首先是出於安全考慮，飛機重要系統設計時要有餘度：如果機輪剎車壞了，至少還有反推和擾流板（機翼上的一排小板，平時是平的，剎車時會張開至與機翼近90度來增加風阻）可以提供一定的剎車功能。

其次是在平時正常剎車時三者都工作，目的是為了縮短剎車距離，降低對跑道長度的要求（剎車距短了，跑道上剩下的距離就長了，給機組留下處理緊急情況的時間就長了）。

反推耗油，但是剎車耗胎啊。

這是個玩笑話，但不是沒道理。飛機的降落速度很大，因為是襟翼全開，加上降落重量低，飛機降落速度是小於起飛速度，但是由於要保證1.2G的拉飄升力，速度又提升了點。正常情況下，民機的降落速度大約在140節即280多的時速，這麼大的速度，再加上幾十幾百噸的重量，讀過高中的都知道這個動能是有多大。

這麼大的速度，一般是怎麼減呢？對於客機來說，有三個途徑:擾流板，反推，和剎車。三個途徑的剎車原理是不一樣的。擾流板是透過氣動阻力剎車，但是一個形狀的物體(開啟擾流板的飛機)阻力系數是固定的(僅隨雷諾數的變化有細微的變化)，那麼阻力就跟空速的平方成正比，速度140和速度70的阻力差4倍，速度降低後擾流板基本就沒多少作用了。發動機反推和輪子剎車的阻力基本在降落滑跑過程中基本是恆定不變的。

所以高速時擾流板減速明顯，低速時剎車和反推減速明顯。

擾流板的使用基本沒有限制，不會帶來多大的消耗，而且，擾流板的開啟能瞬間破壞升力，防止彈跳也能增加輪胎和地面的摩擦力。基本上每次降落必然開啟。

發動機反推一個限制是耗油；另一個，反推會把後面的氣流和雜物吹向前方，有可能會傷害發動機，速度越低這個危害越大，所以一般減速到60到80節會關閉反推。

剎車似乎很好，但是想想飛機的降落滑跑距離基本一兩千米，滑跑時間也就幾十秒，這麼短的時間長距離剎車，估計一次就廢，客機剎車時，剎車片短時間就能到一千六七百度。剎車片和輪胎是相當昂貴的，所以基本沒人會在高速時剎車。應用剎車上，毛航機長們用的頻率比較高。

綜上，基本上減速方式的選擇，高速擾流板加反推，中速擾流板加反推加剎車，低速剎車。

當然，出現緊急狀況時基本上全程3個都用，這時候輪胎是否會融化，發動機是否會報廢都沒人管了。

另外，就像另一個人回答的一樣，多種減速方式也是互為備份的。