有可能是電池把主機板燒壞了，，要是電池可以卸下來就卸下來換塊新電池，不能卸，建議去手機店看看，以後儘量關機充電

如果用一句話來概括特斯拉的優勢，特斯拉相比傳統的汽車廠家，甚至是新的電動汽車廠家，最大的優勢並不是電動，而是智慧，可以說特斯拉的汽車就像是當年的iPhone，讓人們感嘆，原來汽車還可以這樣。首先是人機互動系統，特斯拉的人機互動系統雖然不是最大的賣點，但是相信坐進車內首先被吸引的就是特斯拉的人機互動系統，在這塊螢幕上你幾乎可以控制車子的所有功能，而且特斯拉在一些節日還會推出一些有意思的彩蛋，人機互動系統可以透過OTA升級，你的汽車就像電腦和手機一樣，是能不斷進化的。然後是特斯拉的Autopilot，特斯拉其實在很早之前就開始佈局汽車的自動輔助駕駛系統，可以說這是目前行業內技術比較靠前的了，按照特斯拉的說法，在不久之後，Autopilot甚至將具備城市內道路的駕駛能力，甚至識別紅綠燈和小路口的STOP SIGA，不過這項技術受制於不同地區的法律法規，而且即便技術再先進，也不能過於依賴，還是要注意安全駕駛。至於技術上的優勢，首先就是特斯拉的電池管理技術，雖然特斯拉目前所採用的電池並不是自己製造的，但是特斯拉的電池管理技術可以說是領先一票其它電動汽車廠家的，在效能和續航能力方面做到了很好的平衡，其實說句實話，特斯拉的優勢從來就不是電池，而是針對電池的一系列管理技術和最佳化。最後就是特斯拉一直以來在設計上也比較大膽，從MODEL S的溜背車身設計，到MODEL X的鷹翼門，再到MODEL 3取消儀表盤，簡約的設計雖然讓特斯拉沒什麼豪華感，但是論科技感和未來感，特斯拉還是可以擁有姓名的。不過說句實話，在家裡只有一輛車的前提下，且有頻繁的長途需求，特斯拉依然不能成為家庭唯一一輛車的最好選擇。

首先要定義一下特斯拉並非是一家汽車生產商，而是科技公司。

為什麼說特斯拉是一家科技公司，理由如下：特斯拉正在建立軟體，很多軟體。特斯拉獨特的資訊娛樂系統，使用者體驗和自動駕駛功能的本質是軟體。特斯拉已經實施了空中更新了多年，而其他的汽車製造商都只是試試這個。特斯拉車輛具有由特斯拉員工設計並不斷改進的作業系統。

特斯拉還生產其他型別的技術-太陽能電池板，屋頂太陽能瓦，不同型別的電池，充電站，計算機和計算機的主要元件（用於特斯拉汽車）。

特斯拉的保險也將是技術領域的延伸，因為特斯拉將利用其收集的資料來了解特斯拉駕駛員的實際行為（資料收集是技術的重要組成部分，尤其是在這種直接的情況下） ，而不是透過市場研究調查來完成）。特斯拉正在開發三個主要的技術領域：

1.電池技術

2.板載軟體

3.自動駕駛，以後稱為“全自動駕駛”

特斯拉的AI晶片“每個都有CPU，GPU和深度學習加速器。該計算機每秒可進行144萬億次操作，從而能夠從一系列環繞攝像機，雷達，超聲波和深度神經網路演算法中收集資料。”特斯拉可能是汽車製造商，但同時也是電池開發商，太陽能科技公司和軟體開發商。如果一個標籤定義特斯拉，那麼該標籤應該是“技術”。這就是特斯拉確實是一家科技公司的原因。特斯拉在開發計算機晶片，其他汽車製造商沒有開發的技術硬體以及各種先進的軟體-並且不止於此。

有一個吧，自動駕車撞擊系統。

技術不成熟不可怕，可怕的是世人不知道這種技術不成熟的危險所在，還一個勁地造勢吹捧，自欺欺人又忽悠了別人上當受騙啊。

特斯拉最核心的技術目前只有AP了。可是汽車畢竟不同於手機。自動駕駛的路還很遙遠很遙遠，L2再怎麼努力，底層技術不突破，也不可能進化成L3，L3再怎麼努力，底層技術不突破，也同樣不可能進化成L4、L5。

