2018年，汽車行業遭遇近30年來首度銷量負增長，東風本田逆勢而上，全年生產整車74萬輛，跑贏大市。2019年開春以來，車市“寒冬”仍未消退，但東風本田憑藉CR-V、CIVIC和XR-V三款明星車型，銷量突飛猛進。

原因很簡單·因為你選擇了“一車難求的車”

2021-2022年，車圈最熱詞是“排隊等車”，似乎因原材料價格上漲和晶片供應等諸多因素的影響，買車從“走道就提車”變成了“搶訂單拼手速”；然而以最新資料為參考，2022年的1~2月榮枯線指數顯示的結果還是挺理想的，兩個月的產能為353.5萬輛，銷量為332.4萬輛，超21萬輛的汽車在庫存著。

為什麼還有一車難求的現象呢？

這就要聊一聊熱門品牌的變化了，一車難求的品牌並不多但卻集中於一個車系裡，那就中國汽車品牌陣營。

概述：

這三個應當是最有代表性的品牌了，都要等車，而且等待的時間都很長且無法準確預測週期。

王朝汽車裡的秦宋兩車等車週期最長，平均要達到三個月左右，現在的狀態是每個月各自只能交付出兩三萬輛，而訂單量月增幅度要比交付量還要誇張；也就是訂單在不斷積累，提車的週期會越來越長，好在比亞迪的多個新基地即將投產，消化訂單的能力會快速提升。只是為什麼這兩臺車的銷量會這麼高呢？

優秀的設計、穩定的質量、豐富的配置、精細的做工，再加上充沛的動力和超低的能耗，以及具備純電通勤能力，這樣的車在合資汽車陣營裡沒有30萬左右的預算是買不到的，與其驅動系統技術型別相同，但設計、效能與質量等綜合品質差很多的合資車，價格都要21-23萬。

而秦系列的主力版本價格在15萬以內，宋系列也還只是13-18萬、四驅旗艦版剛過20萬，價格優勢太大了。

現在的消費者大部分都不像曾經一樣的崇尚洋品牌，重拾文化自信，看清楚了這些外國汽車廠商的嘴臉，對於優秀的中國製造越來越認可，選擇優秀的中國汽車成為新的潮流，所以這些車的銷量才會異常的高，包括定位中高階的漢唐也有非常高的銷量，唐系列月銷量破萬，漢已經是豪華中大型轎車裡的銷量冠軍，超越BMW5 Series、賓士E Class和奧迪A6L。有了熱銷的高階車打造的頭部效應，秦宋的銷量只會更高，等車顯然會是常態。

長城坦克汽車在越野車圈子裡火爆異常，這種車型用非承載式車身，耗油量本就是偏高的；在坦克汽車釋出之前，歐系和美系的越野車早已經銷聲匿跡，定位低一些的日系越野車也陸續停產，比如PRADO和Pajero之流。此時長城汽車打造越野品牌坦克汽車是不被看好的，然而坦克300的月銷量超越了絕大多數同級中高階合資品牌的SUV，這幾乎是個奇蹟；奇蹟的背後是中國品牌的崛起，也是坦克汽車技術水平的體現。

坦克500的推出穩固了該品牌的中高階定位，這對於長城系列量產車的銷量也都會有所幫助，不過長城汽車在電子和電驅方面的技術儲備要比比亞迪略差一些，所以確實會受到晶片供應的影響；二月份的產能就受到了影響，交付能力減弱更會顯得“一車難求”。但這個問題不會成為中中國產汽車崛起的長期障礙，中中國產晶片是在不斷突破的，且中中國產氖氣（晶片製造主要原料）也能緩解晶片製造的壓力。

傳祺汽車在自主品牌裡的存在感其實不高，甚至於很多汽車愛好者都不把這個品牌視為一線品牌；但是在商務車（MPV）領域裡的知名度是很高的，唯一能在銷量上抗衡寡頭別克（GL8）的只有這臺車。而這輛車最近更是一車難求，因為M8沒有選擇自研的變速器，仍舊選擇了低成本的採購的8AT；可是正因這輛車的熱銷影響了其他品牌的合資MPV的銷量，該變速器供應商又與某些新商務車製造商有合作關係，暗中勾結則又一次的上演了“斷供”，以至於M8的交付能力近期大打折扣。

然而這也只是短期的障礙，M8本就到了升級換代的節點，此時已經有優秀的中中國產AT變速器可選，不過更有吸引力的還是跳過變速器的混動系統；廣汽傳祺與某中國新能源汽車廠商巨頭有深度合作的關係，未來不排除有可能在技術方面深度合作與共享。只待走出這一步，傳祺不再受供應鏈的制約，一車難求的難點也就能克服了。

