但是由於加裝輔助加熱器是屬於後裝產品，所以在加油方面就不太便利了，據我瞭解很多北京車主透過加裝類似產品後，加油站是不會給他們加油的，所以只好去偏遠的小加油站打散油，為此費時費力。

另外其實有個別車企為解決冬季續航問題也有了一套解決方案，例如威馬汽車的柴油加熱系統，這是直接可以選裝即可擁有的配置，也不必擔心加油的問題，這套系統就是為了解決新能源汽車冬季續航縮水的問題及暖氣功耗高的問題，其原理就透過消耗柴油制暖使得電池溫度快速到適宜的溫度區間，另外還能將熱量傳遞到駕駛室以此提高續航里程，據威馬汽車官方實測這套系統可以為電動汽車冬季續航提升20%以上。

不是所有電動汽車都適合柴暖

電動汽車冬季續航里程下降是無解的問題，因為動力電池組與暖風空調系統都需要電加熱。而利用PTC陶瓷電阻加熱防凍冷卻液是非常費電的，這就像電暖爐、小太陽和熱得快是一個原理，利用大電流不斷流經高電阻導體，以電子無需的運動撞擊實現溫度的升高。電加熱的耗電量真的是很誇張，那麼電動汽車能否安裝“柴油暖風機”實現續航里程的提升呢？

理論上能使用柴暖提升續航的電動汽車，這些車的技術水平一定是很差的。因為汽車的防凍冷卻液系統本應該是一體化高度整合模組，利用陶瓷PTC模組加熱的防凍冷卻液是有兩條管路；其一為迴圈至動力電池組為電芯加溫，電芯（即電池）會隨著溫度的下降而出現放電電壓與容量的升高，說白了就是溫度越低放電效率越差、續航里程也就會越短，所以為電池組升溫並恆溫很重要。

重點：防凍冷卻液的加溫是整體的升溫，也就是說防凍液不僅能用以電池包的恆溫，同時也可以迴圈至暖風水箱實現加溫。待水箱溫度提升之後則可以利用鼓風機將低溫自然風吹過高溫水箱送入車內，這一流程還與燃油動力汽車的暖風系統原理是相同的；區別只是燃油車的高溫防凍液沒有其他作用，暖風屬於“廢熱利用”不增加功耗，而電動汽車沒有熱機則需要以電加熱實現暖風。

電動汽車的動力電池組總會有智慧溫控系統，在啟動車輛後溫度感測器會以偵測到的低溫決定是否開啟電池組恆溫系統。那麼只要在低溫環境中駕駛電動汽車，車輛不論使不使用暖風空調PTC模組都得去加熱防凍冷卻液為電池組加溫；而此時使用暖風空調則等於沒有多餘的功耗，即使瓦的鼓風機難道會明顯影響續航里程嗎？

綜上所述，電動汽車的柴暖系統對於智慧電動汽車而言並無意義，除非動力電池組連溫控系統都沒有。然而沒有這一系統的車輛基本都是雜牌車，技術水平的落後是可以想象的；那麼用柴暖系統取暖看似則可行，但如果防凍冷卻液也會流經電池組的話，如改裝柴暖系統涵蓋對冷卻系統的加溫，電池組則要面對超高溫影響放電效率與穩定的安全駕駛問題了。

總結：柴暖系統對於電動汽車的意義似乎並不大，甚至不合理的改加裝會影響車輛的安全等級，至於車企提供柴暖加裝服務那也是“自己打臉”，但凡有些技術又何至於呢？目前能夠解決電加熱影響續航的技術可參考“預加熱系統”，在充電過程中溫控系統會利用電網供電維持電池組的恆溫；其解決的問題是防凍冷卻液從最低溫到高溫，這一最費電的加熱過程，恆溫的電耗實際並不高。

其次在選車階段就要特別注意，如果對續航里程要求高則建議選擇插電式混動汽車（PHEV），此類車的優秀選項有EV/REEV/HEV三種執行模式，綜合能耗會是同級燃油車的五分之一左右，無充電條件也可以低三分之一到一半；非冬季的短途代步有80~100公斤的純電續航，這些車是沒有里程焦慮的。至於有多臺車的使用者則同樣無需考慮加裝柴暖，因為主要用作日常短途通勤的電動汽車續航縮水一些也無非是提升了充電頻率，對於用車體驗又會有多大影響呢？

市面上已經有類似思路的新能源汽車，依靠液體燃料（目前主要為汽油）來進行取暖，承擔以往用電取暖的功能。除了取暖，還可以解決冬季新能源汽車的冷啟動問題，並提升冬季的電池效能。

不過這樣型別的車在大規模應用中也許會遇到兩個問題：

一是適用範圍，在冬季氣溫較高、新能源汽車的效能和夏季差別不大的地區，可能對此功能的需求不會很多，不過有研究稱2021年至2055年，全球會進入到新的“冰河時期”，屆時此類車型的需求也許會增加。

二是政策及管理，如何界定此類車型的類別、車型是否仍為新能源車、燃油的汙染如何治理、此類車型的補貼如何核算，都是車型在推廣應用中亟需解決的問題，也是對管理部門的一個考驗。

相信技術創新的思路和腳步不會停止，會有更適合未來出行的新能源汽車不斷湧現，駛向更好的未來。