隨著科學技術的發展，我們的出行越來越方便，坐飛機出行是我們常見的出行方式之一，也是最安全的出行方式之一。每年全世界因為空難去世的人數大約在1000人左右，每年全世界因為汽車車禍去世的人大約在70萬人。所以說相對於汽車和其他交通工具，飛機是最安全的交通方式。飛機一旦發生空難，乘客面臨的就是死亡，很難有生還的機會。

空難一旦發生，所有乘客包含機組成員面臨的結果都只有一個，就是死亡。為什麼在這種條件下，飛機在遇到空難時，為什麼不讓乘客跳傘求生呢？或許還有一線生機的可能，而是寧願賠償大量金額，也不允許乘客跳傘。

飛機上沒有配備降落傘

眾所周知，一般的民航客機上面，都是沒有配備降落傘的。因為機艙空間設計和載重量的限制，民航飛機上是不具備配備降落傘條件的。空難的發生一般也就是幾十秒的時間，就算有降落傘，乘客也沒有跳傘的可能。而且空難的發生一般都發生在起飛和降落階段，很少發生在巡航階段，降落傘很難起到相應作用，或許在科技發達的某一天，會存在這個可能，現在的科學技術還不能解決這個問題。

跳傘是非常專業的行為，普通人幾乎很難跳傘成功

從技術角度來說，飛機在巡航階段一般都在萬米高空，這種高度，因為低溫低壓，在這種情況下，幾乎不能開啟飛機艙門，就算能夠開啟飛機艙門，飛機也會瞬間解體，何談跳傘的可能。從跳傘的專業性角度來說，跳傘的人員必須在很短的時間內離開飛機，一個沒有經過訓練的旅客根本不可能在瞬間完成的技術動作。而且飛機的速度一般是700到800千米每小時，稍有不慎，還沒跳下去，就會被捲入飛機發動機。從成本和時間角度來說，接受跳傘訓練，起碼要花很長的時間進行地面訓練，航空公司是一個商業機構，不論對於航空公司和乘客來說，都是不可以接受的。航空公司也不會去為低機率的事件買單。而且就算乘客能夠跳傘成功，高空低溫低壓，乘客下落過程中會立馬失去意識，何來開啟降落傘的過程。

相比較跳傘，相比較機組成員的冷靜處理，是更為安全的方式

機組成員相對於乘客來說，是更為專業的。遇到災難時，他們會盡自己最大的努力讓乘客安全降落。比如紐約哈德遜河緊急迫降事件，該航班在起飛後90秒攀升到3200英呎後，空中客車A320因鳥擊而讓兩個引擎都失去動力，最後在機長的準確操作下，飛機降落在哈德遜河，乘客沒有傷亡。中國四川航空，飛機在高空巡航過程中，飛機駕駛艙右座前風擋玻璃破裂脫落，最後在機組的努力下，成功迫降。相比較跳傘，相信機組的操作，是更為安全的方式。

總體來說：

乘客的安全，在各種交通工具設計的時候考慮的第一準則。空難發生，跳傘對於普通乘客來說，是百分之一百必須面對死亡。如果我們冷靜相信機組的操作，可能還會有生存的可能吧。

在萬米高空中飛行，不論是飛行速度，還是空難發生時的降落速度，都是非常快的。這個時候選擇跳傘逃生，就需要開啟艙門，一旦艙門開啟，各種預料不到的情況就會出現。

真的發生空難時選擇跳傘，會增加死亡的風險。沒有經過系統的、專業的跳傘訓練，在空難時選擇跳傘。幾乎沒有生存的可能。

航空公司作為大型的交通運輸機構，對於意外風險，是有嚴格且精準分析的。飛機發生空難的機率本身小，如果風險可控，迫降生還率更大。

跳傘也是技術活，我有一個同學，曾經在部隊上做過空軍，他們平時就有空降訓練。但高度都是有限制的，最高的不超過5000米，5000米高空，人體的承受力已經到達極限。而且很危險。

記得08年汶川地震，救援任務十萬火急，很多生命都是爭分奪秒。地面救援重重阻撓。在危難關頭，一個個冒著生命危險的跳傘兵，毅然決然的在5000米的高空中降落。

十幾年前，他們的裝備遠不如現在。但為了救人，他們並沒有退縮，這樣的軍人氣質，危難關頭不顧自己安慰，把救人放在第一位的精神，值得我們永遠的讚揚。

為什麼空難發生時，航空公司寧可賠幾十億，也不讓乘客跳傘。最重要的就是為了乘客安全。為什麼這麼說？

高空中空氣稀薄。容易缺氧窒息。

因為飛機是在萬米高空飛行，當發生空難時，開啟艙門讓乘客跳傘。是最不安全的。萬米高空之上，空氣非常的稀薄，很可能還沒有跳下去，就因缺氧窒息。

即使跳出，外面的溫度基本在零下四十

度左右，中途也可能缺氧昏迷。更容易導致死亡。從氧氣條件和溫度條件來說都不適合在空難時跳傘。

跳傘是需要具備自身條件的，專業的培訓，和過硬的身體素質是基本的要求。，而乘客絕大多數不具備這些條件。

跳傘也是屬於一項運動，高空跳傘的危險性非常高，有很多不確定因素影響跳傘的成功率。首先身體素質要好，試想一下高空跳傘下去。惡劣的高空環境之中，身體的承受力能達到什麼程度。

從萬米高空中跳傘降落，需要一定的時間，在這當中，你的身體，是否能允許自己在空中停留足夠時間。稀薄的空氣，和零下幾十度的冷空氣，一般人的身條條件是無法支撐的。

那麼多跳傘運動員，都是需要每天透過系統專業訓練才能保證一定的安全。而我們普通人不可能專門為了不確定的空難，專門去天天練習跳傘。

高空跳傘，就需要開啟艙門，開啟艙門人有可能因為內外氣壓差，直接被吸出去。

越是高空，氣壓越低，空氣越是稀薄，而機艙為了保證乘客呼吸都是增壓的。為什麼飛機上的艙門和窗戶都是完全封閉的。就是為了安全。

空難時，如果跳傘，就意味著要開啟艙門才可以。一旦開啟艙門，內外氣壓差會導氣體向外高速流動，而站在艙口的人很可能隨著氣流被吸過去。甚至降落傘都無法開啟就已經身亡。

跳傘後，機艙外的環境變化多端，難以控制。

高中環境中的不確定因素太多，打雷下雨，氣流氣壓，風力風向，都是我們無法預測的。這樣的環境中是無法保證自身安全的。

萬一被雷電擊中，如何生還，高空跳傘就算能夠順利開啟傘，身體能夠支撐足夠時間，但降落到哪裡是不確定的，畢竟是有風的，萬一降落的，不是安全地點。比如海洋，一望無際的戈壁沙漠，荒無人煙的孤島，要想生存太難了。

高空雖然鳥類少，但也是有的，為什麼飛機在空中怕與任何物體發生碰撞，就是安全因素，如果遇到鳥類，降落傘撐開後被破壞，一樣的生還機率非常小。

跳傘更容易導致艙內秩序混亂。不利於飛機安全迫降。

不得不說，危難來臨時，每個人都很在乎自己的生命。空難發生時，大多數人都是害怕，緊張。都想逃生，但這個時候迫降是最安全的方式，以前是幾點已經能夠看出。

要是開啟艙門，極有可能會你爭我搶的只為自己。都想第一個出去，導致很多不確定事件。也不利於機長和飛機上工作人員的心理穩定。跳傘自己不專業又危險，在高速飛行中一旦被捲入機器或者甩出艙外很難生還，也加大了對機艙內設施的破壞。

