說起汽車高速失控的體驗，我上來就給他演示一個方向盤反打。畢竟看過《頭文字D》的人都想像拓海一樣讓斯堪的納維亞鐘擺成為自己的畢生絕學，成為下山道最速傳說。但往往都是“學廢了”。
不過，最近有一則讓各位老司機都非常關心的新訊息，就是修改後的《道路交通安全違法行為記分管理辦法》將在4月1日之後實施，並規定超速20%以內不扣分。出行效率而言，無疑是提速了，但與此同時，高速安全問題值得再次引起關注，畢竟“跑的快沒問題，跑的穩才關鍵”！
今天我就帶著大家一起看看預防汽車高速失控需要注意哪些。
高速失控的常見場景
在高速狀況下的車輛失控，有幾個非常典型的場景：
· 第一個就是在雨雪天氣下造成的車輛失控，尤以雨天失控居多。這種雨天失控的場景通常來源於單側積水帶來的水滑現象（也稱作Aquaplaning或者Hydroplaning）。水滑現象產生的原因是在輪胎表面和路面之間形成了一層水。導致產生水滑現象的輪胎喪失牽引力，從而阻止車輛響應控制，最後造成車輛失控。為了防止水滑現象的產生，輪胎製造商在輪胎的設計和開發過程當中進行了大量的針對性設計，包括排水的溝槽和花紋的設計，但這並不能完全杜絕水滑現象的發生。
· 第二個常見的現象就是在高速場景下的緊急避讓。可能產生緊急避讓的誘因有很多，比如前方道路出現障礙物，或者防止追尾等等。有些時候這種緊急避讓出現的原因是防不勝防的意外，而有些時候則因為駕駛員的預判缺失或者疲勞駕駛和跑神。在車輛緊急避讓的情況下，很有可能出現避讓動作突破側向力極限進而進入到失控狀態，以至於產生連續的鐘擺。
· 第三個常見的情況是在極限操控下，產生的失控現象。我們可以從漂移技術來對這種失控做一下解析。從車輛動力學角度來講，漂移的實質車輛自身擁有一個數值相對較大的側偏角 (Slip angle）-這個角度就是車頭指向位置與車輛行駛軌跡圈切線的夾角。從漂移的背後產生的原理來看，漂移意味著車輛後輪率先到達側向力（Lateral force）的極限，或者說是後輪側向力飽和（Rear tire saturation）。漂移的本質是車輛處於轉向過度（Oversteering）情況下的一種穩態（Steady-State）工況。以反向的轉向角（Countersteer）和大側偏角（Slip angle）為主要特徵。而失控很明顯，就是無法將這樣的狀態保持在穩態工況。
汽車高速失控的預防
從駕駛員角度出發，對於汽車高速失控的預判要儘可能做到兩點：
· 第一點是對於行駛工況的預判。比如很多追尾事故的原因是對於前方車流的情況預判不夠，車距保持不夠，剎車時間過晚，畢竟100km/h相當於近28米/秒，很多鬼探頭的場景的出現，也往往有預兆。在雨天的道路情況下行駛的時候，要儘可能走中間車道而非兩側車道。因為道路的排水設計很有可能在車道兩側產生積水從而造成水滑現象的發生。在危機場景下，也有很多小技巧可以幫助駕駛員降低危險的機率，比如在車輛單軸或單輪失去抓地力的情況下，切勿緊急踩死制動，因為緊急制動導致的載荷轉移很有可能引起完全失控，油門的釋放也需要儘量線性釋放，以減緩進一步載荷轉移造成的徹底失控。
· 第二點就是駕駛員在駕駛車輛時要做到集中精力，畢竟駕駛安全無小事。在需要長途行駛的情況下，要提前做好規劃。保證充沛的精力。
除了駕駛員本身，汽車主動安全技術也開始在汽車高速失控的預防上起到越來越重要的作用。主動安全技術是在事故發生前預防事故發生的相關安全技術。主動安全功能的工作邏輯實際上和人類操控車輛的邏輯是相似的。在感知模組像人類的眼睛一樣對於車輛周邊的環境進行探測和識別，之後主動安全功能的“大腦”中勾勒出環境狀況，並作出路徑規劃，再由車輛控制系統下達指令，並最終執行。主動安全功能很像駕駛員的影子，他們和駕駛員一樣同樣具有眼睛對周邊環境進行探測，同樣具有大腦做出判斷，並且可以執行相關“車輛動作”。同時，主動安全功能可以和駕駛員本身互為冗餘。