除上述品牌以外，新能源陣營中的蔚來、理想、小鵬等品牌的車輛也都有類似的特點，但並不是新勢力的飢餓營銷，這些年輕的品牌想要在保證高標準品控的前提下造出高度智慧化的高階汽車，交付能力自然不會很強；同時這些高階智慧汽車對晶片的依賴程度更高，中中國產晶片完全替代進口晶片還需要一個過渡期，所以購車還是要等待的。

綜上所述，需要等待的車輛基本都是中國品牌汽車，合資車基本沒有這個說法，大部分主流品牌都還以最高几十個點的優惠來穩定銷量，現在也沒有變化；其中包括一系列的歐系和美系的所謂豪華汽車，日系汽車諸如豐田強行搞“加價售車”來模擬出“囤積居‘奇’”的虛假熱銷的某款商務車也被起底，最終只能以原材料和晶片兩個理由來拉屁股蓋臉了。

在熱門品牌從外國品牌轉變為中國汽車品牌的階段中，出現這種現象不足為奇，但有必要看得透徹一些。

你還在焦急等待提車或者加價購車嗎？事實上，最近兩個月車市供應充足。

3月8日，乘聯會發布了2月份國內乘用車市場執行情況，2月份國內乘用車零售124.6萬輛，同比增長4.2%，環比下降40.0%；1-2月累計零售332.4萬輛，較去年同期減少6萬輛。

雖然2022年只出爐了前兩個月的資料，但透過橫向和縱向比較，依然可以找到行業和市場走向的脈絡。對比過去四年1-2月的產銷差，可以發現，與前三年大相徑庭的是，今年產量明顯高於銷量，這在短期內對緩解全球芯荒導致的供需失衡產生積極作用，利於汽車價格穩定。

不過，隨著時間的推移，俄烏衝突所帶來的汽車原材料價格上漲、零部件短缺，將在未來中長期對車市供應以及價格帶來較大的影響。

供大於求，現在買車或更划算

根據乘聯會的統計資料，今年1-2月，狹義乘用車產量是353.5萬輛，銷量則是332.4萬輛，兩者間存在21.1萬輛的差距，這意味著今年前兩個月生產的汽車，有21.1萬輛將進入庫存。

我們再拉長時間軸，可以發現，這是過去四年同一時期首次出現產大於銷的現象。

在疫情爆發的第一年，即2020年，全國狹義乘用車生產160.3萬輛，但卻銷售了196.9萬輛，市場供應出現36.6萬輛的缺口，在產量中的佔比高達22.8%。疫情第二年，即2021年，銷量也超過產量，出現34.3萬輛的缺口。

如果說2020年、2021年可能是因為疫情管控需要，車廠臨時停產或減產導致產量降低，那麼，我們可以回溯疫情前2019年的情況：2019年1-2月，全國狹義乘用車產銷分別為307萬輛和333.3萬輛，有26.3萬輛的供應缺口。

今年1-2月全國狹義乘用車產大於銷，意味著什麼？

眾所周知，從2020年年底開始，全球汽車晶片供應開始緊張。到2021年，東南亞疫情讓全球芯荒雪上加霜，汽車行業一芯難求，主流車企因缺芯紛紛減產，為此，去年全球汽車減產上千萬輛。

在這個背景下，市場供應開始失衡，經銷商存水平回落到警戒線以下，求大於供的現象愈發明顯。與此同時，新車和二手車的價格普遍上漲，過去車市常見的購車優惠大幅縮水，甚至出現了經銷商以發票價回購二手車的異常現象。

今年1-2月，由於晶片供給逐步改善，廠商生產增長較快，故導致產量高出銷量21.1萬輛，經銷商庫存得到補充。

中國汽車流通協會的資料也證明了這一點：2022年2月，汽車經銷商庫存預警指數為56.1%，同比上升3.9個百分點，庫存預警指數位於榮枯線之上。

庫存的充盈和積壓對經銷商來說可能是毒藥，但對消費者來說卻可能是好訊息。商品供過於求讓買家在市場中處於主動地位，也就是我們所說的買方市場，這時候買車，庫存充足，選擇較多，優惠較大，價格也可能相對比較便宜。不過，一些爆款車型仍然是一車難求，價格也是居高不下。

目前，俄烏衝突造成的原材料價格上漲、零部件短缺雖然尚未直接作用在汽車終端市場，但隨著時間的推移，必將對未來車市供應和價格產生較大影響。

新能源汽車市場顛覆力強大

2月車市執行資料的另一大亮點是新能源汽車，這也是自2020年7月以來熱度居高不下的板塊。

2月新能源乘用車零售銷量達到27.2萬輛，同比增長180.5%，滲透率達到21.8%，較去年同期提升了13個百分點。其中，中國自主品牌新能源乘用車滲透率遙遙領先，高達41.9%；豪華車中的新能源車滲透率17.4%；而主流外國品牌的滲透率僅為3.5%。