我想說，術業有專攻，在發生空難這樣的危險時刻，我們透過跳傘來尋求生存的機會是不樂觀不冷靜，也是不符合當時安全生還的條件的。

此時，我們自身條件不夠專業，外面的條件不清不楚，空氣稀薄，一切都是不確定得。

所以最應該做的，不是跳傘而是相信所有的機組人員，相信他們的專業，相信他們應對危險的措施，這樣才能增加安全因素，避免混亂帶來更多的麻煩。

因此，為什麼空難發生時，航空公司寧可賠幾十億，也不讓乘客跳傘求生，就是為了讓大家生還的可能性更大。

空難時跳傘，幾乎無人生還。只有相信專業人員的心理素質和技術，保持良好的心態，不給他們添麻煩，我們的生還機率才能更高。

大家切記。跳傘是一項高危險運動，如果生活中當做運動挑戰，一定要根據自己的身體條件。在專業人員的陪同和指導下操作。不要因為好奇是嘗試，否則會有生命危險。

發生空難時，我們需要做什麼，才能更有利於安全。

1:聽從乘務人員的指揮，保持機艙內的秩序。不要因為恐慌而到處走動，你追我趕，相互衝撞。

2:繫好安全帶，這一點從上飛機那一刻就必須要熟知。平時大家開車坐車就知道安全帶的重要性，如果系不好，發生危險可能身體會被摔出座位，與物體和其他人發生碰撞，相當危險。

3:帶好氧氣面罩，放空難來臨時，氧氣面罩會掉落在自己面前，一定要按空乘人員的要求，準確佩戴。保證在惡劣環境的影響下，自身吸氧有保障。

4:如果飛機安全迫降，不要著急也不要急於逃生。保證有秩序的排隊，待出倉條件已準備好，一個一個往出走，不要爭搶先後，按順序。每個人的生命都很寶貴。

結語:

空難發生的機率非常小，即使有危險的時候，我們不要過於慌張，不要去做跳傘這種自己不專業，且無法保證安全的事情。一定要穩定情緒，相信專業的機長和他的團隊。這時候大家需要的是團結和安靜，以及信任。良好的心態和穩定的艙內秩序就是成功的一半。

一旦飛機失事後，想透過跳傘的方式讓自己存活下來，這種想法的成功率幾乎為零，跳傘不是你想跳就可以跳的，這背後隱藏著巨大的學問。

很多人可能對於跳傘這個專案，理解得不是很透徹，覺得跳傘是一件非常簡單的事情，從高空落下時，只要第一時間開啟降落傘就能平穩的落地了。

要是這麼簡單的專案的話，人人都就可以跳傘了，有的人透過電視或者電影能瞭解到跳傘的皮毛的知識。在影視中的跳傘大多都是經過電腦的後期合成的影片。

在現實生活中不能透過電腦的特效來衡量跳傘的標準，跳傘限定性的因素太多了，而民航的客機上面，根本不具有跳傘的因素。

空難發生時，為什麼不讓乘客跳傘呢?

先普及一下，在民航的客機上面，是沒有降落傘的。之所以沒有降落傘就是因為在民航的客機上面，是不具備跳傘的條件的。

1、民航客機不具備跳傘的條件

一般跳傘的高度都是在500米-1500米，而民航客機的飛行高度大多都是在7000米-12000米。遠遠超出了跳傘的最佳的高度。

任何的事，都是講究一個範圍，在合理的範圍內，都是可以正常使用的，要是超過了這個範圍以後，就會造成一個相反的一個效果。

作為跳傘也是一樣的效果，不管在現實的生活中也罷，從影視中看到的效果也罷，跳傘是要在一個合理的高度範圍內的。

超過了這個高度以後，就很難完成這次的任務了，很顯然在民航客機飛行高度來說，是完全不具備跳傘的條件的，這是其中的一點。

2、機艙內外氣壓的關係

乘坐飛機的人都知道，在飛機的內部，整個機艙都是處於一個全封閉的增壓客艙。飛機在飛行的時候，會與外界的大氣隔絕。

在艙內的氣壓是遠大於外界的氣壓的，這樣就會造成一個艙內的門是無法開啟的狀態的，就算你想要跳傘，也是打不開整個機艙的門的。

有的人會說，可以從機艙的玻璃處進行逃生，飛機上的玻璃並不是普通的鋼化玻璃，而是用裡外三層的高分子材料製作而成，不借用特殊的用具，是完全不能破壞的。

要是機艙用普通的玻璃，怎麼能維持客艙內外的氣壓呢？這點就很明顯，能不能從飛機的機艙裡面出去就是很難的一點了。更不要談跳傘了。

3、高空環境惡劣

在前面我們也說了，民航客機飛行的高度在7000米-12000米之間。就算你可以開啟艙門的情況下，在你開啟艙門的一剎那的時間。

整個客艙也都會失壓。客艙的所有的乘客將會面對高寒缺氧、高速的氣流對吹的情況。這種高速氣流會直接導致人在客艙裡面上下顛倒，橫衝直撞。

人在一瞬間可能會被凍傷，失壓的客艙會導致整個飛機失去平衡，從而導致墜落，就這樣一個環境的條件。

你能平穩地站在客艙裡面，都是件很難的事情了，更別說直接性跳傘了，在你跳下去的一剎那的時候，或許你就已經歸西了。

4、飛機發動機吸引力極大

大家都知道，飛機之所以能夠起飛就是源於飛機的發動機的推力，直接是把飛機直接推上天空中的，作為普通的發動機根本不會有這麼大的推力。

比如你以前的條件全部滿足了，你也很完美地跳下去了，你跳下去之後，就能代表你成功落地嘛，那是你想得太簡單了。

就算你跳下去的那一剎那，你由於慣性的運動，你還是保持飛機飛行的速度的，作為飛機的發動機也不是擺設，它能將巨大的飛機推向高空。

對你一個100多斤的人來說，也會很快地捲入到飛機的發動機裡面，當你進入的飛機的發動機，你覺得你還有存活的可能性嗎？

還有就是你要克服氣壓差、能開啟艙門。能忍受高寒缺氧的環境，才能有跳下去的可能，當你跳下去的時候，也會被髮動機吞噬。

要是這幾項，有一項克服不了，你就跳不下去，事實就是，這麼幾項，你連一項都是克服不了的，更何談跳傘呢？

5、跳傘著陸點

跳傘的著陸點，受很多條件的制約，要是你萬幸，透過上面的種種考驗，直接從飛機上面跳了下去。等待你的也是一場噩夢。

因為你永遠不知道，你的著陸點在什麼地方，前面也說了，著陸點會受到多種條件的制約，你跳下去的速度，天氣風向等等因素。

在高空下落的時候，你可能會暈厥，可能會在跳傘的過程中死亡，就算你落地了，也無法準備判斷落地的範圍。

要是你直接落到大海里面，或者沙漠的無人區，或者野生動物的棲息地，就算你活著，也有可能會因為著陸點的問題，導致你喪命。

所以在飛機上跳傘，是不符合邏輯的一種方式了，作為民航飛機來說，乾脆就不用在飛機上配置降落傘了，配置了也是沒有用的。

6、跳傘是一門學問

跳傘作為極限運動中的一種，並不是每一個人都可以隨隨便便都可以跳的，首先對於跳傘人而言，不能有心臟病、高血壓等等病症。

作為專業的跳傘員，也只能在合理的高空範圍內進行跳傘，最高1500米的高度。超過了這個高度的時候，跳傘就會有生命的危險。

作為民航客機的飛機高度早就大於1500米的高度了，在民航客機的這種高度下，作為專業的跳傘人員，都不敢往下跳，

更何況是沒有經驗的普通人呢，跳傘是一門學問，包括跳傘用具的使用，很多人甚至都沒有見過跳傘的裝置，怎麼能跳傘呢。

再說很多跳傘愛好者，在跳傘的時候全部都是使用的直升機進行跳傘，直升機和民航客機最大的區別就是發動機的位置。

以上六點就是在飛機上面不能跳傘的主要原因了，橫豎都是死。所以在飛機上面也就沒有降落傘的配置了，這樣還能給盈利性的航空公司節省一大批的費用。

民航客機的安全性高嗎？

飛機相當於其他的交通工具來說，很安全。飛機的重大事故是極少發生的，造成多人傷亡的事故率約為三百萬分之一。這些源於一個國家的發展是分不開的，從飛機的製造過程，就考慮了諸多的因素進去了。對於飛機個體而言，安全性是非常的高。

