這個我來分享下我的經歷，去年我家的小兒子開始上幼兒園了，放在老家爺爺奶奶帶的，上下學路途有點距離，而且經常遇到下雨天氣，商量之後決定給老爺子買一輛微型低速純電動乘用車，當時對比了好幾家，有鴻日、比德文、雷丁等，最後在我們縣城的一個朋友推薦下入手了鴻日的S1車型，老爺子接車時非常開心，今年過年回去問了老爺子這輛車開起來怎麼樣，反饋是非常不錯，充電很快，四五個小時就能充80%，充一次電，基本上用一週，很不錯的一款車。

準確答案·目前尚無“微型低速電動乘用車”車型

回顧：

2021年初盛傳微型低速電動乘用車（以下簡稱“微電”）國標開始制定，並於九月份開始執行，但因各種原因導致該車型標準並沒有以網傳時間節點執行；那麼截至目前仍舊沒有能夠上牌並持證駕駛的微電，所有所謂的“低速電動車”仍舊為非標準乘用車型，既不屬於汽車也不屬於機車，不論有四個車輪還是三個車輪。

“微電”的標準執行有礙難之處

微型、低速、電動乘用車型，符合這三個標準的汽車已經有了，只是極速還是要高一些；微電的極限要求不超過70km/h，這個標準決定了該車型不能夠駛入城市快速路和高速公路，限速較高的高架路橋也是不可以通行的。

然而在“限速”方面同樣尷尬的還有些微型電動汽車，比如宏光MINIEV、上汽科萊威、奇瑞QQ冰淇淋等；這些車使用的動力電池組容量很小，驅動電機的功率也很低，只能滿足中低速道路的正常駕駛，而極速往往都只有100km/h。這會帶來哪些問題呢？

圖1.宏光MINI

圖2.奇瑞QQ冰淇淋

圖3.科萊威

從2022年四月開始，高速公路的最高限速仍舊為120km/h，但是超速20%以內不做記分和罰款的處罰了；曾經的標準是10%，極速只能達到131km/h，而修改之後實際開到143km/h都不會被真正的處罰。這無疑是給高速公路進行“提速”，當大部分車輛都以140km/h左右的高車速行駛的時候，這些極速實際難以達到100km/h的車輛就顯得“很慢”了。

而且大於等於三車道的高速公路的左側車道最低限速本就是110km/h，此類微型車只能在限速為90km/h的中間和右側車道行駛，而這些車道里的車輛大多為大型客車或重型卡車，以及危化品運輸車；這些小嘎嘣豆子在此類車型面前和機車沒什麼區別，碩大的車身的盲區就足夠遮擋這些微型車了。

最終結果是什麼呢？也許是這些微型車的定義很有可能發生變化。其定義雖然為普通汽車，但是在高速公路或快速路中行駛已經有些不太恰當了，一旦發生交通事故往往都會是重大交通事故；所以不能排除這些車有可能就是未來的“微電”的可能性，那麼是否還有必要單獨制定出微電就值得商榷了。假設這些車就是未來的微電，那麼綜合其市場表現則無需再單獨定義，因為車型的技術標準基本一致，剩下需要討論的就只有駕駛證和限行路段了。

預計微型電動汽車的駕駛證不會再有什麼變化，四月一日要執行的新規有很多變化，除限速和積分規則的調整以外，還有增加了輕型拖掛車的C6駕駛證；連這種冷門車型的駕駛證都單獨出臺了，而微電卻還是沒有動靜，這就說明微電大機率不會來了。上述幾款微型電動汽車的起售價已經低至不足3萬，這要比一些“低速代步車”的價格還要低；而這些車的銷量卻都普遍很高，其使用者畫像又正與“低速代步車”的使用者畫像高度重合。

這就說明了市場不見得需要微型電動車，在大部分人都能接受遵守交通法規之後，只要車輛的價格足夠低，C2駕駛證的學習難度也足夠低，有此類普通微型電動汽車已然足夠了。

綜上所述， 微型低速電動乘用車有可能不會來了，普通微型汽車配合C2駕駛證可能是最終的CP；但有可能按照車輛的最高極速標準限制部分車輛駛入高速公路或城市快速路，不過短期內應當不會執行。

所以等待微電的消費者不用再浪費時間了，現在學習C2駕駛證並沒有年齡的限制，自動擋微型車的駕駛難度和微電的標準一樣，尤其是安全駕駛和交通法規的學習難度也一樣；那麼與其等待“微電C3”不如選擇C2，以後不想開低速車的時候，最起碼還能選擇普通汽車代步。