乘聯會指出，春節的新能源車與傳統燃油車走勢有一定反差，春節前的首購入門級消費和傳統車換購需求較強，釋放汽車普及和消費升級利好。另外，城鎮居民在短途出行中對新能源車型進一步認可和適應。

廠商批發銷量突破萬輛的企業有5家，包括：比亞迪、特斯拉、上汽通用五菱、吉利汽車、奇瑞汽車。在新能源領域耕耘多年的比亞迪，如今一朝發軔，在過去的2月份賣出了87473輛新能源汽車。

87473輛是什麼概念？去年同期，比亞迪的新能源汽車銷量還只有1萬多輛，去年全年的銷量是593745輛，僅今年2月份一個月的銷量，就相當於去年全年的14.7%。受益於新能源汽車的優異表現，比亞迪2月份以8.9萬輛的零售銷量在所有汽車廠商中排名第二，僅次於一汽-大眾的10.5萬輛。

一家以新能源汽車為主導的車企，銷量能在所有廠商中排第二，這是前所未有的，一方面反映了比亞迪強大的發展後勁，另一方面也展現出新能源汽車強大的市場顛覆能力。

特斯拉憑藉強大的品牌影響力，2月銷量繼續突破5萬輛，這也是特斯拉連續6個月銷量超過5萬輛。奇瑞、吉利的新能源汽車銷量也有亮眼的表現，同比增速都在5-7倍左右。“神車”宏光MINIEV的銷量則有所回落，繼1月份只售出3萬多輛之後，2月份銷量跌至2萬多臺。

展望未來，乘聯會表示，傳統燃油車的走勢是季節性波動的，歲末年初是首購群體的購車高峰期，夏季是傳統車消費的低迷期，形成“V型”走勢特徵。

新能源車的銷量一般是持續向上，階段性下滑的特徵不明顯，但從滲透率來看卻有階段性提升的特徵，其中上半年的滲透率提升較快，下半年相對平穩，因此，在未來三四個月內，新能源車的滲透率預計將會快速上升，這對新能源車企來說是絕好的機會。

最近十幾年中國汽車的銷量非常火熱，截止目前中國汽車保有量已經超過3億輛，成為全球最大的汽車保有量國家。

但是隨著國內汽車保有量的不斷增多，汽車產銷量增速放緩肯定是避免不了的，比如2018年到2020年，中國汽車產量增速一直是呈下降趨勢的，其中2018年汽車產量同比下降3.8%，2019年下降8%，2020年下降1.4%。

雖然2021年汽車產量有所增加，但同比增速也只有4.8%。

另外在汽車產量總體下降的背景之下，實際上市場上也開始出現供過於求的局面。

比如2021年全國汽車總產量為2652.8萬輛，而全年汽車銷量是2,620萬輛左右。

即便是最近幾年比較火熱的新能源汽車也開始出現供過於求的局面，比如2022年2月份，新能源汽車產量為33.7萬輛，而銷量為32.5萬輛，相當於產量比銷量多出1.2萬輛左右。

但2月份剛好是春節假期，所以這個月份比較特殊，市場銷量往往都比較低，出現產量大於銷量很正常。

但從整體來說，目前中國汽車產量稍微比銷量多一點，將成為一種常態化。

那為什麼在整體汽車市場供大於求的情況下，還出現一車難求呢？

實際上對於大部分車企來說，並沒有出現一車難求的情況，大多數車企都賣不出去。

比如根據中國汽車流通協會發布的2022年2月份“汽車經銷商庫存”調查資料顯示，2022年2月份，汽車經銷商綜合庫存係數為1.85，環比上升26.7%，同比上升10.1%。

由此可見，目前整體市場並不缺車，真正出現一車難求的只是那些銷售比較火熱的品牌和車型。

至於哪些品牌車型出現一車難求，我們可以從2022年汽車銷量來推斷一下。

下圖是2022年1~2月廠家零售銷售排行榜。

從這個資料可以看出，2022年1~2月份，大多數汽車廠家銷量都出現下降的趨勢，但也有個別廠家銷量同比增長比較快，比如比亞迪汽車1~2月份整體銷量達到184134輛，同比增長高達196.3%，另外廣汽本田銷量同比增長也達到25.7%，華晨寶馬銷量同比增長11.2%，奇瑞汽車銷量同比增長18.8%。