對於我們上汽大眾品牌來說，以技術保障駕駛者和乘坐者的人身安全問題一直以來都是頭等使命。其中的代表作之一就是車型所搭載的主動安全駕駛輔助系統 ——IQ.Drive智慧駕駛輔助系統。這套系統透過攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達實現道路感知和瞬時的道路資訊處理，實現多重場景下的保障。以Passat上的系統為例，就擁有4個環視攝像頭+1個多功能攝像頭+12個超聲波雷達+3個毫米波雷達的全車20個感測器配置。同時使用MobileyeEyeQ4駕駛輔助系統晶片則從硬體端保證了算力和效能。
在本題中涉及的中高速場景下，系統中的Travel Assist駕駛輔助將發揮重要作用。它可以在車道偏離預警系統（LDWS）的基礎上對轉向系統進行控制輔助車輛保持在本車道內行駛。在車輛行駛時藉助一個攝像頭識別行駛車道的標識線將車輛保持在車道上提供支援。如果車輛接近識別到的標記線並可能脫離行駛車道，那麼會透過方向盤的振動，或者是聲音來提請駕駛員注意，並輕微轉動方向盤修正行駛方向，使車輛處於正確的車道上，若方向盤長時間檢測到無人主動干預，則發出報警，用來提醒駕駛人。這套系統會大幅降低駕駛員出現緊急避讓的機率，因為可以在駕駛員跑神時也將車輛保持在車道內行駛，毫米波雷達也會對前方的障礙物進行實時監測，在障礙物出現時自動制動，實現和駕駛員的雙重監控保險。
搭配車道保持輔助 (LKA) 系統監控車輛相對於車道邊界的位置，並在即將發生車道偏離時向方向盤施加扭矩或向制動器施加壓力。 在ACC+LKA功能的基礎上，是智慧泊車輔助系統、三百六十度鳥瞰式全景可視泊車輔助系統、預碰安全保護系統這些功能。
Travel Assist系統在目前大眾的很多車型上都有配備，包括ID系列以及Tiguan、Passat等傳統車型。
總結來說，主動安全功能尤其是駕駛輔助系統，是對於駕駛員的一種補足，即透過各式各樣的感測器幫助駕駛員進一步眼觀六路耳聽八方，同時還能緩解駕駛員的行車壓力，降低疲勞感。使得駕駛員可以將精力更專注在路況的預判上，降低車輛高速失控發生的機率。
如果失控不可避免
雖然主動安全功能已經可以提升駕駛員駕車的實際體驗，但也不能完全避免失控的發生。如果在主動安全介入以及駕駛員經驗足夠的情況下失控不可避免，那麼車輛的被動安全則是最後一道屏障。如果在失控產生碰撞甚至翻滾，那麼良好的車身結構就可以保證極端場景下的乘員安全。
強度是一個我們在中學物理課堂上都接觸過的一個名詞，強度指的是材料抵抗永久變形和斷裂的能力，即材料破壞時所需要的應力。在車身的開發設計過程當中，車身的強度是最關鍵的指標。自然而然，車身使用的材料也需要擁有高強度。就拿ID.6 X的白車身舉個例子。ID.6 X的籠式車身結構，高強度鋼板的重量佔到了白車身車體重量的88.9%。
而在車身的A柱、B柱、側圍內側等部位，使用的是抗拉強度大於1200MPa的熱成型鋼材，佔到整個白車身車體重量的27.6%。A柱、B柱、側圍的用料保證的是整個乘員艙的強度，因為無論是在偏置碰撞、側撞、翻滾這些場景當中，足夠的乘員艙強度才能夠保證乘員的生存空間。乘員的生存空間不被侵入，乘員才更加的安全。
良好的車身結構安全設計，往往在使用者整個生命週期的使用過程當中都很難有發揮的時候，但在小機率的失控場景出現的時候，卻又能真正保證駕駛員乘員的安全。
值得一提的是，除了車身結構外，在高速場景下，電動汽車除了需要保證乘員的安全外，對於內部電池的安全防護也異常重要。畢竟電池包的熱失控同樣會嚴重威脅乘員安全。而高速失控下的衝擊、碰撞乃至穿刺是最有可能引發熱失控的元兇。對於電池包跟乘員一樣需要生存空間保證安全，ID系列上的無死角電池裝甲就從前側、後側、左右、上部和下部使用高強度材料的成型殼體和橫樑，保護電池包本體，防止熱失控現象的發生。
總的來說，汽車高速失控是種大家都不想擁有過的體驗。因為高速失控要麼在驚心動魄當中救車成功然後心有餘悸，要麼就會造成難以預估的後果。造成經濟和安全的損失。在最後，還是要提醒各位知友，要謹記交通法規安全行駛，更不要疲勞駕駛，在經濟條件允許的情況，選擇主被動安全性更好的產品，給自己的生活增添一份保證。
