2019年末，整個汽車圈都籠罩在中保研25%正面偏置碰撞測試的陰影中，所有特供車在這一項安全測試上都栽了跟頭。在過去的大半年裡，有無數朋友問過我一個問題：這個25%的偏置碰撞測試到底難在哪裡？ 讓這麼多車折了腰，既然這是一道難過的坎，為什麼車企又不做針對性地強化呢？明明是例行公事的開卷考試，為何還能一點準備都不做呢？還是這個測試真的難到做了功課也很難及格呢？
其實相信很多朋友早有耳聞，這個25%的正面碰撞並不是中保研第一個提出並應用的。它早在2012年就被用在了美國的IIHS上，但是具體碰撞細則與中保研的又有所區別，這裡細微之處的區別我們不在這裡贅述。
值得了解的是，25%是正面碰撞時車身的寬度與障礙物的投影面積比，同時還有40%和100%等，100%可以看作是汽車的完全正面碰撞了。這裡首先要記住一個知識點，那就是正面碰撞的面積越小，碰撞時產生的撞擊力就越不容易發生分散，對車內駕乘人員的危害也就越大。
據相關部門的統計，馬路上的超過30%的交通事故都是相對小角度的碰撞，除非開車時完全不看路才有可能發生100%面積的碰撞。這裡為了方便大家理解，我們可以換一個相對更容易理解的說法。試想一下在路上遇上前方的突發事件時，正常人的做法一定不是直愣愣地撞上去，而是剎車和打方向避讓，這是人們規避風險的本能反應。但實際上我不止一次地提醒過開車的小夥伴，如果遇上危險，最正確的做法是剎車踩到底，不要動方向盤，上文中提到的知識點再複習一遍：正面碰撞的面積越小，碰撞時產生的撞擊力就越不容易發生分散，對車內駕乘人員的危害也就越大。儘管再三強調，危險來臨時的本能卻很難去改變，所以在這樣的設定之下，越小角度的偏置碰撞測試意義就越大。
與更大面積正面碰撞不同的是，25%碰撞的難點在與，碰撞角度刁鑽，汽車上用來分散發生事故時產生撞擊力的車身結構也很難起到設計師該有的作用。所以我們在很多影像資料中會發現，在數量相當的車型碰撞中，A柱發生了彎折，甚至前輪胎也會深深地陷入駕駛艙內，對駕駛員的腿部造成嚴重的傷害。縱觀所述，無論大家如何爭議，25%的偏置碰撞成績的好壞的的確確能直接體現出汽車的安全性。
既然大家都知道25%的偏置碰撞對車身哪方面的設計要求最高，相應的方法很快就能得出來。
1.首先就是對汽車上相關部位的零配件經行加強
比如前縱梁，前防撞鋼樑以及它們之間的連線處。
2.第二，最佳化的車身前部設計
我們都知道，很多車型的上下兩個縱梁是分開的，而在發生事故時，下縱梁才是受力最終的部位，力量就都集中在下縱梁上。
新的設計是把上下縱梁連線起來，形成一個環形的結構，這樣發生撞擊時，力就可以沿著不同的方向進行分散。
3.應用更高強度的車身材料
之前就有網友爆出，不管是Passat還是本田皓影，它們的A柱在鋼結構強度上都多多少少存在“偷工減料”的嫌疑，材料不過關，再厲害的設計也起不到預期的效果。之前Passat在宣傳時稱A柱採用了熱成型鋼，我也在影片中分析過如果真的是熱成型鋼，在那樣的速度之下幾乎不可能發生90度的彎折，虛假宣傳似乎能夠在此實錘。汽車安全是汽車容忽視的一個方面，如果開車時我們的生命安全都得不到保障，你不覺得什麼所謂的駕駛樂趣都是空中樓閣嗎？
所以我們該討論的不該是25%偏置碰撞測試有沒有意義，而是改疑惑明明是不難的開卷考試，車企卻依然不重視。這或許能說明在這些合資車企的心中，咱們的車主只喜歡大天窗，大空間，真皮座椅和方向盤加熱等等表面公司，才會在看不見的地方肆意妄為的偷工減料。或許想要這現狀得以改觀，還需要車企和咱們車主們共同努力些什麼才可以。
