這個領域還真不太懂，不過智慧時代的來臨肯定是人車合一，也許我們以後只需想想去哪，然後輸入就可以，事故率肯定會降低，安全有保障。我們累了一天還得高度集中注意力開車回家。我想這就是車聯網追求的吧。一切不以為人民服務的為目的終究行不通。不錯支援中中國產

車聯網經過了幾十年的發展，業態逐漸演變，其中主要的形態和參與者大致如下：

早期，安吉星，2009-2014

2009年，進口品牌引進2G網聯，主要是通用安吉星，系統使用使用者逾100萬。

安吉星是全球最早也是目前使用者規模最大的車聯網系統，主要提供車輛安全相關的服務，如遠端控車、道路救援。屬於車聯網原始形態。

前期，車機+TSP平臺 2011-2014

受安吉星推動和通訊技術發展，2011年國內汽車廠商也開始佈局，出現很多車機廠商，如九五至尊、博泰等。此階段由車機廠商生產車機，結合通訊公司開發的TSP車聯網雲平臺，交付給車廠，實現類似於安吉星的遠端控車、呼叫系統等功能。屬於車聯網前期形態。

探索期 2015-2016

隨著移動網際網路的不斷下沉具化，汽車自然被融入其中。2012年到2014年中，通訊技術、遠端控制、LBS本地服務、智慧雲平臺、大資料、智慧硬體、ADAS等概念的不斷提出與發展，車聯網進入網際網路巨頭們的視野。

2015年，網際網路公司佈局車聯網作業系統，以阿里巴巴雲OS為例，在基礎車聯網服務之上引入網際網路生態資源，不斷在車輛全生命週期各個環節完善服務系統。還有百度的Duer OS，都是從作業系統的角度從底層佈局。透過與車廠的合作部署到車上——阿里巴巴+上汽乘用車＝榮威RX5，第一款量產網際網路SUV，銷量很好。

物種大爆炸 2017年至今

中國市場上十來年的發展，呼應國務院、工信部發文要建智慧網聯強國，車聯網進入物種爆炸期，非常多的勢力佈局車聯網。

車廠設立車聯網部門或子公司，吉利等電動汽車新勢力，蔚來、威馬、愛馳億維等BAT+車廠，斑馬智行等

總之，到2020年，中國市場汽車2000萬出貨量搭載車聯網系統，市場足夠大，品牌壁壘又很強，車聯網市場不知道會不會出現有絕對優勢的企業，還是戰國林立、群雄逐鹿、各自守著自己的一畝三分地。參與之，塑造之。

回到主題，不妨關注斑馬智行、GKUI、蔚來nomi。

其實看上面大家已經把各個產業鏈的上下游知名企業說的很清楚了，

有些回家也已經有些年代感了，不知道各位作者返回來重新看看當年的“願望實現了麼”？

換個思路捋一捋。

從2009年前到2019年，我們願意把車聯網的程序劃分為四個階段：

第一階段：（-——2009）

車輛安防，緊急救援

作為車聯網的初始階段，除卻導航能力外，網聯功能向車輛的安防以及緊急救援等方面傾斜。像“通用安吉星、日產CARINGS智行、豐田G-BOOK、Volvo On Call、現代汽車集團UVO等。

大多有人工坐席的遠端介入，透過人工客服來下發指令和資訊，雖然也擁有其他諸如，商旅資訊等服務，但是高頻能力大多還集中在車型出行中的安心保障服務。我們把這一階段稱之為車聯網的第一階段。

第二階段：（2009-2010）

把手機放車裡，透過手機對映提供服務。

在智慧手機新興之時，車聯網又出現了一個全新的能力，手機對映。雖然移動網際網路依然處於初始階段，但不管是手機的算力還是應用互動設計，相對傳統汽車的車機系統和主機來說已經全面超越，所以透過軟體打通，將手機的畫面和應用對映到車機螢幕上成為了這兩年間眾多整車品牌聯合移動網際網路生態一齊轉型，用更快的速度用手機的能力彌補車聯網生態和互動設計的不足。