可是特斯拉的行業地位仍然還在，在很多人看來，特斯拉就是電動汽車的代名詞。

這個地位，或許比核心技術還要強大

價格降到20萬內，將是無敵的，市場份額不斷增長，自動駕駛軟體升級系統升級模式將來可能成為企業盈利模式

特斯拉

與電氣息息相關的一個大企業

據說要來中國啦

2017年末

特斯拉與上海結緣，欲落滬建廠

且特斯拉CEO馬斯克野心勃勃

希望在上海建立一個獨資廠

要知道，汽車外企在中國建廠

股比是不可能高於“50:50”的

更何況是在上海建立一個獨資廠

是什麼給了馬斯克狂妄的勇氣

難道特斯拉真的這麼厲害嗎

今天我們來一起探討下

特斯拉有哪些競爭優勢

01

電池技術

這是特斯拉引以為豪的核心技術。特斯拉是唯一一家採用18650 型鈷酸鋰離子電池的公司。這種電池技術成熟、功率高、比能量大、一致性較高。雖然電池不是特斯拉造的，但是特斯拉可謂是將電池管理技術做到了極致。特斯拉開發出了一款完美的電池管理系統，該系統是將6 831 節2 Ah 左右的松下18650型電池透過串聯和並聯結合在一起：69個18650 型電池被並聯封裝成一個電池磚；99個電池磚串聯成一個電池片；11個電池片組成一個電池包，總計6831 節。(在特斯拉Model S 上則一共採用了8142 節由松下提供的18650 型鋰電池，可提供85 kWh 的電量，足以支援2.1 噸的Model S 最高達480 km 的續航里程，光電池質量就高達800 kg)

特斯拉車禍電池燃燒後的場面（2018.3.23）圖片來自於Dean C. Smith on Twitter

僅僅有這些層次還不夠，特斯拉公司的研究人員對電池組的每一個層次都進行了嚴密的監控，他們在每個電池單元、每個電池磚、每個電池片的兩端均設定有保險絲，一旦電池過熱或者電流過大則立刻融斷，斷開輸出，以此避免因某個電池出現異常情況(過熱或電流過大)時影響到整個電池包。在每個電池片上，均設定有電池監控板(BMB，battery monitor board)，用以監控每個電池磚的電壓、溫度以及整個電池片的輸出電壓。在整個電池包上，設定有電池系統控制器(BSM，battery system monitor)，用以監控整個電池包的工作環境，包括電池包的電流、電壓、溫度、溼度、方位、煙霧等。在整車層面，設定有車輛系統控制器VSM (vehicle system monitor)，用以監控BSM。在車輛發生碰撞的時候，電池的外部結構可以保護電芯免受衝擊並自動切斷電源。

下面我們再來看一下電池綜合比較

看了此表，無需多言

資料說明一切，

在電池方面，特斯拉贏了

02

電機技術

特斯拉採用的是

三相四極交流感應電動機

感應電機最早

是由尼古拉·特斯拉發明的

特斯拉（Tesla）

也因此誕生

尼古拉·特斯拉與感應電機~圖片來自於第一電動

前面講到的電池組是直流電源

因此特斯拉配備驅動逆變器

完成交直流的轉換

該系統與主流動車組

十分相像

可再生制動，回饋能量

CRH1電機側逆變器框圖

開關磁阻電機

國內電動汽車大多采用

永磁同步電機、開關磁阻電機

開關磁阻電機的噪音十分大，

多用於大型客車，私人汽車很少採用

下面我們來探討一下

永磁同步電機與交流感應電機的區別

永磁同步電機

感應電機與永磁同步電機相比較優點

感應電機：單位功率製造成本低；堅固耐用；無退磁現象

永磁同步電機：產生熱量小；效率高；容易控制

從電機效能來看，感應電機並未大獲全勝

特斯拉選擇感應電機的因素似乎只有兩點：

1、感應電機的確耐用，易於維修，方便售後；

2、感應電機不用為永磁材料感到苦惱，最佳磁材料—釹鐵硼需要稀土元素合成，價格昂貴（資料顯示永磁材料成本佔到同步電機材料成本的70%）；且中國釹鐵硼含量佔世界80%左右，幾乎壟斷，馬斯克選擇感應電機實質上是長遠考慮。

