基本沒有本質上的區別！都是一家子沒啥可說的，而且使用相同的平臺，相同的技術，但是對於一些細節處理方面，奧迪可能和大眾還是有一些區別的。不過動力調校方面、奧迪會調教的功力馬力更大一點，而大眾會較小，可能從引數上看不出來，但是體驗感和廠家內部的訊息來看確實是這樣的。但是基本大同小異。

單從發動機來說，沒有絕對性區別，頂多也就是個別零部件不一樣，要說動力系統上，兩者肯定是不一樣的，奧迪和大眾採用的雖然是同平臺，發動機在同等排量和形式上可以看成是相同的，當然具體到車型上的調校會有所差異，即便是大眾集團的同品牌車型，比如Golf，在本土和出口到中國或東南亞的車型也會根據氣候等因素對發動機進行不同的調校，功率、扭矩也隨之會有所差異。

首先就是發動機裝配佈局不一樣，奧迪喜歡採用縱置發動機，而大眾一般採用橫置發動機。奧迪不管是A系Q系，都是秉承了運動的屬性，都非常喜歡使用縱置發動機，而大眾喜歡橫置發動機。一般發動機艙內採用橫置式佈置極大限度縮短了發動機艙的縱向空間，換來的則是增大了前排乘客的腿部拓展的空間。但是，由於發動機橫置在發動機艙內，發動機的長度消耗了發動機艙大部分的橫向空間，導致發動機艙兩側的空間較為狹窄，限制了前輪懸掛結構的設計。那麼，為什麼奧迪那麼熱衷於縱置發動機呢？縱置的懸掛結構和佔用空間以及舒適性就不多說了，直接說動力部分區別，奧迪採用的縱置發動機佈局，其前軸的承載重量更加均勻，而且奧迪的前軸位置比較靠前，這使得發動機與變速箱更完美的分佈在前軸的前後兩邊，重量分配進一步最佳化。可以看出，奧迪對於運動效能還是相當固執的。同時作為競爭對手的寶馬，也熱衷於縱置發動機，所以奧迪肯定不會輕易的在運動效能上向對手認輸。還能為了兼顧同平臺的四驅版本，說到四驅系統，奧迪和大眾對於四驅系統的稱呼並不相同，奧迪為Quattro，而大眾叫做4Motion。其實嚴格來說這並不是奧迪和大眾四驅系統的區分，如果硬是說區分也只是名稱上便於大家理解兩個品牌而已。Quattro指的是發動機縱向佈局的四驅系統，而4Motion是發動機橫置。奧迪的Q5和大眾的Tiguan正好是這兩個代表車型。

其次就是調校不一樣，奧迪EA888發動機根據大眾EA888系列發動機加入自己的技術後衍生出來的系列發動機，主要區別體現在馬力、功率、還有發動機特有技術的區別，以奧迪A4和Magotan2.0T車型為例，可以一眼看出具體的差別，如圖所示：

　　從圖中可以看出缸徑和衝程均為（82.5/92.8）從資料上面保持一致並沒有變化，也就是說A4L上面所使用的2.0TFSI和Magotan的2.0TSI缸體和曲軸完全相同。

　　而不同的地方是缸蓋和正時系統以及發動機的調教，例如：2.0 TFSI使用了AVS可變氣門升程系統，和可控氣流排氣系統（這種系統可以使凸輪軸透過發動機的轉速來控制廢氣對渦輪增壓器的控制，即當發動機轉速較低時凸輪軸則使排氣管直徑變小尾氣流速變快可以讓增壓器更早的介入），這是奧迪的技術，不過在Magotan的發動機上面也有類似的技術：AVS相當於大眾的凸輪軸相位調節，而增壓器的調節大眾也有不過由於可變進氣歧管的使用替代了對尾氣的控制。另外，奧迪一般將發動機調教成低速高扭，奧迪EA888第二代低功率版的最大扭矩已達到310NM，而大眾車的扭矩一般也就徘徊在200NM左右（BBA同級別車型中，奧迪的扭矩一般也是最大的），我不信這完全是軟體調教的結果

奧迪是大眾的子公司，技術通用，都是一樣的發動機，比如EA888，雖然系統是一樣，但是在一些細節方面會有所區別，個別調效有差異。

TFSI發動機

TFSI發動機也是渦輪燃油直噴發動機它可以說是FSI發動機和TSI發動機的結合。

它的T和TSI中的T一樣，表示採用渦輪技術，其中的S與FSI中的S一樣，表示“分層次的”，而不是TSI中表示增壓的意思。TFSI發動機既有渦輪，又有分層燃燒，可以說是集合了FSI發動機和TSI發動機的優點。

TSI是Turbo-charging（渦輪增壓）、Super-charging（機械增壓）和Injection（燃油直噴）三個關鍵特色的首字母縮寫。

渦輪增壓的特性是利用排放廢氣,裝置本身基本不消耗發動機動力,增加進氣效率提高動力,但是缺點是通常要發動機超過2000轉後才介入,不利於起步加速,渦輪的慣性讓加速還有一個響應時間的延遲. 機械增壓優點是發動起啟動運轉就開始介入,起步加速有力,沒有渦輪的工作延遲,即時響應,缺點是透過發動機的動力輸出來讓增壓器工作,消耗部分發動機動力. 兩者的結合,改善了起步加速,也具有充足的後勁,相對來說動力損耗減低到最小.