還有一個問題的關鍵，就是飛行員的訓練，要想成為一名合格的飛機員，並不是很容易的一件事情，往往要經過各種的訓練，以及對飛行每個功能的熟悉程度。

這些飛行員都是萬里挑一的人選。國家為培養飛行員方面，也是不惜一切在金錢和時間。就是願意培養成為一個優質的飛行員。

還有一個就是飛行員與塔臺的配合，在空中飛行也是有航線的要求的，作為飛行中的飛機而言，始終是和與塔臺保持好溝通，一旦發現問題可以向塔臺發出訊號，及時迫降。

在飛行員中飛行經驗是很重要的，有經驗的飛行員能夠在飛機發生問題的時候，第一時間採取緊急的措施，將損失率降到最低，以保證人民的生命及財產安全。

飛機在遇到極端天氣的時候，就不會再次起飛了，這樣就能從根源上降低事故發生的機率，大多數飛機失事天氣因素就佔到了70%以上了。所以只要不是天氣的因素，飛機還是很安全的，飛機也是當今非常熱門的交通工具了。

寫到最後

我想說，飛機一旦失事，不讓乘客跳傘的原因往往都是多方面的原因的，一人跳傘全機遭殃，更何況從飛機上跳傘的成功率為零，為了絕大多數人的安全，乾脆就不會讓人進行跳傘了。

飛機失事是小機率事件，即使再小的機率，並不代表不會發生，對於空難並不是我們每個人所看到的，真心的祝願每一次飛行都能平穩的落地。

2022年3月21日，東航客機墜毀，機上132人生死未卜，大家都在跟著揪心，都盼著能有奇蹟出現，雖然心裡都知道，生還希望比較渺茫。

大家都在想：為什麼飛機上不能配備降落傘，空難的時候跳傘求生呢？那是因為跳傘生存的機率是零。

首先你得會跳傘，沒有經過跳傘訓練，死亡率幾乎100%，飛機發生空難時，現教現學跳傘是不可能的，空難往往就那麼幾分鐘，根本來不及，所以跳傘成功率基本上沒有。如果有安排人員全部跳傘的時間，這段時間是完全可以支撐飛機緊急迫降的，相比起來，飛機迫降的安全性更高。

其次，跳傘對高度，風速，氣象，地形都有嚴格要求，客機巡航高度一般在8500米上下，最高12000米，跳傘的安全高度是3000米，一旦超過這個高度，因為氧氣稀薄，溫度極低等原因，人就會因為低氧和寒冷瞬間昏迷，基本不存在生存可能。

再者，即使你跳出艙門，因為飛機正常巡航時速超過900公里，平均每秒鐘的飛行速度會超過250米，在這麼快的速度下，艙門只要一開啟，乘客就會被吹飛，要麼被吸進發動機裡面，要麼被機翼撞到，也無法存活。

正因為如此，二戰期間，德國開始研製彈射座椅，用於戰鬥機。

目前所有的民航客機都沒有配備降落傘，有人說是航空公司捨不得那幾個錢，也有人說航空公司沒有把顧客生命放在第一位，其實你們都誤會航空公司了，民航客機不配備降落傘，這裡面是有原因的。

可能有人會反駁我，有什麼原因能夠比乘客的生命安全更重要？

的確！乘客的生命安全是最重要的，沒有人比航空公司更希望乘客安全出行，也沒有人比航空公司想配備降落傘，但事實證明這個想法很好，現實卻沒辦法這樣做。

可能很多人潛意識裡都認為，假如飛機失事，如果飛機上有降落傘的話，這不是可以救命嗎？

乘客在機組人員的指導下就可以順利穿戴降落傘，飛機失去動力後，有了降落傘的緩衝，乘客也可安然落地，這樣就算有事也能夠提高成活的機率，其實話說這樣說，這也是很多人的主觀臆斷，但實際上卻不行。

至於為什麼？你且聽我解釋就可以了。

“高空與高速”。

這是我主要說的方向，也是最重要的關鍵點

一、民航客機的飛行高度已經不適合跳傘

很多人可能沒有坐過飛機，對民航客機的飛行高度可能不太理解，一般來說民航客機的飛行高度在35000英尺至4000英尺之間（波音、空客等飛機計數高度單位，換算成米在10998米至12190米之間）。

也就是說，大部分民航客機的飛行高度是在萬米以上的高空，這個高度在極限運動跳傘裡面是從來沒有出現過的，也不敢有人去嘗試，包括你在紀錄片裡看到的各種高空跳傘、翼裝滑行，全球常規跳傘最高記錄都不敢嘗試這個高度。

在極限跳傘運動裡面，目前的安全區間是在10000英尺，也就是3048米。

這個高度的跳傘運動被認為是“最安全”的，也是適合攜帶降落傘的。

很多人對跳傘的高度有些不理解，既然三千米可跳，為什麼一萬米就不可跳呢？

這裡給一個解釋：萬米高空依舊可跳，但超過三千米之後，危險程度是呈現幾何倍增的，你可以跳，但活下來的機率不大。

看到這裡可能也人要反駁我，我記得目前全球跳傘記錄高度差不多是4萬米啊？這可比民航客機的高度高多了，為什麼別人就能夠創記錄？

解釋：目前達到此高度的僅僅只有一人，並且此人在進行高空跳傘之前準備了很多年，他攜帶的裝備、降落傘，以及求生裝置都是天價，多了，他在達到4萬米高空時穿戴的服裝是按照宇航員的標準制作的，防低溫、防輻射、還有充足的氧氣。

回到正題！

在一萬米以上的高空，跳傘你需要面臨著以下這些問題！

1：低溫

一萬米以上的高空溫度零下幾十度，別看天上有太陽，你感覺不到如何溫度的，離開飛機後，你的體溫會瞬間流逝大半，嚴重點的情況下，你會直接低溫而亡。

2：氧氣不足

一萬米以上的高空已經上到了平流層，這個位置雖然說還有氧氣，但它只有地面的三分之一左右，甚至連一半都不到，很多人去西藏旅遊都會缺氧，你要記住西藏的平均海拔在四千米左右，在拉薩更是隻有三千多米，而飛機卻在一萬米以上的高空。

3：大氣壓

很多人會誤以為，飛機艙內與外面是一樣的環境，殊不知機艙與外面是兩個不同的氣壓，機艙內的氣壓是與地表一樣的，這需要我們的機器運作，讓乘客上到萬米高空後與地面沒什麼區別，一旦離開地表氣壓，你的心臟、血液都會發生變化，氣壓低會導致頭暈、噁心想吐，甚至直接昏迷，昏迷狀態如何跳傘？

4：失重

我估計大家都有這種感覺，在飛機起飛或降落的瞬間都會有一絲輕微的失重感，有些人因此頭暈噁心，甚至反胃的情況非常常見，在飛機失事時，失重感更強烈，這個時候能夠挺過失重感帶來不適的人不多。

5：壓強流失

一旦飛機失事，機艙內的氣壓與外面的氣壓不對等，會產生強大的吸力，一旦開啟艙門，在不固定的情況下，有很大的機率會直接被吸出去，這個速度人根本反應不過來的，瞬間就不見了，如果飛機其他方面有漏洞，那這洩壓帶來的危害更大，為什麼上飛機後艙門（還有空姐旁邊的緊急門不能隨便開啟），這就是原因，我記得有人在地面開啟之後賠了不少錢。

6：氣流

除了壓強之外，氣流也是一大危害，一旦飛機艙門開啟或艙體破裂，那麼被氣流卷出去的可能性很大，並且還有很大的可能被捲入飛機發動機，艙內氣流不穩定，根本就沒辦法穩住身形，更別說穿降落傘了。

7：時間

飛機一旦出現意外，那墜毀的速度是很快的，從飛機出現意外開始，如果讓機組人員安排發放降落傘，亦或者降落傘就在座椅背後，也沒有充足的時間進行穿戴，就算預先穿戴完畢，整個機艙大概會有一百多人，此時如何安排跳傘？艙門處不可能一下子擠出一百多人，只能分批跳傘，但時間又來得及嗎？

二、人員複雜且環境複雜，需要克服的困難很多。

首先我們要考慮到這個情況，飛機上面的乘客並非都知道降落傘怎麼開啟。

臨時教導已然不可能。（時間來不及）

一些經過專業訓練的跳傘運動員都會時常忘記、做錯正確開啟降落傘的操作，就更別說是普通人了。

其次，飛機上的人男女老少都有，降落傘的型號大小不可能全部合適，小孩害怕、老年人的高血壓、心臟病，甚至其他高危疾病是不可能做這種操作的，這無疑會害了他們。

恐懼！我不想說這個詞的，但在那種時候，大家的心都是慌亂的，都是恐懼的，人都有求生的慾望，在這種情況難免會出現失控現象，我們先不說如何穿戴降落傘安排人員以此跳傘，就是安撫情緒，估計也難以做到。