特斯拉的銅芯轉子方案

實質上

特斯拉的感應電機

不同於市面上其他感應電機

特斯拉在感應電機的

銅芯轉子上做出了創新

使得電機更加高效

成本更加低廉

鑄鋁轉子

大家知道鋁是電的良導體

熔點相對較低（660.4攝氏度）

且成本低

因此工業上的鼠籠式非同步電機

多采用鑄鋁方式生產

不同金屬電導率曲線

有人提出銅電導率更高

用鑄銅豈不是更好

實質上

鑄銅存在很大問題

看下圖

鑄銅導致產生氣泡的端環

由於銅有較高的熔點（1083攝氏度），在較大直徑銅轉子的鑄造過程中極容易產生氣泡，在直徑8釐米左右銅轉子的鑄造實驗中才勉強過關，但是轉子直徑8釐米的電機顯然無法滿足拖動要求為了克服鑄銅時端環會產生氣泡的問題，特斯拉研究人員嘗試使用焊接端環技術，先將銅條插在轉子槽中，再在兩側焊上端環。如下圖：

焊接工藝的端環

但是，但製造銅芯轉子的焊接工藝需要採用感應釺焊，成本較高。且焊接點是極大的安全隱患。因此，焊接方案也被PASS

楔子與轉子槽示意圖

最終，特斯拉的工程師們創造了表面鍍銀的銅質楔子

先將銅條插在轉子槽中，然後將這些楔子插入了銅條端部的間隙之中，這樣的一個機械構造的端環能夠實現低成本、實現批次化生產、實現電機高效率運轉。

鋁製車身

03

鋁製車身

要知道特斯拉車載電池重量近800kg，

這基本上是一輛

傳統車重量的一半

但電池又是核心技術不可丟棄

因此，車體的重量必須為電池讓步

特斯拉選取了

美國鋁業公司（Alcoa）生產的鋁材

成為全美唯一使用全鋁車身的汽車

為了承載整車質量

以及提高車輛安全性

車體尤其是底盤的製造也是非常關鍵

model S

04

安全性

2014 年

特斯拉Model S 是唯一一款

同時獲得歐洲Euro NCAP和美國高速公路安全管理局（NHTSA）

兩個5 星最高評分的車型

能夠同時獲得

這兩項5星安全指標的車型有幾種？

大家不仿去查一下~

Tesla充電樁

05

充電技術

考察了一番

對於充電，特斯拉給出

AC220V和AC380V兩種方案

AC220V充滿電需8小時左右

而超級充電樁AC380V僅需1小時

這或許就是傳說中的

充電30分鐘，續航兩小時吧

擁有這些核心科技

特斯拉確實走在了相關技術前沿

但入鄉隨俗的道理誰都懂

期盼特斯拉與上海敲定姻緣

也期望特斯拉給中國

帶來一個新的氣象

也希望特斯拉能夠繼續踐行他的使命

——

“to accelerate the world’s

transition to sustainable energy”

特斯拉官方、第一電動網

參考文獻：

郭曉際《特斯拉純電動汽車技術分析》

劉春娜《特斯拉汽車電池技術及策略》

CHRISTINE ROWLAND《Tesla,Inc.’s

Mission Statement & Vision Statement》

在上海車展上，我們看到了續航超700公里的極氪0001，也看到了搭載華為高階自動駕駛技術的極狐阿爾法S，未來還將有續航突破1000公里的蔚來ET7、智己L7。自主品牌的電動汽車大爆發，那麼到了2021年的今天，特斯拉還有什麼技術優勢嗎？

很多人把特斯拉的技術吹上天，求求你們，都2021年了，別再神話特斯拉了。其實特斯拉能夠成功，最關鍵的地方就是先發和其他品牌的差異化優勢，從技術上來說，特斯拉和造車新勢力並沒有代差，甚至已經被逐漸趕上並且超越。

三電系統

特斯拉大膽使用了18650電芯，最近又改成了21700電芯，和其他品牌的電動汽車，採用的磷酸鐵鋰或者鋰電池包的方案都不同，目前續航里程最長的車還是特斯拉Model S。但是特斯拉的電池和電機都是採購供應商的產品，也談不上什麼技術優勢，特斯拉正在自研電池，還宣稱將推出壽命超過100萬英里的動力電池，不過預計要到2023年。