說起汽車高速失控的體驗，我上來就給他演示一個方向盤反打。畢竟看過《頭文字D》的人都想像拓海一樣讓斯堪的納維亞鐘擺成為自己的畢生絕學，成為下山道最速傳說。但往往都是“學廢了”。
不過，最近有一則讓各位老司機都非常關心的新訊息，就是修改後的《道路交通安全違法行為記分管理辦法》將在4月1日之後實施，並規定超速20%以內不扣分。出行效率而言，無疑是提速了，但與此同時，高速安全問題值得再次引起關注，畢竟“跑的快沒問題，跑的穩才關鍵”！
今天我就帶著大家一起看看預防汽車高速失控需要注意哪些。
高速失控的常見場景
在高速狀況下的車輛失控，有幾個非常典型的場景：
· 第一個就是在雨雪天氣下造成的車輛失控，尤以雨天失控居多。這種雨天失控的場景通常來源於單側積水帶來的水滑現象（也稱作Aquaplaning或者Hydroplaning）。水滑現象產生的原因是在輪胎表面和路面之間形成了一層水。導致產生水滑現象的輪胎喪失牽引力，從而阻止車輛響應控制，最後造成車輛失控。為了防止水滑現象的產生，輪胎製造商在輪胎的設計和開發過程當中進行了大量的針對性設計，包括排水的溝槽和花紋的設計，但這並不能完全杜絕水滑現象的發生。
· 第二個常見的現象就是在高速場景下的緊急避讓。可能產生緊急避讓的誘因有很多，比如前方道路出現障礙物，或者防止追尾等等。有些時候這種緊急避讓出現的原因是防不勝防的意外，而有些時候則因為駕駛員的預判缺失或者疲勞駕駛和跑神。在車輛緊急避讓的情況下，很有可能出現避讓動作突破側向力極限進而進入到失控狀態，以至於產生連續的鐘擺。
· 第三個常見的情況是在極限操控下，產生的失控現象。我們可以從漂移技術來對這種失控做一下解析。從車輛動力學角度來講，漂移的實質車輛自身擁有一個數值相對較大的側偏角 (Slip angle）-這個角度就是車頭指向位置與車輛行駛軌跡圈切線的夾角。從漂移的背後產生的原理來看，漂移意味著車輛後輪率先到達側向力（Lateral force）的極限，或者說是後輪側向力飽和（Rear tire saturation）。漂移的本質是車輛處於轉向過度（Oversteering）情況下的一種穩態（Steady-State）工況。以反向的轉向角（Countersteer）和大側偏角（Slip angle）為主要特徵。而失控很明顯，就是無法將這樣的狀態保持在穩態工況。
汽車高速失控的預防
從駕駛員角度出發，對於汽車高速失控的預判要儘可能做到兩點：
· 第一點是對於行駛工況的預判。比如很多追尾事故的原因是對於前方車流的情況預判不夠，車距保持不夠，剎車時間過晚，畢竟100km/h相當於近28米/秒，很多鬼探頭的場景的出現，也往往有預兆。在雨天的道路情況下行駛的時候，要儘可能走中間車道而非兩側車道。因為道路的排水設計很有可能在車道兩側產生積水從而造成水滑現象的發生。在危機場景下，也有很多小技巧可以幫助駕駛員降低危險的機率，比如在車輛單軸或單輪失去抓地力的情況下，切勿緊急踩死制動，因為緊急制動導致的載荷轉移很有可能引起完全失控，油門的釋放也需要儘量線性釋放，以減緩進一步載荷轉移造成的徹底失控。
· 第二點就是駕駛員在駕駛車輛時要做到集中精力，畢竟駕駛安全無小事。在需要長途行駛的情況下，要提前做好規劃。保證充沛的精力。
除了駕駛員本身，汽車主動安全技術也開始在汽車高速失控的預防上起到越來越重要的作用。主動安全技術是在事故發生前預防事故發生的相關安全技術。主動安全功能的工作邏輯實際上和人類操控車輛的邏輯是相似的。在感知模組像人類的眼睛一樣對於車輛周邊的環境進行探測和識別，之後主動安全功能的“大腦”中勾勒出環境狀況，並作出路徑規劃，再由車輛控制系統下達指令，並最終執行。主動安全功能很像駕駛員的影子，他們和駕駛員一樣同樣具有眼睛對周邊環境進行探測，同樣具有大腦做出判斷，並且可以執行相關“車輛動作”。同時，主動安全功能可以和駕駛員本身互為冗餘。
