現在的本田和豐田完全是走了兩個不同的方向，本田在“黑科技”路上越走越遠，推出的代號L15B8的1.5T和代號K20C3的2.0T發動機在動力壓榨上已經接近民用版機頭的能做到的極限了，甚至比傳統的高能發動機製造商通用的都厲害。

不過如此高效能的調教要本田對自家的製造工藝有足夠信心，最大功率轉速5500rpm和6500rpm需要的缸體鑄件強度非常大，不過目前這兩臺發動機產能都比較緊俏，銷量也不是很大，市場保有量小，所以還沒爆出什麼問題，但是已有傳言說CIVIC的1.5T出現發動機漏油問題，雖然問題不是很嚴重，但是這對本田來說這臺機器還存在需改善的地方。

豐田的機器怎麼說呢，我更願意把它定義為“雞肋”——食之無味、棄之可惜！搞了這麼多年發動機的豐田目前主流的6AR-FTS、8AR-FTS、D4S-T、D4S機頭常用的技術就是VVT-iW、DVVT，雙噴射、雙迴圈這幾項技術，為了保證其在超長的生命週期裡足夠穩定，豐田在調教上也更加偏重保守，並沒有發掘出機器的最大的潛力，所以我見過一個CAMRY雙擎車主8年裡除了換機油外沒有動過別的地方。

豐田的機器更加註重在熱效率和燃油經濟性上做文章，作為未來主力的“Dynamic Force Engin”直列四缸2.5L直噴發動機，採用高速燃燒、可變控制系統，減少排氣、冷卻、機械運轉能量損失，其燃油版和HEV版的熱效率高達40%和41%（一滴油的能量4成轉為動能、6成被損耗）。

豐田和本田的發動機難分伯仲。

本田的發動機，比較注重動力輸出，偏向運動風格。比如AVANCIER使用的K20C3發動機，最大馬力272匹，最大扭矩370牛米。

本田起家就是做發動機的，所以可靠性方面也無需擔心。近兩年來，日系車也不得不面對小排量加渦輪增壓的事實，也開始玩渦輪這也是沒辦法的辦法。

本田的發動機也有缺點，比如地球夢發動機技術有些保守，並且動力相對較弱。而且現在在AVANCIER上面搭載的K20C3 2.0T搭配9AT的動力總成可靠性值得驗證。

豐田的發動機，注重動力輸出的平順性，以及其他在舒適性方面的造詣。

豐田十四代CROWN搭載的8AR-FTS D-4S T發動機，動力輸出很平順，幾乎感覺不到渦輪遲滯，動力輸出像自然吸氣發動機一樣柔順，平和。

173kw，

350N.M

，動力資料在同排量裡面算比較優秀的，而且燃油經濟性也比較好。豐田的發動機可靠性也無須擔心，因為豐田發動機可靠性排名全球第二名。

豐田的發動機優點很多，但是缺點也很明顯。比方說，很多產品還在使用的自然吸氣的發動機，和本田一樣，動力不強，技術保守。而且在渦輪時代到來之前，豐田可能一直會保持這種現狀。

近兩年來，日系車也不得不面對小排量＋渦輪增壓的事實，也開始使用渦輪增壓。現在還不是很普遍，但是再過幾年，日韓系車一定也會改變自己的思路，去迎接這次渦輪增壓＋小排量的熱潮。

當日系車開始普遍玩渦輪增壓，可靠性也無需擔憂，因為渦輪增壓的核心技術一直掌握在日本人手裡。日本人其實挺賊的，先把德系美系當試驗品，等到新技術成熟了再在自己身上使用。

趁著現在小排量＋渦輪的趨勢還沒有完全到來，如果你喜歡了大排量自然吸氣的車，感覺收吧，買一臺少一臺。

本田和豐田的發動機相比較來說穩定性還是豐田好，但是效能來說本田要比豐田好上一點，本田的賽道基因不是白叫的，而豐田雖然也有2jz等一代神機，但是本田的黑科技可比豐田多不少，例如i vtec，而在民用車上我們能看到的比較常見有兩田的混動機，熱效率都是相當高的，由此也能看出技術儲備還是很強的，還有HIGHLANDER搭載的2.0t，穩定性毋庸置疑了，而本田的2.0t近幾年才引入中國，最早只有AVANCIER和urv上才能體驗到，那種暴力是隻有體驗過才能懂得，據說本田最近又在憋大招，17:1的壓縮比和百分之45的熱效率，期待吧！