卡車和客車的發動機有什麼區別呢？或者說他們的發動機存在區別嗎？

今天我們就來一探究竟。我們知道卡車和客車廠家也有可能不生產發動機，而發動機廠家會對卡客車的發動機特別設計嗎？最多的說法就是客車發動機的轉速更高，卡車發動機轉速更低。發動機是由曲軸連線活塞轉動，曲軸要和活塞行程匹配才能完成做功，也就是說形成決定它的轉速高低，曲軸又決定了行程的長短。

那麼又涉及到了一個問題，卡車客車的同型號發動機是如何做到不同轉速呢？

比如卡車客車同樣的濰柴375客車的曲軸扭曲度是否更小，行程是否更短？但是根據客車使用的發動機型號，活塞行程和卡車並沒有區別，所以客車如何實現比卡車更高的轉速呢？

當然這裡說的都是卡車客車相同型號的發動機，透過發動機廠家給出的引數，兩者都是一樣的，當然這裡指的是硬體引數，不是電腦版的引數，當然電腦版並不能控制活塞的行程，也就是說電腦版不能控制它的轉速，那麼客車的活塞有可能只走一半來增加轉速嗎？

曲軸彎曲度小，活塞只走一半轉速就更快了。那麼為什麼客車廠家不直接用短行程的發動機呢？用長行程的氣缸，活塞只走一半，這個說不通。

技術本質上沒有任何差別，二者執行負荷、工況略有差異。客車多集中在4～9升，柴油和氣體機幾乎平分秋色，這個區域機型都是搭載載貨車或者輕卡，多以柴油機為主。

術業有專攻，玉柴在客車發動機領域一枝獨秀，實力比濰柴更加全面，但是電動化的興起客車發動機市場萎縮嚴重，除了城市間和出口市場外，城市內幾乎都是電動客車了。

客車用發動機，一般都是搭載整車在後面直接驅動後輪，也有放在前排司機下面，但都是非常老的客車了，噪音特別大，也不利於維修，當然有一部分長車頭校車基於安全性考慮，發動機也是搭載在前面。

貨車一般都是把發動機放在駕駛室下面，採用傳動軸傳動到後橋上實現後輪驅動。

大家對客車發動機相對比較陌生，因為客車一般都是公司運營、公司維修，很少進入個體戶，備件維修遍地開花。

客車發動機技術力及產品型普這塊，玉柴基礎實力強大，基本上是宇通、金龍等客車龍頭的首選，尤其是公交系統。當然後來國四、國五實施後，濰柴、康明斯也漸漸進入這一領域，搶佔了一些玉柴市場。但是在2015年後客車電動化趨勢加劇，截止目前公交領域鮮有新的傳統動力客車訂單採購，城市內幾乎都是純電或氫燃料電池客車。

目前來說傳統動力客車主要用於城市間和出口，銷量也是逐年萎縮，現在已經4萬臺不到了。

工況不同機器不同，根據要求生產不同的機器，或者根據產品需求選擇不同的機器。卡車又分為皮卡微卡輕卡中卡重卡大件牽引車，大巴的發動機類似於中卡型號，但是大巴發動機的發電機要比卡車的多。並且柴油機不僅僅侷限於客車與卡車，工程機械包括坦克步戰車等等軍事武器上都有應用

卡車和客車的發動機如果是同一廠家出的、同一系列、同一型號，可以說是大同小異。

以客車用濰柴wp10為例，裝在客車上有290.300.336.375馬力，同樣馬力還有轉速1900和2200的區別。卡車上也有同樣這些區別。這些不一樣的地方是由於工況不同所產生的需求不同。那麼卡車和客車之間，同樣型號，同樣馬力，同樣轉速的發動機具體有什麼區別呢？

首先，它們的附加件不一樣，卡車發動機是前置發動機進排氣管的走向和後置發動機的客車是不一樣的，包括增壓器的位置也是不一樣的。另外，客車用電器比較多，發電機的功率比卡車需要的更大。 為了追求透過性得到更大的接近角和離去角，卡車發動機油底殼的位置可以設計在發動機前端，客車發動機油底殼的位置設計在發動機後端。卡車發動機加機油口一般設計在氣門室罩，而後置的客車發動機加機油口一般設定在齒輪室蓋上，後置齒輪室的發動機廠家也會在機體上專門設定加機油口。卡車發動機皮帶傳動系統比客車簡單，客車皮帶傳動系統上面的張緊輪、惰輪比卡車多得多。卡車用發動機的離合器壓盤壓緊力度設計得比客車更大，客車離合器從動盤多采用三極減震以減少起步的抖動。

總的來說，卡客車發動機的基礎是一樣的，只有附件設計上有一點區別。

現如今的運營車輛都追求省油，耐用，選擇一套合適的配置合理的動力鏈尤為重要！