TSI中中國產版——實為TFSI

不過要注意的是，中中國產Magotan、Sagitar等車型最新的TSI發動機實際上跟前面說到的TSI並不是一回事、最大輸出功率118千瓦的Magotan1.8L EA888發動機實際上就是TFSI發動機——它裡面並沒有機械增壓器，只是在字面上把F字省掉了。而Sagitar的1.4TSI跟前面的TSI發動機是同一款，不過就省掉了裡面的機械增壓器，最大功率只剩下96千瓦“S”的含義也就恢復成了Stratified。

所以中中國產的大眾的TSI發動機與奧迪的TFSI實際上是同一種技術.沒有什麼異同點.

他們的優點:

1.T

渦輪增壓的主要作用就是提高發動機進氣量，從而提高發動機的功率和扭矩，讓車子更有勁。一臺發動機裝上渦輪增壓器後，其最大功率與未裝增壓器的時候相比可以增加40%甚至更高。這樣也就意味著同樣一臺的發動機在經過增壓之後能夠產生更大的功率。就拿我們最常見的1.8T渦輪增壓發動機來說，經過增壓之後，動力可以達到2.4L發動機的水平，但是耗油量卻比1.8發動機並不高多少，在另外一個層面上來說就是提高燃油經濟性和降低尾氣排放。

誠然，渦輪增壓的確能夠提升發動機的動力，不過它的缺點也有不少，其中最明顯的就是動力輸出反應滯後。我們看看前面有關渦輪增壓的工作原理就知道了，即由於葉輪的慣性作用對油門驟時變化反應遲緩，也就是說從你大腳踩油門加大馬力，到葉輪轉動將更多空氣壓進發動機獲得更大動力之間存在一個時間差，而且這個時間還不短。一般經過改良的渦輪增壓也要至少2秒左右來增加或者減少發動機動力輸出。如果你要突然加速的話，瞬間會有提不上速度的感覺。

隨著技術的進步，雖然各個使用渦輪增壓的廠家都在對渦輪增壓技術進行改進，但是由於設計原理問題，因此安裝了渦輪增壓器的汽車駕駛起來的感覺是和大排量的汽車有一定差異的。譬如說我們買了1.8T的渦輪增壓汽車，在實際的行駛之中，加速肯定不如2.4L的，但是隻要度過了那段等待期，1.8T的動力同樣會竄上來，因此如果你追求駕駛的感覺的話，渦輪增壓引擎並不適合你，如果你是跑高速之類的，渦輪增壓才顯得特別有用。

如果你的愛車經常在城市內行駛，那麼就真的有必要考慮一下是否需要渦輪增壓了，因為渦輪並不是隨時都在啟動的，事實上在日常行車中，渦輪增壓的啟動機會很少，甚至不使用，這就給渦輪增壓發動機的日常表現帶來影響。就拿斯巴魯（富士）翼豹的渦輪增壓來說，它的啟動是在3500轉左右，最明顯的動力輸出點則是在4000轉左右，這時候會有二次加速的感覺，並一直持續到6000轉甚至更高。一般市內駕駛我們的換檔實際都只是在2000－3000之間，5擋能夠上到3500轉估計速度都破120了，也就是說除非你故意停留在低檔位，否則不超過120公里的時速渦輪增壓根本無法啟動。沒有渦輪增壓的啟動，你的1.8T其實也就只不過是一部1.8動力的車而已，2.4的動力只能是你的心理作用了。

此外渦輪增壓還有維護保養方面的問題，就拿Bora的1.8T來說，6萬公里左右就要更換渦輪了，雖然次數不算多，畢竟給自己的車無形之中又增加了一筆維護保養費，這個對經濟環境還不是特別好的車主來說特別值得注意。

2.FSI

FSI（Fuel Stratified Injection）FSI，它所代表的單詞直譯為燃油分層噴射，它是大眾汽車直噴發動機的標誌程式碼。那麼FSI發動機有什麼好處？裝載它的汽車又能帶給我們怎樣的驚喜呢？

與那些把汽油噴入進氣歧管的發動機相比，FSI發動機的主要優勢有：動態響應好、功率和扭矩可以同時提升、燃油消耗降低。

『FSI是目前大眾主推的發動機技術』

理論上，FSI發動機有至少兩種燃燒模式：分層燃燒和均質燃燒，有人還把均質燃燒模式細分為均質稀燃模式和均質燃燒模式。從FSI所代表的Fuel Stratified Injection含義上看，分層燃燒應該是FSI發動機的精髓與特點，不過也可以理解為它的研發起點和基礎。

