韓系車式微的主要原因自主品牌的崛起，而韓系車沒有太大的進步，市場被佔據而造成的。這並非是華人式的自大，而是事實存在。

韓系車下滑是不爭的事實，而且來勢洶洶，下滑就像脫軌的火車一樣，剎不住車。但另外一方面，自主品牌的銷量喜人，尤其在SUV上，已經不是半壁江山這麼簡單了。

韓系車遭遇“急剎車”的情況，可以從轎車和SUV兩大市場領域的表現看出。6月份，南韓車企在轎車領域共銷售57016輛新車，同比同期82563輛下滑了31%，在SUV領域則交付了22342輛，同比同期38841輛下跌了42%。

在我們看來，或者在我們傳統的觀念上，德系車>日系車>韓系車。韓系車最大的競爭力就是便宜，價效比高，高配置。但是今年韓系車已經開始務求品牌升級，擺脫價效比的。可是品牌的觀念真的很難改變的。

而論便宜，價效比高，高配置，韓系車真的無法與自主品牌抗衡了，一旦失去這種自身的優勢，銷量就急瀉。再加上自主品牌在機械方面的進步明顯，已經和韓系車十分接近了，所以自主品牌侵蝕韓系品牌也就理所當然了。

可以說，薩德事件只是引發韓系車銷量暴跌的“導火索”，實際上韓系車在品牌、產品力等方面與其他合資品牌有差距、韓系車對中國汽車工業發展貢獻不大、自主品牌崛起等因素才是根本韓系車此次銷量暴跌的根本原因，但如果沒有薩德事件，韓系車銷量下降的現象或許不會來得這麼快、這麼猛，直接導致韓系車從一線陣營跌到了二線。

文在寅訪華讓因“薩德”問題而轉冷的中韓關係打開了局面，加上這幾個月韓系車銷量回暖，不少人認為這一由政治事件而引發的“事故”快要過去了，並用南韓車在世界其他主要消費市場的熱銷資以佐證。似乎北京現代拖欠經銷商貨款、流水線停工以及供應商招標不透明的負面，也都煙消雲散的差不多了。

南韓企業的家族化管理模式由來已久，三星公司的宮鬥戲比《甄嬛傳》不知道要精彩多少倍，但權力鬥爭乃至企業管理模式和企業的競爭力、產品的開發迭代之間卻未必有直接關係，所謂“上帝的歸上帝，凱撒的歸凱撒”。南韓車在中國遇到的窘境實則是遲早的，早晚問題，大小問題，和“薩德”來不來以及供應商有多少兒女親家公司並沒有太大關係。

那麼如何解釋現代和起亞在中國的潰敗和在美國的熱銷這樣二元對立的現象呢？

在美國的幾個月裡我找機會開了幾臺南韓車，新老款都有，傳統動力和油電混合都有涉及，加上早先在國內試駕過的一系列現代、起亞，乃至不入流的雙龍，和大家聊聊我對韓系車的看法。

回溯南韓汽車工業的發展歷史，可以發現它和日本汽車工業一樣，都是靠模仿起家，作為汽車工業後發國家，正常不過。但南韓在二戰前是日本的殖民地，自身缺乏工業基礎，所以在汽車這個工業門類上，它“摸著石頭過河”的歷史時期要遠遠長於日本，甚至不誇張的說，南韓汽車工業的核心技術水平在很長時間裡一直保持著比較低的水平，以至於甚至長期從日本引進發動機技術（和中國自主品牌的發展非常類似，鼎鼎大名的三菱4G6系列就曾改頭換面長期在現代汽車服役）。

受益於美韓同盟關係，南韓車和日本車一樣，早在上世紀八十年代就大舉進入美國市場，但由於技術水平和日系品牌完全不在一個層級，因此現代、起亞兩大品牌在美國市場長期扮演者汽車消費金字塔塔底的角色。像日系三強那樣早早推出面向北美市場的高階品牌，對現代來說是可望而不可及的。通俗地說，現代、起亞在北美的定位就是為普通百姓製造便宜、實惠的汽車。

南韓汽車工業有著“以日為師”的背景，所以在製造品質和產品耐久性方面一直表現良好，即便在美國苛刻的媒體評價和消費者口碑環境中，也時常能夠得到好評。所以韓系車雖然品牌形象並不高檔，但質量口碑一貫良好，品質穩定性甚至比福特、道奇等美國本土品牌的形象都要來的正面。

在中國，由於我們自身造車水平曾經的落後，韓系車很自然的被歸入合資品牌陣營，這不僅僅是因為它們的確是由合資公司生產製造的。從客觀上來說，現代和起亞的產品在很長一段時間裡的確比自主車企的產品更“像樣”，更符合整個世界汽車工業的主流水準。

但是，當吉利、長城這樣的自主品牌獲得長足發展，甚至已經可以拿出WEY、領克這樣的作品時，韓系車在中國的好日子恐怕就真的到頭了。

我甚至做了一個不太真實的假設：假如領克、WEY、傳祺這些品牌的拿手產品，開始在美國市場銷售，價格或許是現代、起亞同級車型的八折，請問美國老百姓會不會轉向中國品牌的懷抱？

也許你會說老外嫌棄Made in China，但美國老百姓在買車這件事情上可是出了名的沒有品牌忠誠度，汽車在美華人生活中的地位大概也就和我們的腳踏車差不多（你會care摩拜採購哪個品牌的腳踏車嗎？），只要外形好看、駕乘舒適、配置OK，換個品牌買車就跟換把牙刷那麼容易，豐田和現代可都是這樣把佳美和SONATA做成北美爆款的。

當自主品牌只能做金字塔塔底的時候，韓系車自然可以在中國混在半山腰上和豐田、大眾一掰手腕（雖然也掰不過），不過現在已經不是掰手腕的問題了，而是有人要把你踹回金字塔塔底去——沒錯，就是讓你今後在中國和美國做同一件事兒。

南韓車在中國完全沒機會了？這倒不見得。現代在新能源技術方面有著不錯的積累，無論是混合動力技術還是燃料電池技術，南韓人可是從來都沒有閒著，具體到量產車，起亞Niro甚至可以在EPA工況測試中超過豐田第四代普銳斯了。

這倒是和現在中國汽車工業的大戰略有些類似，傳統動力方面難有突破就從替代能源方面尋找突破口，何況南韓還有LG化學這樣的電池業巨頭，技術實力不容小覷，只是受限於中國的產業政策，能否有大作為就不得而知了。