就是抵達的時間比出發要後一天。這在國際航班常見。即使國內班機如果是夜班，而抵達時已經過午夜就會有+1的標識。

值機就是在候機樓的值機櫃臺辦理值機手續。手續：到了機場後 直接去機票所屬航空公司的值機櫃臺辦理值機手續 出發層大廳裡有辦票資訊系統大螢幕的 你尋找自己的航班號，然後到相應的櫃檯去辦理手續 拿著以前本票的，除了本票外帶好身份證去辦理值機手續 買的是電子機票的，拿著身份證直接去值機櫃臺辦理值機手續即可。然後值機人員會給你登機牌的 登機牌上有顯示你的座位號和登機口 所以按照機場的指示牌 去相應就近的安檢區域進行安檢。最後過完安檢後，按照候機廳裡的指示牌，核對自己登機牌上的登機口，找過去後就坐著等待就行了，在等待的時候注意聆聽機場廣播或本登機口的工作人員的指示，因為他們會告訴什麼時候開始可以登機了。

如果飛機不發動引擎，那它就只能老老實實的在地面上待著。這時你站在引擎旁邊觀察，會看到巨大的扇葉。當引擎點火發動，這些扇葉會快速的旋轉，吸入空氣並和燃料混在一起被點燃，產生巨大的能量。能量的一小部分用來保持扇葉的旋轉，大多數能量從引擎的後部噴射而出，於是飛機被向前推動了。當然了，光跑的快還不行，因為地球有一股看不見又及其強大的引力，把飛機牢牢的“吸”在地面上，就是地心引力。起飛還得靠機翼獲得升力，來對抗引力。可機翼又不會動，不能像鳥類那樣揮動翅膀，升力從哪裡來？

一個小實驗也許能幫助你來理解，如果你用大拇指和食指捏住一張柔軟的紙，紙會自然下垂。再把嘴湊近被捏住的一端，衝著紙面上方緩緩吹氣，於是這張紙被託了起來，而不是更加下垂！實際上巨大的機翼並不是薄薄的一張紙，大多數的機翼的底部比較平，上面那部分向上彎曲。當飛機在跑道上滑行時，空氣被機翼劈開，機翼形狀使上方的空氣流動速度比下方更快，飛機就獲得了升力。實際上空氣有阻力並不是壞事兒，反而是飛機能起飛的重要因素。

好了，現在引擎轟鳴，飛機已經開始在跑道上滑行了，我們會經歷三個重要時刻。首先會加速到“決斷”速度，這意味著飛機必須起飛。然後會達到“抬輪”速度，飛行員會讓機頭上揚抬起前輪，此時的飛機還沒有完全離開地面，還在繼續加速中。直到我們迎來“安全起飛”速度，這時我們會和飛機一起離開地面跑道，成功起飛。

飛機翅膀上的升力是哪兒來的？

飛機是很重的，為了抵消重力，一定要有一個向上的升力，那麼這個升力是哪兒來的？

↑鳥類的飛行↑

我們知道，鳥類的飛行是依靠拍打翅膀，在拍打翅膀的過程中不斷地迫使身體周圍的空氣向下運動，從而使自身獲得一個向上的力。實際上這個道理很簡單，你對空氣施加一個向下的力，迫使空氣相對你向下運動，由於牛頓第三定律，你就會獲得一個向上的反作用力

但是飛機又不會拍打翅膀，所以一般的飛機迫使空氣向下運動的方法就是四個字，“相對速度”。

下面這個圖就是飛機機翼的形狀。當飛機開始向前運動的時候，空氣就會相對飛機向後流動，因為飛機機翼獨特的形狀，氣流會改變原先流動的方向，飛機也就獲得了向上的升力。

↑氣流在機翼周圍的流動↑

當然，上面這個是很籠統、很直觀的說法，但是實際上這個過程要複雜的多：一方面氣流因為飛機機翼上下表面的形狀不同，在上下表面的流動速度不一樣，從而帶來了機翼上下不一樣的壓力，產生了一個向上的升力；另一方面則是氣流在噴向機翼下表面的時候會被迫改變方向，就好像打水漂一樣的，這個過程讓機翼受到了一個向上的力。

↑“打水漂”假設↑

綜合的作用下，飛機才能夠獲得足夠大的升力。

↑氣流在機翼周圍的流動↑

所以飛機只有在足夠大的速度下，才能夠獲得足夠大的升力。

為了使飛機達到足夠的速度，需要透過發動機給飛機加速。而加速的過程是緩慢的，畢竟飛機是一個龐然大物，即便有的發動機一臺的推力就可以達到四十、五十噸，但是推動一臺幾百噸重的飛機往前移動，加速度依舊是很慢，所以需要一段很長的跑道逐漸加速，直到速度達到之後才可以起飛。