分層燃燒的好處在於熱效率高、節流損失少、有限的燃料儘可能多地轉化成工作能量。分層燃燒模式下節氣門不完全開啟，保證進氣管內有一定真空度（可以控制廢氣再迴圈和碳罐等裝置）。這時，發動機的扭矩大小取決於噴油量，與進氣量和點火提前角關係不大。

分層燃燒模式在進氣過程中節氣門開度相對較大，減少了一部分節流損失。進氣過程中的關鍵是進氣歧管中安置一翻版，翻版向上開啟（原理性質，實際機型可能有所不同）封住下進氣歧管，讓進氣加速透過，與ω形活塞頂配合，相成進氣渦旋。

分層燃燒時噴油時間在上止點前60°至上止點前45°，噴射時刻對混合氣的形成有很大影響，燃油被噴射在活塞頂的凹坑內，噴出的燃油與渦旋進氣結合形成混合氣。混合氣形成發生在曲軸轉角40°至50°範圍內，如果小於這個範圍，混合氣無法點燃，若大於，就變成均質狀態了。分層燃燒的空燃比一般在1.6-3之間。

點火時，只有火花塞周圍混合狀態較好的氣體被點燃，這時周圍的新鮮空氣以及來自廢氣再迴圈的氣體形成了很好的隔熱保護，減少了缸臂散熱，提升了熱效率。點火時刻的控制也很重要，它只在壓縮過程終了的一個很窄的範圍內。

均質稀燃模式混合氣形成時間長，燃燒均勻，透過精確控制噴油，可以達到較低的混合氣濃度。均質稀燃的點火時間選擇範圍寬泛，有很好的燃油經濟性。

㊣ 均質稀燃與分層燃燒的進氣過程相同，油氣混合時間加長，形成均質混合氣。燃燒發生在整個燃燒室內，對點火時間的要求沒分層燃燒那麼嚴格。均質稀燃的空燃比大於1。

『FSI發動機結構圖』

均質燃燒則能充分發揮動態響應好，扭矩和功率高的特點。均質燃燒進氣過程中節氣門位置由油門踏板決定，進氣歧管中的翻版位置視不同情況而定。當中等負荷時，翻版依然是關閉的，有利於形成強烈的進氣旋流，利於混合氣的形成與霧化。當高速大負荷時，翻版開啟，增大進氣量，讓更多的空氣參與燃燒。均質燃燒的噴油、混合氣形成與燃燒和均質稀燃模式基本一樣。均質燃燒情況下空燃比小於或等於1。

以上三種燃燒狀態是FSI發動機特有的燃燒控制模式，但其中有些方面還停留在理論優勢方面。現在奧迪在全球釋出的FSI發動機還都採用均質燃燒模式，這不是說分層燃燒不可實現，而只是說分層燃燒實施的成本或時機還不成熟。主要表現在分層燃燒用稀混合氣，提高了缸內溫度也提高了氮氧化物這樣的有害排放物。對於稀混合氣，普通的三元催化器很難把氮氧化物轉換乾淨，那麼需要額外的降低氮氧化物的催化轉換器，無疑加重了空間和成本的負擔。另外，現階段高硫含量的汽油對此催化器損害很大，因此還有改造煉油裝置，提升燃油品質的成本。

『賓士的CGI發動機也採用了直噴技術』

沒有了分層燃燒會不會讓FSI發動機的原有優勢蕩然無存？答案是否定的。即使沒有應用分層燃燒，FSI發動機還有能提升壓縮比，降低燃燒殘油量的特點。FSI發動機採用缸內直噴，汽油在缸內蒸發產生內部冷卻效果，這樣就降低了爆震的可能性，可適當提升壓縮比。而進氣渦旋與氣門正時的配合能使沒燃燒的殘油得到良好的再利用。這樣，FSI發動機仍能在提高動力，降低油耗方面有較大的作為。

FSI發動機產生的效果可以從奧迪公司公佈的發動機指標看出來。以3.2升FSI和4.2升FSI為例，對比的機型分別是以前的3.0升和4.2升汽油機。功率上，3.2升FSI發動機是257馬力，比原機型的218馬力提升了39馬力，4.2升FSI發動機的350馬力比原機型的335馬力提升了15馬力；在最大扭矩上，是3.2升FSI的330牛米對原機型的290牛米，4.2升FSI的440對原機型的420牛米。

『國內生產的發動機取消了分層燃燒，僅剩直噴』

謝謝邀請，有一樣的，但也不全是一樣，有部分車型是一樣的。例如奧迪和大眾所使用的TFSI發動機是一個型號的。TFSI發動機的相關介紹： （1）1.8升的直列4缸TFSI引擎(內部編號EA888)能輸出160馬力.主要裝配在奧迪A3,A4和TT車型當中. （2） 2.0升的直列4缸TFSI引擎(內部編號EA827)能輸出170-265馬力. （3）裝配車型有: 奧迪A3,S3,A4,A6. 大眾JettaGLI,Golf,GTI,Passat. 斯柯達歐雅RS. 西亞特León FR.西亞特León Cupra 以及B&B VW Golf GTI Evo R 改裝車。