哪怕是機組人員，她們雖然經常有類似的訓練，但遇到這種事情，她們也是無助的。

只能盡最大的可能去安撫乘客，請你略微思考一下，自飛機出現問題，機組人員安撫情緒，然後引導大家穿戴降落傘，然後排隊走艙門跳傘，這個程式可能實現嗎？

它或許可能實現，但只存在於演習之中，真正遇見這種事情，根本就沒有時間去做這些事，我們就說穿戴降落傘然後排隊跳傘吧？

哪怕大家的速度都很快，穿戴降落傘只需要十秒，排隊跳傘只需要兩秒，整個飛機一百多人得需要多少時間？

告訴你，至少半個小時時間！

這已經是最快的辦法了。

半個小時？現實根本就沒有這麼多時間。

三、高速飛行的客機跳傘困難重重

我們見到的跳傘大多是利用直升飛機飛到兩千米左右的高空，在由直升機懸停之後進行跳傘，當降落到一定的高度時拉開降落傘揹包，開啟傘翼進行緩衝。

可你知道嗎？

民航客機的飛行速度是400節至500節，目前降落傘的攜帶速度是不能超過110節，超過這個速度開啟降落傘無疑“自 殺”，首先降落傘的傘翼會直接被高速氣流給撕成粉碎，其次降落傘揹帶有可能會讓使用者窒息而亡，這兩種情況無論是哪一種，都不可能安全落地。

注：一節速度=1.852公里，400節=740.8公里，500節=926公里。

上面都以小時為單位。

我們且不說飛機上能不能放下一百多套降落傘，哪怕它能夠有地方放下，也是白白佔據地方，根本沒辦法使用的。

其實說一個比較現實的問題，高空跳傘哪怕是非常專業的人員都不敢保證百分之百完成，普通人想要完成的機率實在不大。

一般普通人平時是很少接觸降落傘的，哪怕飛機已經降到三千米以下的“安全高度”，並且全部配備得有降落傘，這個時候乘客能不能安全降落都是問題。

主要原因如下：

1：恐懼：第一次跳傘，沒有人會不害怕，我見過許多跳傘的“新人”，哪怕與教練一起跳傘，並且使用的也是教練的傘包，但依舊有人在跳傘後出現意識模糊，神志不清，甚至暈厥的現象。

2：操作：降落傘在什麼時候開啟是有要求的，太早開啟容易出現意外，如果是特別高空可能會偏離方向，傘翼碎裂，如果是太晚開啟可能會有緩衝度不夠，從而沒辦法抵消地球的引力，一旦降落傘失效，哪怕是幾十米的高空，對人來說也是致命的損傷。

一些跳傘運動的高度就只在2000米左右，就這還有非常多的規矩，沒有特別允許是不能跳傘的，個人跳傘你必須得有相關資質，要不然得有教練跟著你。

你可以想想看，在一萬米以上的高空，氣壓、亂流、低溫（零下五十度以上），恐懼、一起襲來，普通人能扛得住嗎？

如果你在一萬米高空選擇跳傘，那你的傘會被撕碎，你會受到壓強、低溫的侵襲，普通人早就不省人事了，跳傘什麼的自然不可能實現。

在跳傘領域，哪怕是受到專業訓練，有過多次跳傘經驗的，也不輕易常識在3000米以上的高空跳傘，跳傘高度越高就意味著危險性就越大，而且很多都是無法預測的。

所以！你知道為什麼民航客機都不配備降落傘了嗎？

因為根本就沒用，既然沒用那就沒必要配備了，與其配備沒用的降落傘，還不如在飛機起飛之前定期檢查，亦或者給飛機設定其他逃生方式有用得多。

所以！並不是航空公司確這點錢，而是根本就沒辦法使用，就一百多套降落傘，其實也佔不了多少位置，如果這東西有用，航空公司早就裝備了。

你要記住，航空公司絕對是最不希望飛機出事的一方。

最後：

其實就安全性來說，飛機是目前所有交通工具中最安全的，按照飛行頻率與使用頻率來彙算，飛機出現意外的機率幾乎可以忽略不計。

但凡事都有意外，飛機年久失修，亦或者遇到強對流天氣，也或者因為飛機本身的問題，如電路、發動機進入異物等等，也迫切飛機在起飛之前，亦或者有長期檢查的習慣，讓最小的隱患也消失不見。

世界上因為一個小事發生的空難不少，前段時間看電影“機長”心都提到嗓子眼了，就一點小小的問題，飛機不得不迫降，珍惜當下，活好現在，意外與明天不知道那一個先來。

希望奇蹟再現，希望所有人安康，希望不在有災難。

大家還記得08汶川地震時從5000米跳傘的15位空軍勇士嗎？當時他們是冒著多大生命的危險縱身一跳，而且他們還是經過千錘百煉心裡素質過硬的軍人 ，你說咱們平常人敢跳嗎？就算敢也基本沒有活下來的機會。

如果飛機出現事故時，乘客可以選擇跳傘來減輕傷害，可能航空公司在每次飛行的時候，都會給每一位乘客準備降落傘，畢竟傘和生命比起來是微不足道的，之所以不配備傘是因為乘客在遇到空難時會更慌亂，而且還不能正確有效的選擇跳傘，那還不如相信機長，可能還有機會平安落地，就像四川哪位劉傳健機長，最後化險為夷把每一位乘客安全帶回地面，如果當時他們帶著乘客選擇跳傘有可能無一生還。

為什麼飛機發生空難時，機組人員寧可讓飛機墜毀，也不讓乘客跳傘，這也是有原因的

1、飛機高度不適合跳傘

飛機和直升機不一樣，飛機的飛行高度普遍在7000－12000米，而跳傘的高度普遍在500－3000米，一旦超出這個範圍就會有生命危險，當時汶川地震實行5000跳傘也是迫不得已，這是冒著巨大的生命在跳傘，即便是經過千錘百煉的傘兵也一樣，隨時都有可能付出生命，但是沒辦法當時也是為了進入災區儘快查明災情 ，

而飛機就不一樣了，飛行在7000米以上的高空，只要你實行跳傘那麼必死無疑，因為一開啟機艙門 ，由於氣壓產生強大的吸力，裡面的人可能直接就會被吸出去，就算你揹著傘也反應不過來。

2、不是每一個人手裡有傘就能跳的

跳傘沒有你想的那麼簡單，如果你只是看見別人跳得很輕鬆，就認為自己也沒問題，那就大錯特錯。

跳傘是非常考驗人的，也不是簡簡單單培訓一下就行的，你知道就算是那些經過專業嚴格培訓後的人，在進行第一次跳傘時內心有又多緊張還怕嗎？同時還要身體各方面條件允許，素質過硬才行。

那麼乘客肯定是一點都不具備的，飛機上不可能全是年輕人，還有老人、小孩、婦女，她們能跳嗎？肯定不能，而且跳傘還要一個一個的人跳，飛機上幾百人，可能以這個時間組織起來剛走到機艙門口，飛機就墜毀了，所以民航根本就不可能會帶著幾百人去跳傘，而且還是一群沒經驗沒跳傘技術的人。

3、高空缺氧，會讓人失去意識

去過高原的朋友都知道，我們正常人在海拔3000米以上就會缺氧，人一旦缺氧後果是很嚴重的，海拔越高几分鐘可能就會失去意識 ，最後失去生命。

而飛機高度在7000米以上，就算是空難時能跳傘，那麼從7000米開傘降落到3000米的位置 ，也基本要20分鐘，然而這二十分鐘還是在高度缺氧的空中，在沒有氧氣的同時人在跳傘幾分鐘後就已經沒了意識，二十分鐘的缺氧試問人還能活嗎？

顯然不管是以上那方面，讓乘客跳傘都是不可能的，有這一頓操作何不把時間留給機長，也許還有可能生還，就算是沒有生還，民航也不會讓乘客跳傘，就算機毀人亡也是不允許的，因為不到最後一刻都還有機會，但只要選擇跳傘，那麼一點機會都沒有，那不是在求生，那只是在送命，

4、飛機引擎也會要“人命”

我們就當以上沒有，乘客都跳傘成功，但我們還忽略了一個要命的存在，就是飛機引擎，當我跳出機艙外，這個時候飛機引擎是還在執行的，然後正在執行的引擎是有很強大的吸附力，很有可能會把跳在離飛機不遠的人給吸過去，捲進引擎裡面，只要被吸進去基本就沒有生還。