知名的如Android Automotive、Carplay、百度的Carlife以及整車品牌旗下推出的各種適配手機對映的能力——“雪佛蘭的MyLink、AcuraLlink等等”，而CarPlay等就是在這兩年中逐漸成長起來並長期“雄霸”車機螢幕的手機對映解決方案。

第三階段：（2014-2018）

人線上 車線上 服務線上

這一階段的基礎始於是2013年底4G牌照的放開，讓4G網路在幾年之內全面普及開來，一些原本基於2G、3G網路的車聯網能力在4G網路的加持之下，完成了人、車、以及服務三方同時線上的能力。

2014年後，網際網路頭部企業BAT和整車品牌持續進場，阿里和上汽的斑馬、騰訊的TAI、百度的DUEROS，吉利的億咖通，都擁有自己的系統和生態平臺，經過幾年發展成為了市場中的“頂層玩家”。

在行業先行者特斯拉汽車的引導下，國內出現了以蔚來、理想、威馬等為頭部企業的造車新勢力玩家，整車智慧化方面也在逐漸轉向以“使用者為中心”的產品設計理念，用網際網路思維打造一款更智慧的汽車，重產品體驗和使用者運營的思路，成為了汽車智慧化發展中開闢的全新戰場。

今年7月28日，豐田汽車宣佈將於2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings和兩家運營子公司Woven CORE與Woven Alpha，專注於開發自動駕駛、新的汽車作業系統以及高畫質地圖等軟體業務。

新的控股公司成立，豐田章男自己也以個人名義入股投資。

他在外部的採訪中提及，把軟體公司分拆出去，是借鑑了大眾汽車集團在打造VW.OS時由於組織結構和企業文化氛圍對整體產品帶來了負面的影響，他想盡可能的規矩這些傳統和“新勢力”的衝撞。

回看2018年1月，豐田章男在CES2018宣佈豐田將從汽車公司轉型為移動出行公司，同時將未來的競爭對手轉變為Google、蘋果和Facebook等科技巨頭；這次拆分全新的軟體公司，也是在踐行這一轉變，雖然大眾汽車集團的軟體危機仍然歷歷在目，但豐田似乎在“危機”中找到了“正確”的道路。

現在看來，整車智慧所代表的是智慧座艙和智慧駕駛，但在未來，這兩者一定會融合、打通，也就是所謂的“雙智融合”，在車聯網戰場的下半場，還會不會有其他的階段和玩家？

答案，是肯定的。

2018年起，產業網際網路進入快車道，以主機廠為主導的融合協同的數字化產業升級格局愈發清晰 。

第四階段：（2019——）

從個體線上到萬物共生

從負責出行保障的傳統車聯網，到網際網路企業入局，再到車企自建，汽車智慧化的發展還有什麼新的形態？這裡要說，仙豆走出了一個新的概念，“車企胎生”。

胎生，即出生的那一刻已是成熟的生命體。仙豆成立之前，經歷了長時間的沉澱、思考和孕育的過程，只有這樣才可以實現一成立即可以完成5個月完成智慧座艙的交付，三個月兩款產品的上線的速度和節奏。

仙豆的詩和遠方並不僅僅只是整車智慧化，我們正在向著“雙智融合”、“資料智慧閉環”“智慧服務產品”以及“智慧營銷”等全產業鏈的整體賦能邁進。

對於所謂的傳統和新興的車聯網企業來說，打造整車產品智慧化在未來只是整個“智慧化”鏈條中的產品基礎能力。一家面向未來的車聯網企業，或者稱之為出行科技企業除此之外，需要打通並從數字化角度“重建”資料、營銷、服務等多端產業鏈條，“重建”使用者體驗全鏈路，實現整車智慧、營銷職能再到服務智慧的全面升級。

這些，仙豆這個“後浪”，正在和各位一起努力。