首要保障，有明確的法律制度安排。在國外，法律明確規定腳踏車不能隨意侵佔路權外的汽車道、人行道，腳踏車要遵守紅綠燈、交通通行方向以及最重要的，腳踏車要讓行人。
國內的共享單車經營者，完全沒有路權的概念，佔用機動車道、非機動車道、公共腳踏車停車區、盲道，在人行道上的擺放隨意性就更大，在他們看來，似乎一切都必須服從於它。由此引發的各種衝突，折射的是“無規則崇拜”心態。
（3）責權不明帶來法律糾紛。
1）車輛財產安全的責任承擔。共享單車開鎖即開始計費，鎖車即停止計費，如果在使用單車過程中車輛丟失，那麼存在一直被計費，使用者承擔經濟損失的風險。車輛丟失的損失由使用者承擔還是平臺承擔沒有明確規定，如果是使用者承擔，僅以押金承擔還是要支付賠償費用也規定不明。
2）意外事故的責任承擔。使用者在使用單車前可能無法得知其潛在的質量問題，如果因為腳踏車的質量問題在騎車時發生意外，無論是使用者自身的人身財產損失還是給其他行人造成的人身傷害，這部分責任由誰來承擔仍不明確。同時，未滿12週歲的未成年人私自騎行單車造成的事故，責任如何認定，平臺是否需要擔責這些都沒有詳細的規定，目前，已有城市發生此類糾紛。一旦出現使用者遭遇事故，是否能獲得全額保險理賠，會引發法律訴訟，在責權不明的情況下，如果出現使用者安全事故，無論傷人還是被傷，平臺都可能面臨責任糾紛。
三.規模與城市空間容量不匹配
（1）城市空間無法滿足停車量。
根據目前杭州城市公共空間、道路資源現狀與規劃，短期內根本無法消化那麼大規模的共享單車投放。
1）企業投放點的位置與空間。一個點的佈置需要佔用大量的公共空間，且不能影響行人等交通流的通暢度，及周邊建築的功能，在道路資源有限的情況下，如何提供那麼大的區域。杭州公共自行車系統花了8年多才完成8.58萬的投放量，不是因為無法提供大規模的車輛，而是在規模、選址等方面進行了系統規劃，網點配置採用城管、公交、交警、社群“四結合”、“一公示”的方法來確定，實現與城市空間容量、整體規劃的一致性。這也涉及到了另一個問題，假如提供空間給共享單車企業停放，恰好能消化當前的單車量，那麼怎麼保證他們後期不再免費佔用公共資源獲取到了利益的情況下加大投放量，或是更多的企業進入爭奪資源的無償享用權。不加規範的情況下，最後只會導致城市公共空間的“公地悲劇”。
2）使用者停放車輛的空間。若最終出臺的管理方法是基於劃定區域和規定點的停放，那麼就不涉及這個問題，但這樣共享單車與公共自行車系統有固定停放點和鎖止器的模式也就沒有實質差異，“隨借隨還”也就成了悖論。若使用者能在劃定區域外的合理位置停放，那就會面臨空間不足的狀況，因為目前城市本身沒有規劃那麼多的空間放置腳踏車，這樣又進一步導致亂停放。國外城市在發展自行車系統時，會提前規劃及預留腳踏車的停放空間，不僅僅是有限的道路資源，還包括建築物等環境中的停放空間。如費城修改都是區域法規，要求新建大樓需設定一定比例的腳踏車停車空間，修改不動產維護法規，要求較大型的公共建築物須設定一定比例的腳踏車停車空間，要求費城停車管理局在其所轄的停車場設定腳踏車停車空間等。
（2）腳踏車路網不夠支撐騎行。
目前，杭州以機動車為主導，缺少腳踏車專用道，以及腳踏車道與現有道路系統及運輸站點等串聯性較低的路網格局，無法支撐大規模的腳踏車高效安全騎行。腳踏車路網是自行車系統發展的基礎，國外發展較好的城市在整體運輸規劃中均會考慮腳踏車路網的建立，並設立系統化、階段化的發展架構，而不是在缺乏基礎設施情況下隨意鼓勵腳踏車發展。如荷蘭將腳踏車路網設為城市路網、區內路網、鄰里內路網三個層次；德國埃爾福特縣將腳踏車道建設計劃分為短期改善、中長期計劃兩個階段。
四.供給與市場需求不一致
（1）無法滿足結構性需求。
共享單車企業提出要以其靈活性補充公共腳踏車無法深入的末端，滿足更大範圍內使用者的需求。但從目前狀況來看，共享單車所謂的補充更多的是在數量上。佈局設點基本在公共自行車系統已覆蓋的範圍內，更出現眾多擺放在公共腳踏車服務站旁邊的下架儲車區，與公共腳踏車並排布點的現象。如果僅僅是數量上的補充，公共自行車系統就能做到，且能做得更好，沒必要引進共享單車形成混亂局面，增加城市管理的額外成本。同時，隨著時間的推移，公共腳踏車布點在不斷加密並深入末端，以及各種動態化調配方式的應用，結構性的需求正在慢慢得到解決，在過渡時期是否需要這麼大規模的單車投入值得考慮。