所以至今很多人都還帶著疑問，為什麼空難時不讓乘客跳傘，這就是原因。

結語:

其實飛機上的空乘人員，也是經過專業培訓的，她們比普通人都懂，知道一旦飛機出現故障該怎麼處理以及怎麼安撫乘客，她們更想把每一位乘客安全帶回地面，而我們唯一能做的就是，聽從安排，不要亂上加亂，要相信機長，更要相信機長的專業與能力，因為這個時候已經把幾百條命交給機長，那就要相信他，其他非專業人員一起祈禱著一定能度過一切難過。

一旦飛機發生空難，如果乘客想要跳傘逃生的話，相當於九死無生與自殺無異，這種情況之下寧願在飛機上坐著，也不能貿然跳傘，你知道這是為什麼嗎？

1992年，廣州飛往桂林的一個航班，不幸發生意外導致飛機粉碎性解體，而這次空難可以說是民航史上最嚴重的一次空難。那如果真的發生空難時，為什麼航空公司不會讓乘客跳傘求生呢，直到我瞭解到全部真相之後才知道，原來這一切都是航空公司再替我們承擔所有的責任。

發生空難時，航空公司為什麼不讓乘客跳傘求生？我認為有以下五點原因。

1.機艙門打不開

乘坐過飛機的朋友都知道，飛機採用的都是密封增壓客艙。飛機飛行時整個客艙與外界大氣隔絕，艙內的大氣壓大於飛機周圍的大氣壓，因此，飛機升空後客艙的門是打不開的，根本無法跳傘。

一般飛機飛行的高度越高，空氣越稀薄，壓力也就越小溫度越低，在這種惡劣的環境中，人類是無法呼吸無法生存的，所以飛機採用增壓機艙來使乘客感覺像在地面一樣舒適。

另外飛機一旦在空中出現艙門開啟或破洞，輕則飛機失壓，重則飛機墜毀。因此，在進行飛機設計時，航空製造商就考慮過艙門設計多重安全防護。

2.飛機飛行高度超出了跳傘安全範圍

通常來講，跳傘的高度大約是在500-3000米左右，最高的安全高度大約是在5000米上下。而民航飛機飛行高度大約是8000-12000米。這遠遠超出了安全跳傘的範圍，如果一不小心跳下去，就等於是把命送出去。

在這個高度上，艙外的溫度極低，大約在零下50度左右，並且氧氣非常稀薄，在這種情況下，如果沒有氧氣瓶等專業裝備的保護，直接跳出艙外，會在下降過程中就被凍死，或者窒息而亡。

3.跳傘必須經過專業的技術培訓

跳傘有很大的危險性，並且跳傘者都經過嚴格的專業技術訓練，沒有受過專業技術訓練的人，貿然跳傘的話相當於九死無生，與自殺無異。

就算飛機上的乘客透過特製的彈射椅脫離飛機，是以每秒60米的下墜速度降落的，還要承受開傘強大的衝擊力，這對於年齡、身體素質各有不同的旅客來說，並不都是能經受得起的。

此外，離機後，要會敏捷地開傘和靈活地操縱傘繩，更要有準確落地的姿勢及落地後迅速脫傘的技能，這也不是一般乘客所能做得到的。

4.高空環境惡劣

在前面我們已經講過民航機飛行的高度一般在8000米-12000米的高空，飛機航行的高度越高，空氣越稀薄，氣壓越低，溫度越低。

如果你在這個高度開啟艙門的話，會使飛機艙內外氣壓瞬間失去平衡，客艙內所有的乘客將會面臨一系列的危險，例如：高寒缺氧、高速氣流對吹，乘客左搖右擺站不穩，甚至會被吸出飛機之外。

開啟機艙門，在這麼惡劣的環境之下，乘客連站都站不穩，還怎麼去跳傘？能保住小命就不錯了。

5.跳傘著陸點不可預料

飛機在航行時，有時是在茫茫大海的上空，有時是在崇山峻嶺的上空，有時是在無人區，有的時候是在人群密集的居民區上空。

降落的位置難以預料，安全就得不到保障。這時候不加任何考慮，一頭熱地想要選擇跳傘的方式，如果位置不好的話，一樣是徒勞的。

飛機發生空難前有哪些預兆？

任何事故發生之前，都有一定的預兆，我們可以根據這些預兆來提前預判，做好準備，減少對自己的傷害。飛機發生空難之前，同樣也會有一些預兆，下面我們就來講講飛機發生空難前都有哪些預兆。

1.飛機機身顛簸。機身顛簸是指在飛機在飛行過程中突然出現忽上忽下，左搖右擺甚至機身震顫的情況。

2.飛機急劇下降。在飛機急劇下降的過程中，乘客也會失去平衡，處於失重狀態。需要說明的是一般飛機急劇下降都是遇到了一股強氣流導致的，這種情況很難預測。

3.飛機艙內外出現煙霧。這種情況的出現，就預示著飛機出現故障需要緊急迫降，要不然後果不堪設想。

4.發動機突然無故關閉。發動機出現故障失去動力飛機也就只有墜毀這一條路了，這個不難理解，大家都明白。

飛機發生空難時如何自救？

飛機失事發生空難的時候，作為乘客，應該如何做才能最大限度地給自己生還的機會？作為我們普通人來說，有必要做到以下五點。

一、會正確使用飛機安全帶

不管乘坐何種交通工具，都必須會正確使用安全帶，這裡說的不僅是會正確使用，更重要的是遇到突發情況能夠熟練迅速地解開安全帶。

二、距離飛機逃生口近一些

乘坐飛機時，不僅能夠找到自己的座位，更重要的是熟悉所乘坐飛機的緊急出口和緊急開關。建議乘坐飛機時坐在距離安全出口七排座位的範圍內。

研究表明：倖存者在逃生時要走的平均距離約為7排座位，所以，你可以選擇在這個範圍內就座。你還要數一下距離最近的兩個逃生口有多少排座位，以便在黑暗中也能找到出口。

三、提前做好防衝擊姿勢

如果飛機失去平衡，在向下俯衝的過程中，必須要做好防衝擊姿勢，姿勢要點為頭部向前傾，小腿儘量往後收，頭儘量貼近自己膝蓋，這個姿勢在飛機俯衝時能夠最大限度的減少對人體的傷害。

四、戴好氧氣面罩

飛機失事之後或落地墜毀之後，會發生火災產生大量煙和有毒氣體，這個時候提前戴好氧氣面罩，著火要往上風向口跑，避免吸入大量有害氣體，跑的越快越好，跑的過程中要用溼手巾捂住口鼻。

五、登記後認真聽乘務員講解

登機後要認真聽取乘務員的講解，閱讀安全條例。這些條例在沒有發生事故的前提下，沒有任何用處，但如果不慎發生意外，這都是可以救命的知識。

在發生墜機前，按照乘務員的指示採取防衝擊姿勢，以減少你被撞昏的風險。

最後總結

飛機航行過程中發生空難的話，機組人員不讓乘客跳傘，最主要的原因就是飛機的飛行高度遠遠超過了跳傘的安全範圍，更重要的是乘客也沒有經過專業系統的跳傘訓練，這樣做是很危險的。

雖然飛機仍然是現在最安全的交通工具，一般不會發生事故，但飛機同時也是最危險的交通工具，一旦發生事故，機組人員和乘客都是九死一生，真的希望每一次飛行都能夠安全著陸。

說句不好聽的，民航客機本就不打算為乘客配備降落傘，因為航空公司深知：給乘客降落傘不是在救命，而是在把他們往深淵裡推。並且降落傘的成本也不便宜，也會造成極大的資源浪費，也就是說可以配但沒有必要，可能就圖一個心理安慰。

