與中國處於高速發展的狀態有關，中國用幾年做了發達國家幾十年做的事情。而且日本自從經濟危機之後，發展緩慢，人口眾多，資源有限，暴露出很多問題。

前兩天看了紀錄片《厲害了，我的國》，曾經也有幸在中國南車工作了兩年，結合這些來看，我覺得雖然中國高鐵雖起步晚，但是卻飛速發展有以下幾點吧!

1、中國的巨大市場需求決定的。全球第一大人口的國家，版圖世界第三，無論是使用者需求還是地域跨度，都適合高鐵，有著巨大的市場潛力；

2、中國的政治體制優勢。集中力量辦大事，集中力量也能辦成大事。這是體制優勢決定的。

3、華人的吃苦耐勞的工匠精神。我在南車時候（那時候動車事故剛發生不久），那時候換個電阻都要日本人親自來換，到後來的高鐵零部件99%實現中中國產化，這中間只用了短短几年，這和華人吃苦耐勞的工匠精神分不開。

日本建造的雖早，但是日本太小了，只造了一條，沒有需求，其他國家又買不起，所以日本實際經驗更多的是維護，而核心技術升級換代大多隻能停留在實驗階段，缺少實際執行的資料，有些問題在實驗室可以圓滿解決但是到了量化應用階段可能會困難重重。而中國地大，有高鐵需求，什麼樣的地質，氣候都有，在實際建造中會遇到各種各樣的問題，這就需要創新型的解決，日本也不會遇到，也沒機會遇到，中國解決了，自然就是第一了，俗話說實踐出真知就是這個道理。

中國的高鐵建設，是在學習中建設，建設中學習，才達到現在境界。日本沒有這個條件，就那麼個小地方，建設好了再也沒有可建的。技術是要靠經驗積累的，中國有寒冷的東北建高鐵，有熱帶的海南島建高鐵，有西北強風沙下建高鐵，中國在各種氣候環境下都有建高鐵經驗。日本沒有！

其一，這與日本和中國城市群分佈的位置、距離和人口的多有關。日本東京都市圈人口則多達3700多萬人，佔全華人口的三分之一以上，加上大阪、名古屋人口多達7000萬。

而中國城市群的分佈更均勻，跨度更大，需要除了航空以外的快速交通工具，滿足這些城市群之間的商旅往來。2016年，京津冀、長三角、珠三角、長江中游以及成渝五大城市群，以11%的面積集聚40%的人口，除此外還有十幾個城市群。

正是這種城市群的多少和距離遠近決定了高鐵線路的多少和成網與否，日本只能形成貫穿東京、大阪、名古屋的高鐵路線，而中國十幾個城市群可以形成縱橫交錯的高鐵網路。

其二，由於高鐵網路的需求的層次和規模不同，為中國高鐵創造更大的市場空間和規模效益，規模不斷推動中國高鐵的成本降低和技術突破，形成市場-創新-成本降低的良性迴圈，而日本由於市場規模的狹小，逐步拉大了和中國高鐵的差距。

中國善於學習、複製並提升技術的能力，是矗立世界歷史長河而不滅的根本，再加上舉世無雙的刻苦耐勞精神，同時有國家的雄厚資金實力以及政策支援。無論是高鐵方面，還是導彈，衛星，太空探索等等，別說日本已經被超越，連美國都感受到了威脅。