2019年末，整個汽車圈都籠罩在中保研25%正面偏置碰撞測試的陰影中，所有特供車在這一項安全測試上都栽了跟頭。在過去的大半年裡，有無數朋友問過我一個問題：這個25%的偏置碰撞測試到底難在哪裡？ 讓這麼多車折了腰，既然這是一道難過的坎，為什麼車企又不做針對性地強化呢？明明是例行公事的開卷考試，為何還能一點準備都不做呢？還是這個測試真的難到做了功課也很難及格呢？
首先我們瞭解以下什麼是正面25%的偏置碰撞其實相信很多朋友早有耳聞，這個25%的正面碰撞並不是中保研第一個提出並應用的。它早在2012年就被用在了美國的IIHS上，但是具體碰撞細則與中保研的又有所區別，這裡細微之處的區別我們不在這裡贅述。
值得了解的是，25%是正面碰撞時車身的寬度與障礙物的投影面積比，同時還有40%和100%等，100%可以看作是汽車的完全正面碰撞了。這裡首先要記住一個知識點，那就是正面碰撞的面積越小，碰撞時產生的撞擊力就越不容易發生分散，對車內駕乘人員的危害也就越大。
為什麼要設定一個25%的正面偏置碰撞？據相關部門的統計，馬路上的超過30%的交通事故都是相對小角度的碰撞，除非開車時完全不看路才有可能發生100%面積的碰撞。這裡為了方便大家理解，我們可以換一個相對更容易理解的說法。試想一下在路上遇上前方的突發事件時，正常人的做法一定不是直愣愣地撞上去，而是剎車和打方向避讓，這是人們規避風險的本能反應。但實際上我不止一次地提醒過開車的小夥伴，如果遇上危險，最正確的做法是剎車踩到底，不要動方向盤，上文中提到的知識點再複習一遍：正面碰撞的面積越小，碰撞時產生的撞擊力就越不容易發生分散，對車內駕乘人員的危害也就越大。儘管再三強調，危險來臨時的本能卻很難去改變，所以在這樣的設定之下，越小角度的偏置碰撞測試意義就越大。
與更大面積正面碰撞不同的是，25%碰撞的難點在與，碰撞角度刁鑽，汽車上用來分散發生事故時產生撞擊力的車身結構也很難起到設計師該有的作用。所以我們在很多影像資料中會發現，在數量相當的車型碰撞中，A柱發生了彎折，甚至前輪胎也會深深地陷入駕駛艙內，對駕駛員的腿部造成嚴重的傷害。縱觀所述，無論大家如何爭議，25%的偏置碰撞成績的好壞的的確確能直接體現出汽車的安全性。
如何做好這道考試題？既然大家都知道25%的偏置碰撞對車身哪方面的設計要求最高，相應的方法很快就能得出來。
1.首先就是對汽車上相關部位的零配件經行加強
比如前縱梁，前防撞鋼樑以及它們之間的連線處。
2.第二，最佳化的車身前部設計
我們都知道，很多車型的上下兩個縱梁是分開的，而在發生事故時，下縱梁才是受力最終的部位，力量就都集中在下縱梁上。
新的設計是把上下縱梁連線起來，形成一個環形的結構，這樣發生撞擊時，力就可以沿著不同的方向進行分散。
3.應用更高強度的車身材料
之前就有網友爆出，不管是Passat還是本田皓影，它們的A柱在鋼結構強度上都多多少少存在“偷工減料”的嫌疑，材料不過關，再厲害的設計也起不到預期的效果。之前Passat在宣傳時稱A柱採用了熱成型鋼，我也在影片中分析過如果真的是熱成型鋼，在那樣的速度之下幾乎不可能發生90度的彎折，虛假宣傳似乎能夠在此實錘。汽車安全是汽車容忽視的一個方面，如果開車時我們的生命安全都得不到保障，你不覺得什麼所謂的駕駛樂趣都是空中樓閣嗎？
所以我們該討論的不該是25%偏置碰撞測試有沒有意義，而是改疑惑明明是不難的開卷考試，車企卻依然不重視。這或許能說明在這些合資車企的心中，咱們的車主只喜歡大天窗，大空間，真皮座椅和方向盤加熱等等表面公司，才會在看不見的地方肆意妄為的偷工減料。或許想要這現狀得以改觀，還需要車企和咱們車主們共同努力些什麼才可以。