這是我的回答 飛機的轉向不僅僅是依靠垂直尾翼 －即方向舵控制的，這涉及 到飛機 在水平的縱軸和橫軸、 三個軸向的姿態控制。 簡單來說，飛機完成一個轉向動作 ，需要飛行員在飛機的三個軸向都 做出相應的動作才能完成轉向。 各個軸向上的姿態控制請參下文。 設航空器重心為參考點，劃分出三 條軸線，並依此進行改變動作。分 別是俯仰（Pitch）、和偏航（Yaw）。 心，機首/機尾上下的旋轉稱為俯仰 ；機身縱軸線為中心，兩邊機翼上 下的旋轉稱為滾轉；而以機身重心 垂直線為中心，機首/機尾左右的旋 轉稱為偏航。所有航空器皆是由上 敘三條軸線的協調動作在 三度空間 中運動。 各式各樣的控制面來提供飛機飛行 中必要的穩定性與各種動作。 定翼機種類繁雜，但大致上其控制 面仍設定/區分為主控制面與次控制 面。 升降舵（Elevator）、 dder）。而次控制面也大致分為三 類，為配平片（Tab）、 ）、縫翼（slat）和擾流板（Spoiler ）。 當飛機需要俯仰（爬升或下建）動 作時，即是由升降舵作上下的動作 ，籍以擾動機身上下的氣流，達到 機首/機尾上下角度的改變。 需要滾轉（傾斜）動作時，兩側機 翼後方的副翼分別作出相反的動作 ，籍以改變兩邊機翼升力，達到機 身的旋轉（附註：現在的飛機通常 有二組副翼。位於機翼中央附近稱 為內副翼，用於高速巡航時。組接近於翼尖處，稱為外副翼，通 常是低速飛行或降落時發揮功用） 。 ，即是由方向舵向左或右致動，籍 以擾動機身左右的氣流，達到機首/機尾方向的改變。 面，飛機便可以作任何方向的轉動 。 飛行員必須同時致動這些控制面， 才可以使飛機在相同的水平面上改 變方向。 飛機尚有次控制面，輔助飛機在不 同的速度和不同的重量分佈狀況下 操控。配平片通常是附接在主控制 面後緣。在副翼、 上都有此裝置。 在進行控制動作時，減少負荷。而 襟翼與縫翼則屬高升力裝置。位於 機翼後緣的襟翼是一片（或一組） 轉動或滑動的翼形，用在改變機翼 的弧度（彎曲度） 。縫翼是位在機翼前緣的可伸展翼 片，使機翼前緣產生一翼縫，強迫 高壓氣流透過機翼上表面，使得機 翼不易失速。 增加升力，多運用在飛機低速飛行 時（尤其在起飛與降落的低速狀態 下）控制面就是擾流片。 流片通常位於機翼的上表面。 時覆貼在翼面上，一經開啟後，即 擾亂機翼表面氣流而達到破壞升力 和增加阻力的目的。在飛機著陸時 ，坐在靠兩旁機翼的乘客很容易就 可以看到它被用來降低飛機的速度 。

相對高速時在空中就得對正擺平，低空時任何微小的調整都是極危險的。現在多由飛控完成。

接地後最重要的是保持飛機正常滑行狀態，油門關至最小，自然滑行到百公里以下時速時可以啟用剎車和反推力加速停止過程，最後在相當於汽車“怠速”動力下可以在跑道上滑行，前輪控制方向。起飛時相反，“暖機”後即可取走輪擋自行滑行，前輪控制。有時為了節省發動機“馬達壽命”和油耗，也有用地面車輛牽引的。

通常客機的前輪是轉彎控制輪，如果像波音777這種大型客機，還有可能在最後兩個主輪有輔助轉彎。

滑行時控制方向有三點，在飛機著陸前，前輪是機械定中的，確保前輪接地時是沒有角度的。

在之後的滑行中，可以使用腳蹬或者手輪來控制前輪轉動方向，從而實現飛機轉彎。

通常腳蹬控制的角度很小，不超過10度，目的是用來在高速滑行時，微調方向。而手輪轉彎角度則比較大，通常在60-80之間，用來保證在地面大角度轉彎。

主輪的輔助轉彎多用在大飛機上，由於飛機後兩點支撐的主輪元件中，輪子比較多，如果沒有輔助轉彎，就可能導致轉彎時部分輪胎側滑，甚至導致脫胎。

1.牽引車牽引。飛機在起飛時，一般是透過牽引車牽引到預定跑道。

2.飛機在地面轉彎進入起飛跑道或降落後轉彎進入停機坪時，透過“動力十前輪轉向”控制。

3.倒車。飛機也可以實現自主倒車，透過“推力反向器”來實現。

基本上兩種方式，第一種是靠差動剎車來實現轉向，第二種是靠前起落架上的轉彎作動器來實現轉向，這種轉彎作動器有液壓驅動和電機驅動兩種

飛機滑行轉向由腳蹬和操縱桿聯合完成，操縱桿上有剎車把手，手壓把手，飛機起落架的膠輪剎車片就會抱緊輪軸，讓飛機滑行速度減緩，如要轉向時，飛行員蹬動腳瞪，向右轉，左腳瞪問前蹬，右腳蹬向後拉動，此時右邊飛機輪的剎車片抱緊加重，左邊飛機輪剎車片稍放鬆，這樣飛機左輪轉動快，右輪轉動慢，飛機就向右轉彎了。問左轉彎，操作與上相反，飛機就向左轉彎了。我原是空軍某部飛行大隊機務特設分隊長，故知飛機的操作要領。