大家會說：有降落傘總比坐以待斃好，至少在生死攸關時，還能把性命把握在自己的手裡，用了降落傘指不定還有生還機會，

空難發生時生還機率為0這個不假，但你有沒有想過：當跳下去之後機長卻妥善處理好了故障，全體乘客平安無事，這時你會後悔嗎？

所以，配降落傘然後跳傘，這事情遠沒有我們想得這麼簡單，且聽下面逐層剖析：

01：飛機失事頻率最高的地方

坐過飛機的都知道，一趟飛機在天空的流程：起飛爬升——高空巡航——降落，其中“起飛和降落”佔據了整個航程時間的17%，但發生事故的機率卻達到了78%。

也就是說，飛機失事大多數是在爬升或者降落前發生的。2018年川航事件，劉傳建機長就是在剛起飛不久，發現前擋風玻璃破裂，所以決策迅速返航，最終全機平安。

如果在起飛和下降前發生了事故，這時候想要跳傘是失了智的行為，因為這兩個階段的高度並不符合跳傘要求，普通飛機跳傘的最低安全高度為500米。

就算在能跳傘的高度，客機也沒有專門的跳傘視窗為你開啟。這是設計上的問題，支援跳傘訓練的飛機，都是尾部有開孔或側邊有可拉艙門的，客機根本就沒有這個設定，如果開啟艙門會造成氣壓失衡，後果不堪設想。

02：在萬米高空巡航期間，降落傘根本用不上

大氣層分為對流層、平流層等5層，對流層空氣不穩定，長時間飛行容易顛簸、發生事故，因而飛機起飛後都要爬升，進入平流層穩定飛行。

而高空巡航指的就是飛機在完成起飛階段後，進入6000-10000米高空，以一個能耗最低飛行的姿態。大多數客機的巡航高度都在萬米高空，因為要確保穿過不穩定的對流層，這個階段佔據了總航程的83%。

坐客機的時候，我也有想過在這樣的環境跳傘，會怎麼樣？但真相很殘酷，在這個高度開啟艙門跳傘，等同於送命。

那，為何航空公司嚴禁乘客主動跳傘？

1、把艙門開啟的後果

跳傘繞不過開艙門，但在爬升、降落期間，艙門氣鎖結構是不能被開啟的，平時如果有人強硬拉開，警報響起空保人員會把你制服。

而且在萬米高空中，如果要開啟艙門，需要克服每平方米7噸的重力，這恐怕只有超人才能做得到。

艙門開啟後果嚴重

飛機密閉狀態下，不斷增壓才做到了內外壓強平衡，才不會讓人感覺難受。艙門被拉開意味著平衡打破，低氣壓會讓人的血液泡沫化，可能會造成肺部炸裂、頭暈、呼吸困難等症狀。

就算沒有上訴假設，艙門真的能順利拉開，氣壓的失衡會形成巨大的吸力，靠近門的乘客、物品等都會被吸出去，拿這些乘客的生命冒險，沒人會同意。

另外，你還要應對零下40~50℃的低溫，人很快就會被凍得沒有知覺，失去判斷和反應能力，飛機上很快會亂成一團，包括乘務組在內的人都會癱瘓，這時候更加危險。

萬米的氣溫

艙門開啟後，萬米高空的氣壓可能會讓機體斷裂，相比於跳傘，我想這應該是禁止乘客跳傘的最大理由了！

2、超過跳傘的極限高度

第二個原因，萬米高空已經遠超極限跳傘距離的3倍！受過專業訓練的傘兵，至多敢在4000米高空進行嘗試，再高的話跳傘就是高危行為！

一萬米的高空，氣壓低到喘不過氣，人很快會窒息休克，氣溫也會把你凍到動彈不得，哪裡還能開啟降落傘呢？

從一萬米高空自由落體，到能呼吸過來的高度（不計空氣阻力）也要將近一分鐘，應該無人能順利度過這漫長的時間。

3、機組人員無暇教乘客跳傘，他們需要集中精力處理故障

跳傘需要專業的指導和陪同才能進行，如果普通乘客不掌握跳傘知識，就需要乘務組一個個手把手教學。

但突發狀況發生時，全體機組人員都在為怎麼解決問題而努力，根本無暇組織、輔助乘客跳傘。掩護上百名乘客安全跳傘，大概也需要20多分鐘的時間，但狀況真的發生時，會給到這麼多的時間嗎？與其冒險教小白如何跳傘，不如專心解決眼前的故障。

4、跳下去後的乘客生死未卜

傘是跳下去了，那後續呢？可能有的乘客飛進了海里，有的撞到了懸崖上，有的飛進山谷，也有人會摔下來......不會跳傘的乘客，根本不能掌握降落傘的飛行方向，就像蒲公英隨風飛走，後續搜救也是很大的難題，也不得不考慮這種狀況帶來的搜救成本。

全體乘客跳傘，不僅生死不能掌握，也沒有GPS告訴地面人員他們飛去了哪裡，是否遇到了其他難題，搜救下來耗費的人力物力，可能不亞於鉅額賠償。

5、機艙本就沒有配備降落傘

航空公司會在每趟飛機提供：救生艇、救生衣、應急滑梯、滅火裝置等，唯獨就不會準備降落傘，更不允許乘客自備。

配備降落傘，一方面也會增加成本，同時給輕便的機身帶來更大的負擔。在技術上行得通，可是要犧牲載客量，以及承擔“傘未必打得開”、或者是乘客被捲入飛機，撞上飛機等風險。

03：與其擅自跳傘，不如相信受過專業訓練的機長能挽救全體乘客

當你登機後，你就和飛機共存了，也就是把生命託付給了機長。在危急情況來臨時，每個人都會極度慌張，但除了相信機長也別無選擇。

越是緊急關頭，越不能混亂，甚至萌生擅自跳傘的念頭。此時應當相信有豐富飛行經驗、受過專業訓練的機長，與飛機上的所有人“榮辱與共”。

04：航空公司寧願賠償，也不願配備降落傘的真相

綜上所述，航空公司寧可賠償，也不願意備降落傘，一方面是商用客機並非跳傘訓練機，在高空飛行中，又冷又低壓，不具備跳傘的條件。

其次，配備降落傘反而會適得其反，沒有專業培訓過的乘客，勢必會帶來混亂的秩序，這會造成飛機重量失衡，使得危險更進一步。分散乘務組解決問題的精力不說，這也是在拿其他人的性命做賭注。

普通人從高空跳傘的做法不現實，備降落傘無濟於事，所以為了保障機身重量和飛行安全，不配備傘這才是對全體乘客更負責的解決方案，所以也就只能承擔鉅額賠償了，航空公司也沒有其他選擇。

寫在最後

交通工具發生事故的機率，汽車＞火車＞飛機，中國航空公司飛機失事率為1/20萬甚至更小，但另一個極端就是一旦發生空難，生還的機率幾乎為零。

截止2022年2月19日，中國民航持續安全飛行時間突破1億小時了，但明天和意外不知哪個先來。希望所有人都可平安而歸，也希望後續有高科技能解決空難發生，乘客如何自救的問題。例如給飛機裝降落傘等做法，還有待商榷。

飛機客艙降落傘（理論）

在民航專業的最後一課這麼寫著：儘可能減少傷亡，然後坦然奔赴死亡......

意外不可避免，我們能做的就是儘量做好每一個環節，減少意外的發生。最後，祈禱每一次飛行都能安全落地，希望每一次遠行都能平安歸來。

一位在民航工作了10年的飛行員說：飛機從8269米的高空墜落，就算乘客身上有降落傘，活下來的機會微乎其微。當時我不信，去查閱相關資料和書籍，才知道沒有想象中的那麼簡單。

飛機是一種便捷的交通工具，縮短了人們的出行時間，讓生活更加便利。透過資料對比可以發現，飛機比汽車的事故率要少很多，但是一旦發生空難，就會造成極大的損失，讓人觸目驚心。對於這種事，大家也會產生疑問，為何航空公司寧願賠償幾十億，也不給乘客配備降落傘求生。

不是每個人都能跳傘的

說起跳傘，可能很多人想得過於簡單，不就是把傘包背在身上，在飛機上往下一跳，中途開啟控制器，傘就會在空中開啟，受到氣體阻力的影響，人就可以慢慢下降，安全著陸，沒什麼困難的，只是一項普通的運動而已。

但是實際上跳傘並不容易，屬於極限運動，要經過全方位的訓練，除了具備專業的技能以外，體能和心理素質還要達到標準。

一般來說，大部分人都有恐高的心理，即使是空降兵，在剛開始的時候，也很難邁過這道坎，訓練達標以後，上飛機進行實踐跳傘，來到上千米的高空，下面什麼也看不見，內心就會感到恐懼，以至於第一次跳傘，有可能被教練用腳給踹下去。這是人的正常生理本能，多試幾次才能克服。

