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顛覆燃油車市場，比亞迪DM-i憑什麼？開年第一月，國內新能源市場眾多大咖“你方唱罷我登場”，先有不講武德的特斯拉低價上市Model Y，隨後蔚來開售“期貨”ET7，以1000公里超高續航的噱頭快速反擊。作為國內最早的新能源車企，也是目前市值最高的中國傳統車企，比亞迪自然不甘寂寞。

1月11日晚，比亞迪正式釋出DM-i超級混動：虧電油耗最低至3.8L/百公里，可油可電綜合續航突破1200公里，百公里加速比同級別燃油車快2-3秒，一系列極具震撼性的資料再次將比亞迪推向技術新高地；同時，當晚三款搭載DM-i超級混動的車型，秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i以及唐DM-i也正式開啟預售。

那麼，這套王傳福眼中“燃油汽車顛覆者”的DM-i平臺到底牛在哪兒，又有哪些顛覆之處，三款新車的釋出將給燃油車市場帶來怎樣變化？我們從技術說起。

新能源市場的“第三種”混動

一直以來，日系混動都在全球市場獨步天下，有種說法，世界上只有兩種混動：豐田和其他。

作為全球最早開發、量產混合動力車型的豐田，創造性的設計出以行星齒輪為核心的動力分配結構，連線起發動機、發電機和電動機，實現了高效、均衡的動力輸出，營造了低油耗、高平順性和舒適度的駕乘體驗。卻也因為時代的限制，十幾年前三電技術特別是電控、電機的不發達，致使豐田THS混動過度依賴發動機，電機只是輔助，結果效能始終談不上有多出眾。

到了本田i-MMD身上，一方面源於豐田對行星齒輪結構的專利保護，一方面是電機技術的成熟，本田開始另闢蹊徑，利用雙電機結構和離合器控制發動機介入，讓電機與發動機達到相對平衡的位置，實現了大功率電機驅動，提升效能的同時，體驗感越來越趨近於一臺電動車。比如在起步階段、日常通勤頻繁的加減速，大多數工況均由電機驅動，只有在高速路況內燃機高效區間才換由發動機直接驅動。但需要注意的是，本田i-MMD系統，電池能量依舊偏小，純電續航低，電機效能以及用電直驅的工況範圍還能再進一步。

這樣的背景之下，比亞迪DM-i超級混動來了。從工作原理上分析DM-i和i-MMD有異曲同工之妙，在起步以及市區中低速行駛，99%的工況均由電機驅動。但兩者結構並不相同，DM-i採用的是雙電機同軸佈局，且在技術上DM-i還擁有幾大創新。

首先其核心結構雙電機EHS系統採用了更大功率電機，目前分為EHS132、EHS145和EHS160三種，對應電機功率就是132kW、145kW和160 kW，三者最大扭矩分別達到316N·m、325N·m和325N·m，即便是功率最低的EHS132也比本田享域混動要高（96kW、267N·m）；

其次是驍雲插混專用發動機。早在《發動機熱效率超豐田、馬自達，比亞迪到底有沒有吹牛》一文中，天涯君已經詳細介紹了DM-i平臺專用的1.5L發動機，其核心技術路線在於讓傳統內燃機專注於提升燃油經濟性，放棄動力效能，將效能完全交由電機釋放，進一步降低油耗水平，把發動機熱效率提升至43%。即便是此次全新發布的1.5T發動機，熱效率也達到了一流的40%。

再者是為DM-i開發的專用刀片電池。應用串聯式電芯，提高了體積利用率，且單節電壓超過20V，電量最高可達1.53度，電池包電量在8.3-21.5kWh，可實現純電續航里程50-120公里，遠高於豐田THS和本田i-MMD。同時，它又繼承了比亞迪刀片電池強大的安全性基因。更令人欣喜的是，這套系統和本田純燃油發電不同，它還支援PHEV車型的直流快充，30分鐘即可充滿80%，進一步降低油耗，減少使用成本。

就是說依託比亞迪在電池、電機、電控領域的技術優勢，DM-i平臺給發動機全面減負，以電為主，發揮電機的效能優勢，改變傳統油電混動依賴發動機、以油為主的設計架構，降低油耗，提升駕乘舒適性。