具體到不同車型上面，有個別車型銷量確實非常火爆。

比如下圖是2022年1~2月轎車銷量排行榜。

從上面這個資料可以看出，比亞迪秦1~2月份銷量達到51043輛，同比增長高達1097.6%，另外包括宏光MINI、CAMRY、Accord、BMW5 Series、新Teana這些車型銷量同比增長都比較明顯。

再比如下圖是2022年1~2月SUV銷量排行榜。

可以看出2022年1~2月份SUV銷量增長其實都是非常明顯的。

其中特斯拉ModelY銷量34951量，同比增長457.3%，比亞迪宋銷量46981輛，同比增長119.1%，另外包括長安CS55，Vezel，寶馬X3，Tharu等車型銷量增速都比較快。

從這些資料我們可以看出，其實汽車市場整體仍然處於供過於求的狀態，只是對那些熱門車型，尤其是新能源汽車確實出現部分車型一車難求的情況，這些廠家尤其以比亞迪和特斯拉為主。

而這兩個廠家有部分車型之所以出現一車難求，一方面主要得益於他們本身汽車的效能確實過硬，另一方面經過多年的市場培育之後，這兩個品牌在新能源汽車市場已經形成了較大的影響力，市場認可度比較高，所以新能源汽車銷量很大。

在這種背景之下剛好遇到汽車晶片缺少，甚至部分原材料價格上漲等一些特殊情況，所以在市場需求不斷增加的背景之下，廠家生產可能跟不上市場的需求，因此出現一車難求也就不難理解了，這時候如果想要買這些熱門車型就只能慢慢排隊。

大家從標題上已經可以看出來了，就是說為什麼在如今這種供大於求的市場裡面裡，還有車可以進行加價銷售。

首先來講啊，在如今國內的汽車市場，如今正處於兩極分化的態勢，有些車型它的價格哪怕是降無可降啊，也沒有什麼銷量，而另一種車型呢，能常年維持著他的常態性加價，廠家指導價不指導，這個問題在咱們國內的汽車市場早已不是什麼新鮮事兒，很多人甚至已經默許了這種現象，什麼現象？就是遵循價值規律，什麼叫價值規律？

就是供大於求，價格自然下降，供少於求。才會進行加價，一直以來呢，你像什麼HIGHLANDER呀，alphard呀，賓士大G，這些車型都是咱們消費者眼中的經典的加價車型，那麼在這個汽車技術、銷售模式以及消費觀念都在發生巨大改變的時代裡，加駕車的現象反而愈演愈烈，請問是為什麼？背後的原因是什麼？用高於指導價的價格去買車，是否是咱們消費者自願的？表面上來看，加價是一種市場行為，是供需關係的一種外化，體現在不少的消費者眼中，廠家呢，制定了建議的零售價格，那麼經銷商根據實際的銷售情況以及庫存情況在車架上進行相應的上浮以及下調是合情合理的做法，但事實上，經銷商加價的背後往往是廠家與經銷商聯手做局的結果。

你就這麼想，如果沒有廠家在生產以及出貨環節進行配合的話，並且在營銷上構建買漲不買跌的這種心理暗示，緊靠著經銷商是不可能讓一款車型啊常態化的加價，常年的加價，這個事兒就跟手錶是一個道理，這個水鬼系列，別管是什麼綠水鬼，黑水鬼啊啊，十多年前這些表可不是說像現在這樣，原來是打折銷售的，但是隨著咱們國民消費水平的提高，人們對擁有一款高檔腕錶的訴求呢越來越普遍，那麼好了，勞力士憑藉這質量，口碑，產量控制，洗腦式的營銷，實現了供需關係的反轉，進而帶動整體品牌的溢價提升。

那麼經銷商在中間扮演了一個什麼角色呢？它就是一個執行層面的角色，所以說我能理解到，實際上這個事兒放在加價車型上面，它是一個道理啊，你想沒想過這些東西啊，這些車型它有一個通性，這個通性是什麼？就是不可代替性，在不可代替性的基礎之下，是最容易建立起這種加價行為，你自己現在看看，現在這個Maybach S Class，邁巴赫GLS級。嗯，雷克薩斯LM啊，豐田alphard，他這些車型在潛在的消費者眼中。它的價格並不高啊，為什麼不高，他指導價不高啊，並且呢，這種車型這種價位啊，這種檔次，它沒有什麼可以替代性的車型，你發現了沒有，並且就是像我剛才說的這幾個車型，你就放在人家身上，能消費起這個車的，人家也不差錢，所以說呢，這種加價行為在人家來看，人家能接受啊，對吧，關於這些原因，高階消費者幾乎是默許了他的終端實際價格，所以說我認為落後的渠道銷售模式以及增長的消費需求是加價賣車的土壤，廠家的利潤動機是加價賣車的誘因，消費者的非理性消費。

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