普通人想要嘗試跳傘，要去專業的機構進行培訓，相關的人員先會對身體做相關的檢查，不能有高血壓和心臟病等方面的疾病，如果健康狀況不達標，就被排除在了外面，進不了這道門檻。

體能合格，還要進行嚴格的訓練，在地面的訓練最少需要10個小時，之後才能進行空中模擬訓練，合格以後，簽署跳傘協議才能上飛機，可以說跳傘屬於勇敢者的遊戲，整個過程並沒有想象中的那麼簡單。

像前些年普通人根本就沒辦法體驗跳傘，只有部隊裡的空降兵才有機會，不過現在很多公司開展了跳傘的業務，總的費用是6000元左右，需要在教練的指導下進行，而且飛機的高度只有幾千米，與民航客機的飛行高度有很大差距。

由此可以看出，自己一個人在客機上面，完成跳傘並平穩著陸，根本不太可能實現，普通人沒有經過訓練，也沒有人在現場指導，心理上就很難克服恐懼，並不是每個人都可以跳傘。

民航的飛機只是一種交通工具，上面的人群各個年齡段都有，年輕人還好說，那些老弱婦孺的身體素質根本就沒有達到跳傘的要求，而且飛機發生故障，內心的恐懼會被放大，頭腦裡一片空白，自主完成跳傘並非易事。

發生空難時，航空公司寧可賠幾十億，為何不讓乘客跳傘求生

第一，航空公司的飛機不適合跳傘

適合跳傘的飛機，大多是以小型飛機和軍用運輸機為主，當初在製造時，就考慮了跳傘的因素，專門配備了傘包相關的裝置，有側門和尾門，能在短時間內快速開啟艙門，讓乘員順利完成跳傘。但是大型客機卻不同，主要是以運輸乘客為主，為了經濟效應最大化，裡面的空間有限，兩臺發動機就佔了很大的位置。

試想一下，如果每個乘客都配備傘包，重量增加，給飛機帶來更大的負荷，更何況也沒那麼多的位置來放傘包，放在座位下面也不現實。客機當初在設計時，就經過多方面的評估，給乘客配備降落傘也起不到什麼作用，反而會增加重量，消耗航空燃油，只能放棄配備傘包的方案。

第二，航空飛機的高度太高，不適合跳傘

跳傘也有高度要求，最佳的高度在4000米左右，超過這個高度，風險也會增加。民航的飛機在飛行時位於平流層，高度一般在7000米~12000米，只有這個高度，氣流相對穩定，飛機會更加平穩，另外還能與戰鬥機、直升機的高度錯開，也可以減少撞到飛鳥的風險，各方面更加安全。

以波音737飛機為例，在空中每個小時的耗油量達2.6噸左右，用的是專業的航空煤油，並不是普通的汽油，價格昂貴，在高空的環境下飛行，空氣阻力更小，可以節省不少燃油。

飛機在高空環境飛行，有好處也有壞處，就算在7000米的位置，飛機也會出現故障，當艙門開啟的一瞬間，強大的氣流就會湧入客艙內部，裡面的乘客想走到艙門都很困難，甚至會被氣流吹得四處飛散，站都站不穩。

客艙內受到氣流的衝擊，整個飛機沒辦法保持平穩飛行，有可能會左右搖晃，乘客在這個時候的情緒也會變得高度緊張，身體處於遊離的狀態，只想儘量保持平衡，不被氣流吹到別的地方撞得頭破血流，更別提去艙門那裡跳傘。

跳傘的最佳高度在3000米之間，越高的環境，氧氣濃度、氣壓和溫度等指標更差，已經超出人類可以承受的極限。綜合各方面的因素來看，民航飛機的飛行高度普遍在7000米以上，並不適合跳傘。

第三，不是什麼地點都能跳傘

跳傘運動要在合適的位置進行，場地寬闊，沒有障礙物，才能平穩落地。民航的飛機大多是從一個城市飛往另一個城市，距離比較遠，沿途會經過不同的地勢。事故都是偶然發生，不能控制方位和地點，沒人能保證下面就是平地。

假如說飛機剛好經過懸崖或大海，在上空發生故障，就算能夠完成跳傘，不能平穩落地，活下來的機率也很渺茫。

天氣方面也是一個不可控的因素，遇到大風的天氣，在空中開啟降落傘，根本就沒辦法預判落地的範圍，有可能會吹到很遠的地方，降落傘被掛在樹上，人從上面摔下來也極其危險。

戰鬥機跳傘的時候可以選擇時間和地點，結合天氣情況，各方面有利的情況下才能跳傘。但是民航的飛機只是執行運輸任務，時間和路線沒有更多選擇，所處的位置不佳，根本就不具備跳傘的條件。

第四，飛行速度不適合跳傘

各大航空公司競爭激烈，為了吸引顧客，除了價格打折以外，還會縮短航行時間，讓飛機處於快速飛行的狀態。

目前高音速飛機的速度，可以保持在1120km/h，普通的飛機也有900km/h，以這樣的速度來看，飛機在失事時，發動機仍處於快速運轉的狀態，可以產生強大的吸引力。這個時候乘客從艙門跳下去，會被強大的吸力吸入發動機內，產生的後果想想都可怕。即使從尾門跳下去，也不能保證萬無一失，飛機還在快速前進，人向下降落的速度沒辦法控制，很有可能被尾翼碰到，整個身體被切斷。

用於跳傘的飛機，速度沒那麼快，而且它的尾翼，都要高於出艙口的位置，不會對跳傘者造成任何傷害。

第五，在民航飛機上組織跳傘的難度很大

民航飛機若是在空中發生故障，就算每個乘客配有降落傘，對於沒有經過訓練的人來說，可能連開啟降落傘都不會操作。

一架飛機裡，至少有上百號人，乘客中各個年齡段的人都有，可能年輕人還好說，接受能力比較快，乘務員說一下操作方法，就可以學會。但是那些上了年紀的老人和小孩，透過臨時指導，想學會降落傘的操作，短時間內很難完成。

假如說飛機上有200名乘客，乘務員要手把手教會他們怎麼跳傘，以及操作降落傘的方法，可能得花一個小時。

飛機失事往往出現在一瞬間，機艙內也會變得沒有秩序，如果有足夠的時間，飛行員肯定會找最近的機場迫降，不會讓乘客去冒風險跳傘。就算乘客能井然有序跳傘，誰又能保證他們能安全落地呢？所以飛機失事，在民航上組織乘客跳傘，難度超乎想象。

第六，跳傘的技術要求太高

能夠完成跳傘的人，並安全著陸，之前就經過了相關的培訓，掌握了技能才能完成一系列的動作。在飛機上的艙口往下跳時，要保證身體不能在空中翻滾，要評估自己所處的高度，在合適的時間，將傘包開啟，並操作傘繩控制方向，到達地面時雙腳落地，減少緩衝力避免摔傷。作為普通人來說，坐一次飛機，去培訓跳傘也不划算，沒有掌握跳傘的技術，降落傘對他們來說相當於擺設，更何況飛機失事，在驚慌失措的情況下，乘客排隊跳傘也不現實。

寫在最後

民航客機給乘客配備降落傘，增加了運營成本，況且從飛機的飛行情況來看，用降落傘並不是最好的方案，大多數乘客也沒有跳傘的技能，完成跳傘也沒有我們想象中的那麼容易。不如將這筆錢，用於專業技術人員的培訓，增加飛機的安全性，讓每一架飛機都能平安到達目的地。

東航的事，已經發生有幾天了，目前已經找到一個黑匣子，但是，據專家分析，估計會有損毀的可能，第二個黑匣子，仍在尋找中。

這個事情發生後，很多人再次發出了這樣的疑問：“發生空難的時候，為什麼不讓乘客跳傘逃生，這樣不是能增加生還的可能嗎”？

首先告訴大家一個殘酷的事實：民用客機上，根本就沒有配備降落傘！

其次再告訴你一個更殘酷的事實，普通人在民用客機上跳傘，生還的機率是0！恰恰相反，發生空難的時候，你靜靜的坐在座位上，讓機組人員全力以赴的迫降，你還有生還的可能。

因為，機組人員，是經過千萬次的訓練，才挑選出來的最優秀的飛行員，他們存在的意義，就是保證你的生命安全！

換句話說，從你登上飛機的那一刻起，你的命就交給了飛行員。千萬不要以為你是大聰明，在飛機發生事故的時候，自以為是，我行我素，那樣不僅不能救你自己，反而會害了整個飛機上的人。