至此，比亞迪在混動市場的雙平臺戰略逐步成型，以DM-p主打效能，用DM-i專攻經濟性。不誇張的說，在豐田THS和本田i-MMD之外，比亞迪已經打造了世界上“第三種”混動，而技術上的革新和成熟，也直接為三款DM-i車型帶來了顛覆性的產品力。

三箭齊發，在紅海殺出藍海

說產品力之前，我們先來看價格。

當秦PLUS DM-i、宋PLUSDM-i、唐 DM-i三款新車的預售價一公佈，很多人的第一想法是：秦PLUS DM-i是個價格屠夫，而宋PLUS DM-i和唐DM-i預售價偏高。但在天涯君看來，比亞迪的這種定價策略，看似激進，實則內有章法。

三車之中，比亞迪寄予厚望、主打車型無疑是秦PLUS DM-i，預售價10.78-14.78萬元。這一售價，很明顯比亞迪要打的正是主流合資A級燃油車：Sylphy、Lavida和COROLLA。

轎車市場的合資三劍客，常年穩居轎車榜前三，幾乎佔據了細分市場半數以上的銷量，它們在10-15萬轎車市場的號召力，甚至要遠超CR-V、RAV4、X-Trail、Tiguan、TAYRON在15-25萬級SUV市場的影響力，即便是EMGRAND EC7、逸動PLUS這樣的中國產精品轎車也難以撼動。對於自主品牌來說，這一領域幾乎沒有一款支柱車型，這片紅海太難逾越。

所以吉利星瑞才“降維打擊”，以2.0T的動力、B級車的內飾氛圍、配置和空間下壓合資三強。對於秦PLUS DM-i來說，雖有3.8L的超低油耗、7.3秒的越級加速效能，但考慮到比亞迪在轎車市場影響力稍低，銷量最高的秦新能源也不過月銷5千，同時還要面對競品星瑞，因此秦PLUS DM-i才給出了10.78萬的預售價。目的很明確，以低價開啟最難攻的市場，奠定DM-i平臺的口碑和實力。

客觀地說，宋PLUS DM-i 15.38-17.58萬元的預售價在比亞迪家族內部是相對合理的。目前比亞迪宋家族，宋PRO+宋PLUS表現十分出眾，是現階段比亞迪品牌當之無愧的銷量擔當。宋PLUS DM-i不能冒險定一個和二者相近的價格而出現同門相殘，必須拉開差距，確保兩款新車銷量的持續攀升。

何況這個定價，在CR-V、X-Trail、Tiguan下壓之下，自主品牌並非沒有暢銷的先例，比如領克01、星越、VV6都表現不錯，宋PLUSDM-i對自身產品力有這份信心。

至於唐DM-i是目前DM-i平臺的旗艦產品，它應該保持旗艦產品應有的格調，作為一款B級SUV，19.78-22.48萬的預售價也是相對合理的，它正好處於唐燃油（13-17萬）和唐DM（23-28萬）之間。三車各有定位，唐燃油注重價效比和實用性，唐DM-i主打經濟性，唐DM就是一臺不折不扣的效能車了。

但不管是秦PLUS DM-i、宋PLUSDM-i，還是唐 DM-i，從定價上我們都可以看到三車已經直接殺入合資品牌的核心領域，意圖不言而喻。正如比亞迪集團董事長兼Quattroporte王傳福所說的那樣：我們要讓DM-i超級混動進入傳統燃油車佔絕對主導地位的細分市場，在紅海中殺出一片藍海。

要到正規店裡去換的，要不然就開不了的

蓄電池的老化；蓄電池也是有壽命的，如果蓄電池超過了它的使用壽命，也是會出現無法啟動的情況的，這種情況多出現在一些年頭比較久的車上，現在一些免維護的電池也可以透過觀察窗來觀察電池的壽命

主要看報警，不要跑出充電範圍就可以了。特斯拉modle軟體2大特性：

1、範圍超出預警：如果行車超過充電網路的覆蓋範圍，汽車將自動發出預警提醒車主；

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