博瑞進步空間很大，只要你出大價錢就可以，比如輕量化可以採用價格更高的碳纖維、鈦合金、鋁合金，也可以實現個性化打造，按需純手工製作（造），但是你肯出價嗎？不要總想拿著買金剛的錢期望博瑞。

博瑞再進一步需要等待“雷神動力裝車”

提到中中國產中高階轎車應當會聯想到紅旗汽車，但曾經的紅旗轎車定位過於高，對於普通人而言多少有些可望不可即的高度；所以曾經真正的中高階中中國產轎車其實是些冷門車，比如榮威750，以及今天要討論的吉利博瑞。

博瑞的老款正兒八經的算是高階轎車，因其搭載過3.5L-V6發動機，在那個自然吸氣發動機為主的階段中，這臺202kw/326N·m的發動機還是很有看點的，百公里加速8秒的成績在當年也算是高水平；所以博瑞才敢於打造過加長禮賓車，這輛車至今也會給人一種氣場強大的感覺。

後續的博瑞連續淘汰了2.4L、3.5L NA發動機，只保留了1.8T渦輪增壓機，這算是進步還是退步呢？短期看來還是屬於進步的，因為2.4L發動機的動力儲備僅為119kw/210N·m，JLD-4G24發動機現在看來已經不像樣子了，但在首發階段也算不錯。可是吉利自主研發的1.8T發動機也在不斷進步，初期的標註能為120kw/250N·m，相比2.4L版本已經有優勢；而後期的升級版達到了135kw/300N·m，至此就不再需要2.4L甚至3.5L-V6了。

雖然這臺發動機的功率要比3.5L版本差不少，但是渦輪增壓機能夠在低轉速爆發最大扭矩的優勢對於提升加速能力是非常有幫助的；其300N·m可以在1750~4000rpm區間維持峰值輸出動力，老款2.4L版本要到4000轉才能爆發最大扭矩，3.5L版本為4700轉，初段加速能力太弱是自然吸氣發動機的硬傷，渦輪增壓技術很好的解決了這個問題。

所以用1.8T發動機的博瑞是在進步，可是吉利汽車近些年裡進步的速度放慢了。

4G18TD-1.8T發動機一直用到現在的博瑞上，此時再看這臺發動機就顯得有些尷尬了；因為其他廠商的內燃機研發投入也是很大的，研發成果也很理想，現在的1.5T發動機已經能達到接近140kw，峰值扭矩同樣能達到300N·m，1.5T不比吉利1.8T弱，這就會凸顯出1.8T發動機的高油耗了。

所以博瑞只能依靠2.0T翻盤，可是在吉利沒有共享沃爾沃Drvie T系列發動機之前，博瑞沒有能用的直噴2.0T發動機，於是博瑞久久沒有迎來升級；而在可以共享該系列發動機之後，中中國產中高階轎車已經開始轉型打造插電混動技術了。

面對技術方向的變化，吉利也嘗試了轉型，於是就有了博瑞GE PHEV；但是吉利的這套P2.5架構插混系統著實不理想，驅動電機僅60kw的最大功率，同級競品達到180kw卻也不算非常強悍，可以想象60kw的純電驅動模式的動力體驗會有多差了。同時該系統中沒有發電機，長途行駛中是會虧電的，可競品卻有高功率發電機，行駛中透過內燃機發電並保持油電混合即可有效控制油耗並保證效能始終強勁。

在虧電後只能依靠內燃機驅動，但插電混動博瑞用的是1.5T直列三缸發動機，水平很是一般；所以博瑞的第一次技術轉型失敗了，這輛車的熱度也隨之而快速下降。

博瑞的最後一次機會是“雷神動力”，在嘗試PHEV轉型之後，如果再用回燃油動力2.0T更不會有競爭力，因為即便是這套1.5T PHEV在不虧電的前提下也有比2.0T更理想的動力體驗，油耗也確實會低一些。所以博瑞只有等待新一代的插混系統量產後才能轉型，這套系統就是“雷神Hi-X”，但這套系統還沒有開始應用，裝備的第一輛車星越L PHEV也還沒有正式上市；這套三擋DHT系統必須一戰成名，保守一些也是可以理解的。

綜上所述，博瑞已經很久沒有進步，但現實是博瑞只有一條路可選，而打通這條路的利器還沒有開始服役，所以對博瑞有好感的消費者可以等一等；預計在星越L PHEV上市後，博瑞很有可能是下一款裝備雷神動力的車。

拭目以待吧。