在這裡，我想引用一句《中國機長》中乘務長的話：“把飛機交給你，你會開嗎？我們這些人，經過千百次的訓練，就是為了保證大家的安全”。

說到這裡，可能還會有些人不服氣，跳傘有那麼難嗎？為什麼生還的機率是0？總會有幾個幸運兒吧。

下面，我們就好好分析一下，空難發生的時候，為什麼不讓你跳傘逃生。

第一，飛行高度不適合

空軍跳傘的常規高度，是在1000米左右，最高不會超過3500米，極限高度是5000米。這個記錄，是2008年汶川地震救援的時候，中國空軍所創造的，至今沒有人能打破。

為什麼說5000米是極限？

因為隨著高度的升高，我們身邊的環境會發生重大的改變。

首先，空氣中的氧氣會越來越稀薄，在5000米的高空，基本上已經處於輕度缺氧的狀態了，說人話就是，呼吸很困難了，氣都不夠喘了。

其次，氣溫會越來越低，5000米的高空，氣溫會低到零下30度左右，這個溫度，不僅僅是冷的問題，你的整個身體，整個血液迴圈都會受到影響，甚至你的肢體活動都會受到影響。

再次，大氣壓變的稀薄，這就好比普通人到了西藏以後，會有高原反應一樣。

民用客機的飛行高度，一般都會在8000—12000米的高度，這樣的高度，別說普通人了，就連受過專業訓練的空降兵也跳不了。

目前世界的跳傘記錄是3.9萬米的高空，由一名奧地利極限運動愛好者說創造，但是，你要知道，他為了這一跳，準備了好幾年，身上穿的是宇航服，戴的全是高科技，護目鏡裡就能調解溫度。

空難發生的時候，飛機裡坐的，那可是一群手無寸鐵的男女老幼，這能比嗎？

這時候，估計會有一些大聰明跳出來說了：“那不能等飛機降落到3000米以下再跳嗎”？

這讓我想起了郭德綱的相聲段子：“有人對科學家提建議，你那個火箭啊，得燒精煤，普通煤根本不行，燃燒不充分，科學家要是正眼看你一下，算他輸”。

咱不是科學家，所以我來給這些大聰明們解釋一下。

大聰明，那是空難啊，你以為是在手機上玩遊戲嗎？空難是什麼？飛機不受控制了，還能聽你指揮啊。

即便飛機真的到了3000米這個高度，你能讓所有人一瞬間全部跳下去嗎？

我們來算一筆賬，一個訓練有素的空降兵，從穿上裝備到跳下去，需要30秒的時間，那一個普通人需要多長時間，給你3分鐘，我估計你都不一定能做到，想想空難電影裡，那絕望的人群，那種巨大的心理壓力。

我們假設平均一個人用3分鐘，一架波音737的載客量在200人左右，全部跳完需要600分鐘，也就是10個小時。有這10個小時，飛行員早就迫降成功了，還需要你去跳傘嗎？

東航這次事故，5分鐘時間，飛機就從萬米高空墜落到地上了，誰去給你10個小時的時間讓你跳傘。

第二，內外壓力的危險

很多人不知道，我們之所以在萬米高空，還能在飛機上舒服的欣賞美景，那是因為工作人員給客艙加了壓。

在萬米高空，飛機外的大氣壓是非常小的，而且幾乎沒有氧氣，人是很難在這樣的環境下生存的，因此，必須要對客艙進行加壓，說人話就是，透過技術手段，讓你在客艙裡就和在地面一樣舒服。

因此，客艙內外就形成了一個巨大的壓力差。

2008年，神舟七號飛天，航天員翟志剛第一次出艙的時候，用了7分鐘時間，楞是沒有開啟倉門，這個情況是他在地面訓練的時候所沒想到的，當時訓練的時候，是模擬壓力差，翟志剛用了2分鐘時間開啟。

但是，真的到了太空，才發現，模擬的和現實情況還是有很大差距的，因為內外壓力差巨大，翟志剛廢了好大的力氣也沒有開啟，在劉伯明的幫助下，倆人合力才打開一個縫隙，但是很快就被巨大的吸了給合上了。

沒辦法，是劉伯明用一個小撬槓，撬開一個縫隙，讓氣流出去後，翟志剛才勉強打開了艙門。

說了這麼多，就是想告訴大家，在萬米高空，艙門不是那麼容易開啟的，即便是真的打開了，你會被瞬間吸走，根本不會留給你任何一秒鐘的反應時間。

第三，飛機機型的差異

空軍跳傘，一般都是專用的飛機，空降兵出艙，跳出後，一般不會受到飛機本身的影響。

但是民用飛機就不一樣了，他的機翼和發動機，都會對跳傘的人構成巨大的威脅。

我們知道，飛機在高空中是高速飛行的姿態，飛行速度可以達到800—1000公里/小時，人出艙後是有一個慣性的，這麼快的速度，一出艙就會碰到機翼，或者被吸入發動機內，什麼結果，可想而知。

大哥，你看的那是戰鬥機，飛行高度都不會太高，而且飛行員都是受過跳傘訓練的，你看著輕鬆，其實是個技術活兒。

一個普通的傘兵，通常需要3—6個月的訓練，才能基本合格。

首先是在地面學習基本的理論知識，飛機的飛行原理，跳傘的空中動作等等，然後在模擬機上進行模擬訓練，最後才能上飛機上進行實戰訓練。

不說別的，光是跳出去以後，在空中的360度翻滾，一般人就受不了。要知道，由於受空氣流的影響，人跳出去以後，可不是直上直下的往下自由落體。

跳出去以後，要配合相關的動作，才能保持身體的平衡，到了一定的高度，才會拉開傘包，然後落地。

一般人連高空彈跳都不敢，你讓他去跳傘，幾乎和送死沒啥區別。

第五，給搜救增加困難

我們假設，所有的人都跳傘成功，也成功的拉開了傘包，但是，你知道你會降落在什麼地方嗎？

是森林，大海，沙漠，還是無人區，你學過野外生存嗎？你能堅持到救援隊趕到嗎？如果你不幸落到了大海里，面對茫茫大海，別說餓死，巨大的恐懼也許就能要了一個人的命。

救援隊搜救一個人，估計就得花上一週的時間，要搜救200個人，那沒有幾個月根本不行。但是，幾個月後的搜救，還有什麼意義呢？

正是因為航空公司知道，發生空難後，乘客跳傘成功的機率為0，因此，在民航客機上，根本就沒有配備降落傘，因為根本沒有任何用。

也許，可以有個心理安慰作用。

最後想說一下航空安全這個問題，在航空業人士看來，飛機，是目前世界上最安全的出行交通工具，某航空公司老總就說過：“因為空難而死的人，比被驢踢死的還少”。

這個觀點，有的人可能會不服氣：“東航的事兒就在眼前，你跟我說飛機安全，哪個驢能一次踢死200人”。

其實，這主要是人們的一種錯覺。

因為空難一旦發生，就是一種巨大的災難事故，所以，每一次空難，就會引起所有人的關注，正是人們的這個關注，會產生一種飛機不安全的想法。

你可能不會知道，中國每年會發生20萬起的交通事故，每年因為交通事故死亡的人數在幾萬人，其中2006年，因車禍去世的人多達89544人。

但是，從來不會有人去關注每一次車禍，也許，人們對車禍已經麻木了，反而忽略了他的傷害性。

從航空業內部來看，如今的飛機，已經配備了更多的先進科技，技術人員已經考慮到了任何一種可能的潛在危險，在出廠的時候，就已經進行了一一排除。

另外就是飛行員，每一位飛行員，都經歷了上千小時的飛行，他們有足夠的能力和經驗，去應對可能發生的事故。他們，可是比那些“馬路殺手”要靠譜多了。

當然，任何一種交通工具，都不是100%安全的，即便你坐在家裡不動，還有禍從天降的可能，飛機同樣如此，我們能做的，就是把這種可能性給它降到最低限度。

空難一旦發生，選擇相信機長，比任何無用的跳傘都靠譜，因此，民用客機沒有降落傘，乘客也根本不會有跳傘的機會。