剛剛說了，發動機是把飛機往前推，透過飛機與空氣的相對運動獲得向上的推力的。但是為什麼飛機不可以直接把飛機往上推呢？

這就對了，因為確實是有發動機直接把飛機往上推的，比如說美國鼎鼎大名的F-35戰鬥機，這就是一架不需要跑道的垂直起降飛機。

這架飛機可以透過改變發動機噴口的方向，讓發動機的推力垂直向上，從而獲得向上的升力（當然，還有一部分推力來自於飛機發動機驅動的風扇）

↑F-35垂直起飛的過程↑

首先我們來了解一下飛機起飛的關鍵——機翼的構造。

機翼一般分為左右兩個翼面，對稱地佈置在機身兩邊。駕駛員操縱這些部分可以改變機翼的形狀，控制機翼升力或阻力的分佈，以達到增加升力或改變飛機姿態的目的。

機翼的剖面又叫做翼型，一般翼型的前端圓鈍、後端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當氣流迎面流過機翼時，流線分佈情況如圖。

接下來介紹一下飛機起飛的兩個原理。

1、連續性原理，當流體連續不斷而穩定地流過一個粗細不均勻的管子，由於管中的流體不能中斷或擠壓，因此在同一段時間內，流進的流體量和流出的應該相等。形象點描述也就是，一條沒有支流的河流，同一段時間內在河面寬闊處與河面狹窄處流動的水量是一樣的。但因河道寬窄不同，水流速也有區別，寬處快，窄處慢。

2、伯努利原理：流速與壓力成反比。即空氣流動得越快，空氣的壓力就越小，反之亦然。一個有名的證明實驗：左右手各拿一張紙，保持一定距離，向兩張紙的中間輕輕吹氣，會發現，兩張紙不是被吹開，而是被吹攏。

飛機在機場跑起來時，空氣向飛機後方流動，根據氣流的連續性原理可得：機翼上側的空氣流動得比下側的空氣快，而根據伯努利定理可得：機翼上側的空氣壓力要小於下側，這就使飛機產生了一個向上的浮力。

當飛機速度越來越快，相後的空氣流動的速度也變快，這使浮力不斷增大，直到大於飛機重力，產生足以支援飛機起飛的升力飛機就可以起飛了。

飛機起飛昇空需要加速滑跑後產生的強大慣性……。

運動物體的加速，往往是其達到極速之動力：這就是藉助強大慣性的作用。田徑運動中的跳高（含撐杆跳）和跳遠，往往需要運動員透過加速跑，從而為其達到極速創造條件。作為高速運轉的飛機發動機，在其需要達到升空所必須具備的極速條件之前，飛機在跑道上的加速滑行，就是為了獲得強大的慣性作為助力。如果是戰鬥機遇到緊急起飛（尤其是航母艦載機），需要縮短滑跑時間快速升空，那光靠加速滑跑還不夠：還需要透過開啟飛機加力來增加發動機的推力。當發動機轉速達到升空狀態的動力時，飛行員拉起操縱桿，飛機即呈一定仰角開始向空中爬升……。

飛機在跑道上行駛一段距離，是為了讓飛機加速到起飛速度，這和飛機的升空原理有關（如下圖）

我們都知道，由於地球引力的存在，飛機無論是在地面上還是天空中，始終是擺脫不了這個指向地心的引力。因此飛機想要升空或者在空中穩定，那麼勢必需要一個相反的力進行平衡，而這個相反力的產生，就對飛機的速度有一定要求。

剛才第一幅圖其實已經講的很明白了，根據伯努利原理，機翼下方的空氣流速要慢於上面，因此下方的壓強就大於上方，於是就產生了一個向上的力來託舉飛機。

我們可以把飛機的起飛看做類似三級跳遠，當然啦，一個是跳遠，一個是起飛，性質不同。但是共同點是不管為了跳遠和起飛，期間都有一個加速過程。

跳遠的這個助跑加速過程是為了讓身體在運動中獲得一個慣性，當身體騰空，身體失去動力，慣性可以提供一個陸續向前飛的力，完成跳遠。那麼飛機呢？

飛機的起飛涉及到空氣動力，所以飛機的機翼是特殊設計的。機翼橫截面的形狀上下不對稱，機翼上方的流線密，流速大，下方的流線疏，流速小。

根據伯努利原理，即流體的流速越大，其壓強越小，流速越小，其壓強越大。由此我們知道，當飛機運動時，氣流透過機翼，會在飛機機翼上面和下面產生的不同的壓力，二者之間有壓力差。機翼下面的壓力大於上面壓力，形成升力。當這個壓力差值大於飛機本身的質量時，飛機就能離開地面。