對於我們上汽大眾品牌來說，以技術保障駕駛者和乘坐者的人身安全問題一直以來都是頭等使命。其中的代表作之一就是車型所搭載的主動安全駕駛輔助系統 ——IQ.Drive智慧駕駛輔助系統。這套系統透過攝像頭、超聲波雷達、毫米波雷達實現道路感知和瞬時的道路資訊處理，實現多重場景下的保障。以Passat上的系統為例，就擁有4個環視攝像頭+1個多功能攝像頭+12個超聲波雷達+3個毫米波雷達的全車20個感測器配置。同時使用MobileyeEyeQ4駕駛輔助系統晶片則從硬體端保證了算力和效能。
在本題中涉及的中高速場景下，系統中的Travel Assist駕駛輔助將發揮重要作用。它可以在車道偏離預警系統（LDWS）的基礎上對轉向系統進行控制輔助車輛保持在本車道內行駛。在車輛行駛時藉助一個攝像頭識別行駛車道的標識線將車輛保持在車道上提供支援。如果車輛接近識別到的標記線並可能脫離行駛車道，那麼會透過方向盤的振動，或者是聲音來提請駕駛員注意，並輕微轉動方向盤修正行駛方向，使車輛處於正確的車道上，若方向盤長時間檢測到無人主動干預，則發出報警，用來提醒駕駛人。這套系統會大幅降低駕駛員出現緊急避讓的機率，因為可以在駕駛員跑神時也將車輛保持在車道內行駛，毫米波雷達也會對前方的障礙物進行實時監測，在障礙物出現時自動制動，實現和駕駛員的雙重監控保險。
搭配車道保持輔助 (LKA) 系統監控車輛相對於車道邊界的位置，並在即將發生車道偏離時向方向盤施加扭矩或向制動器施加壓力。 在ACC+LKA功能的基礎上，是智慧泊車輔助系統、三百六十度鳥瞰式全景可視泊車輔助系統、預碰安全保護系統這些功能。
Travel Assist系統在目前大眾的很多車型上都有配備，包括ID系列以及Tiguan、Passat等傳統車型。
總結來說，主動安全功能尤其是駕駛輔助系統，是對於駕駛員的一種補足，即透過各式各樣的感測器幫助駕駛員進一步眼觀六路耳聽八方，同時還能緩解駕駛員的行車壓力，降低疲勞感。使得駕駛員可以將精力更專注在路況的預判上，降低車輛高速失控發生的機率。
如果失控不可避免
雖然主動安全功能已經可以提升駕駛員駕車的實際體驗，但也不能完全避免失控的發生。如果在主動安全介入以及駕駛員經驗足夠的情況下失控不可避免，那麼車輛的被動安全則是最後一道屏障。如果在失控產生碰撞甚至翻滾，那麼良好的車身結構就可以保證極端場景下的乘員安全。
強度是一個我們在中學物理課堂上都接觸過的一個名詞，強度指的是材料抵抗永久變形和斷裂的能力，即材料破壞時所需要的應力。在車身的開發設計過程當中，車身的強度是最關鍵的指標。自然而然，車身使用的材料也需要擁有高強度。就拿ID.6 X的白車身舉個例子。ID.6 X的籠式車身結構，高強度鋼板的重量佔到了白車身車體重量的88.9%。
而在車身的A柱、B柱、側圍內側等部位，使用的是抗拉強度大於1200MPa的熱成型鋼材，佔到整個白車身車體重量的27.6%。A柱、B柱、側圍的用料保證的是整個乘員艙的強度，因為無論是在偏置碰撞、側撞、翻滾這些場景當中，足夠的乘員艙強度才能夠保證乘員的生存空間。乘員的生存空間不被侵入，乘員才更加的安全。
良好的車身結構安全設計，往往在使用者整個生命週期的使用過程當中都很難有發揮的時候，但在小機率的失控場景出現的時候，卻又能真正保證駕駛員乘員的安全。
值得一提的是，除了車身結構外，在高速場景下，電動汽車除了需要保證乘員的安全外，對於內部電池的安全防護也異常重要。畢竟電池包的熱失控同樣會嚴重威脅乘員安全。而高速失控下的衝擊、碰撞乃至穿刺是最有可能引發熱失控的元兇。對於電池包跟乘員一樣需要生存空間保證安全，ID系列上的無死角電池裝甲就從前側、後側、左右、上部和下部使用高強度材料的成型殼體和橫樑，保護電池包本體，防止熱失控現象的發生。
總的來說，汽車高速失控是種大家都不想擁有過的體驗。因為高速失控要麼在驚心動魄當中救車成功然後心有餘悸，要麼就會造成難以預估的後果。造成經濟和安全的損失。在最後，還是要提醒各位知友，要謹記交通法規安全行駛，更不要疲勞駕駛，在經濟條件允許的情況，選擇主被動安全性更好的產品，給自己的生活增添一份保證。