（2）供給將會嚴重過剩。
截至2016年底，杭州公共腳踏車的數量為8.58萬，在這種狀態下，杭州並沒有出現明顯的需求缺口。而自2016年11月，第一批共享單車投放以來，3個月時間，杭州共享單車數量達到了7.3萬多輛，僅根據4家企業近幾個月的投放計劃，今年底杭州共享單車數量將超過33萬輛。算上2017年計劃投放的1萬輛公共腳踏車，最保守估計，年底杭州租賃腳踏車的數量將達到42.58萬輛。市場是以需求為導向的，市民也有自身的出行偏好，短期內根本不可能有那麼大的人口量改變固有的出行方式而使用單車出行。就算根據業內樂觀的需求測算方式，每20-30人需要一輛腳踏車，按照目前杭州900萬的常住人口數量，2017年底杭州租賃腳踏車數量就已超飽和。何況還沒有統計後期可能進入的企業投放數量，以及現有4家企業為了搶佔市場增加目前計劃外的投放量。
五.押金存在佔有與流失風險
（1）押金形態涉嫌非法集資。
共享單車的租賃，基本都是要求使用者先繳納單車押金，然後再充值使用單車。在傳統租賃服務的押金收取或退還中，當用戶不在租賃房屋或退訂房間、腳踏車，押金就直接退還。即當主合同結束時，押金規則自動失效且自動退還。但目前的共享單車平臺服務中，如果使用者不提交申請“押金”退還，押金就一直處於平臺的控制之下。更重要的是，這些單車租賃，都需要預充值才能開鎖使用，相當於預付費服務。
在預付費前提下，收取押金且不自動退還的規則，則有明顯不當佔有資金或募集資金的嫌疑。按照單車的租賃規則，掃碼解鎖開始用車，相當租賃服務開始，用完掃碼上鎖付費，相當於租賃服務結束。在主合同已經履行完畢後，使用者與單車平臺之間已經需要擔保的租賃合同，此時，系統應該和傳統租車場景類似，自動退還押金。但是，這些單車平臺卻需要使用者手動提交申請，其目的顯然是透過增加押金退還繁瑣程度，引導使用者放棄退還或喚醒使用者再次使用。這就形成了一個全新的押金形態，打破了傳統“一個租賃物對應一份押金”的模式，形成了“一個人對應一份押金”的模式，使得押金與租賃物之間的一一對應關係被打破，突破了傳統押金擔保屬性，而具有不當募集或佔有資金的嫌疑。
非法集資的主要特徵：一是未經有關監管部門依法批准，違規向社會(尤其是向不特定物件)籌集資金。如未經批准吸收社會資金；未經批准公開、非公開發行股票、債券等。二是承諾在一定期限內給予出資人貨幣、實物、股權等形式的投資回報。在共享單車模式之下，按照人頭非車輛收取的“押金”，具有了一定“滑向”非法集資可能或風險，它們不同於傳統非法集資的承諾是“投資回報”，而是暗示承諾可“持續服務”或“便捷服務”。
（2）挪用押金造成的流失風險。
共享單車企業可以透過押金規則形成一個巨大的“資金池”，但在沒有監管的狀態下，這些資金的去向無從所知。2017年1月，作為共享單車的兩大領頭平臺，摩拜和ofo雙雙宣佈使用者量超過1000萬。以1000萬的使用者數量來計算，ofo每個使用者需要交99元押金，那麼累計可以獲得高達9.9億元押金；而摩拜單車每個使用者的押金高達299元，平臺可以獲得29.9億元的押金。可對於這些押金的具體去向，各大單車平臺均守口如瓶。
目前，風險最大的押金流向主要是三個方面。一是用於生產。單車企業使用押金進行資本運作是其模式設計的一個環節，而在前期，在資金鍊緊張、融資困難、空間收緊、競爭白熱化的狀況下，要想在堅持重模式、高成本的同時快速擴張，勢必會迫使單車企業挪用不受監管的高額押金實現再生產。二是撤資引起的押金流失。如2月10日，卡拉單車創始團隊向投資人回報經營資料，在得知單車丟失率、失蹤率和損壞率遠超當初預估後，投資人於當晚告知創始人不再投入後續資金，並全額收回之前的投資款。隨後，投資人將公司賬目上部分使用者押金划走，撤走財務和客服。三是用於其他投資及運作，失敗導致的押金流失。
一旦單車企業把押金用於生產或者其他形式的押金流失，這就意味著，如果經營狀況出現問題，同一時間要求退還押金的使用者過多，企業將無法退還使用者押金，從而面臨信用破產、資金鍊斷裂的危險，當這塊牆轟然倒下，便會產生多米諾骨牌一般的連鎖擠兌。