由於機翼上面和下面的特殊涉及，二者在運動時表現截然相反的壓力，上面隨速度越快壓力越小，下面隨速度越快壓力越大。所以要增大這個壓力差值，就是要提速，所以飛機的起飛需要透過跑道助跑才能實現。

我們有些賽車之類的有人說為何也可以達到那種速度為何不飛，這隻能說，汽車本身沒有這種空氣動力結構設計。

答：飛機起飛的條件是升力大於重力，對於大部分固定翼飛機來說，需要達到一定水平速度後才能獲得足夠升力。

俗話說“只要推力夠，搬磚也能上天”，對於固定翼的非垂直起降飛機來說，其起飛時升力主要靠機翼上下的壓強差來提供。

在中學我們學過伯努利原理，指管徑內流動的液體，流速越大的地方，壓強越小，該原理同樣適用於氣體。

固定翼飛機的特殊機翼結構，使得機翼在水平劃過時，上表面空氣流速快，下表面空氣流速慢，這就導致機翼受到的向上合力大於向下合力，其壓力差就是升力。

機翼固定後，升力的大小和飛機的水平速度有關，只有達到一定速度，飛機的升力才能克服飛機的重力，從而實現離地飛行，所以飛機需要在跑道上達到一定水平速度後才能起飛。

比如波音747達到270km/h，就能離地起飛，小一點的飛機達到200km/h就能起飛，加速過程則需要很長的跑道，這是民航客機的特點。

在軍用戰機中，也存在不需要助跑的飛機，直升機屬於螺旋翼不用說，比如美國F35B聯合攻擊戰鬥機，在起飛和降落時，能透過向量發動機把推力方向制動到下方：

從而實現垂直起降，這主要得益於先進的發動機，直接使用發動機推力提供升力，算是相當厲害的技術。

飛機之所以能夠飛在天上，是有一個最重要的因素在裡邊，這個因素就是升力。

而處在靜止狀態中的飛機是沒有升力的，因此它才需要現在地面滑行一段距離才能得以升空。

也就是說，只有透過滑行才能得到升力。

升力的獲得有三個要素：第一是滑行的距離長短，距離越長才能獲得足夠的速度。

第二是獲得越來越快的速度，速度越來越快、獲得的升力才能越來越大。

第三機翼的形狀也非常的重要，一般來說後掠翼能夠為飛機提供較快的速度，但在同等速度的情況之下，升力要小於平直翼。

而平直翼由於阻力大於後掠翼，所以它不能以較快的速度進行飛行，但反過來說阻力其實就等於升力。

阻力越大、升力就越大，但是阻力大了則不利於實施快速飛行。

後掠翼阻力小，阻力小就利於快速飛行，但是阻力小其實升力也小。

因此，升力就是阻力，阻力也是升力，阻力大升力就大，阻力小升力就小！

打個比方說，在同等重量的飛機之下，一個是後掠翼，而另一個是平直翼。

在同等速度下，後掠翼飛機滑行距離要500米，而平直翼飛機不到300米就可以起飛。

如果後掠翼飛機在滑行時需要達到每秒鐘200米的速度才能起飛，而平直翼飛機的滑行速度達到100米的速度就可以起飛。

一般來說戰鬥機都是後掠翼、或者三角翼、或者是變後掠翼。

因為空戰需要快速、需要機動性強，所以一般作戰的飛機如戰鬥機或者轟炸機都是後掠翼或者三角翼、或者是變後掠翼。

而非直接作戰飛機，比如運輸機，一般來說它也算是後掠翼，但後掠的角度非常的小，幾乎就是平直翼稍稍有點後掠角。

因為它需要長途運輸，不需要很快的速度，而大升力才是最重要的，升力大續航力才越大，續航力越大，航程才越長。

最為誇張的是美國的U2偵察機，它看似後掠翼，但其實就是平直翼，而且機翼的長度大大的超過了機身的長度。

因為它不需要太快的速度，長航程才是最重要的，由於機翼的長度大大的超過了機身的長度，因此它在空中甚至都可以關閉發動機進行滑翔。

然而，不管是哪一種機型，在起飛時都需要在地面進行滑跑，因為只有透過滑跑，它才能夠獲得升力，只有有了升力，飛機才能得以升空！