在電控技術上，特斯拉確實有一定的優勢，比如說在電耗的控制上確實做得不錯，但是這一優勢正在被自主品牌逐步趕上。

自動駕駛技術

特斯拉一直被認為是自動駕駛技術的領軍者，但是實際上特斯拉只是佈局較早，給人技術更強的錯覺，華為的自動駕駛技術釋出，讓我們明白了什麼才是高階的自動駕駛，特斯拉的自動駕駛技術採用的是視覺為主的方案，主要靠8個攝像頭來識別現實世界中的物體，但是在精確物體識別上還有缺陷，比如識別不了白車身，特斯拉的車型使用自動駕駛技術事故頻發，也證明特斯拉的自動駕駛並非很多人認為的那樣領先業界。

而華為採取的鐳射雷達方案，相位元斯拉的攝像頭方案，明顯對於物體的識別更精準，更可靠，上限更高。

超充技術

特斯拉大規模的建立了超充站，目前最高充電功率是250千瓦，350千瓦的V4超充還沒有問世。但是極氪001支援360kW的快充功能，極狐的快充也可以達到最快360千瓦的快充功率，並且還支援無線充電，也就是說，在快充方面，特斯拉在功率上已經沒有多大優勢，但是在超充體系的建設上，還有一定的優勢。

特斯拉為何給華人技術先進的印象？因為特斯拉Model S問世的2012年，中中國產電動汽車的巡航普遍只有100多公里。而Model S一下子幹到了483公里，是當時中中國產電動汽車的三到四倍。車內取消了大量的實體按鍵，採用了17英寸的大屏，功能高度整合在大屏裡。並且支援整車OTA升級，是第一個大規模搭載自動駕駛系統的車企，特斯拉的很多動作，都開創了行業的先河，讓大家突然認識到，車居然還可以這麼造？

但是放到2021年的今天，特斯拉的技術優勢已經被逐步縮小甚至超越，特斯拉的核心技術不外乎自動駕駛、電控水平和超充技術，但是這三項都有被中中國產汽車趕超之勢，特斯拉這條鯰魚已經發揮了它應有的作用，未來的智慧汽車，會是中國車企的天下，如果不信，立帖為證，咱們十年後再看。

特斯拉的特殊地方就是工業設計做得確實好，同樣一頓多鋼鐵，他就能設計出豪華感來。美國的工業設計確實創新力特別強，蘋果手機也是這樣。如果說技術，特斯拉沒有什麼特別之處，而且是有敗筆的。所謂的“能量回收”、“單踏板”就很說明問題。機動車（汽車、火車）行駛在路上總是要處於三個狀態之一：加速、惰行（滑行）和減速（制動）。踩油門就是加速，踩剎車就是減速，二個都不踩就是惰行。電動車也一樣。電動車和燃油車唯一不同的是它可以裝二套制動系統，一套是傳統的機械制動（空氣制動或者液壓制動），依靠剎車片機械摩擦；另一套是再生制動，沒有機械摩擦。特斯拉所謂的能量回收就是再生髮電。再生髮電原理是把電動機反過來當作發電機，利用車輛前進的慣性帶動反接的電動機發電，經過一系列轉換後再充回儲能器（電池或者另一套電容）。再生髮電產生的減速效果就是再生制動，是一項很成熟的技術，它在車速高時效率更高，減速度更大。通常情況下，電動車是電制動和機械制動結合用。車速高於5-8Km/h時用電制動，低於這個數就用機械制動，有一套切換機制。也就是說，特斯拉的能量回收功能應該是在制動踏板上，而不是在加速踏板上。車輛惰行的節能效果要比再生制動回收的能量高得多，這個和燃油車的省油駕駛方式相似，間歇加速，然後惰行，這樣更省油。特斯拉把能量回收放在加速踏板上，我理解是隻要抬起加速踏板就會接通再生髮電。所謂的動能回收只能是再生髮電，動能轉換成電能，動能必然減小，車輛必然減速，這是再生制動的原理，能量守恆。透過控制再生髮電迴路中的電阻，可以控制減速度，也就是控制剎車。再生髮電迴路中的這個電阻就叫制動電阻。特斯拉的加速踏板附帶的動能回收如果效率很高，那就車速下降很快；如果車速下降不快，則動能回收就基本沒有效率。所以，在加速踏板上配置所謂的動能回收，就是一個偽技術。正確的方式是把動能回收配置在制動系統中，抬起加速踏板就是單純切除牽引力。踩下制動踏板後，高速時使用再生制動，兼回收動能；低速時使用機械制動，保證足夠的制動力。這種方式在鐵路列車上已經非常成熟，在很多傳統汽車廠家制造的電動汽車上也在使用。反而是把再生制動和加速踏板繫結的很少，我不知道是不是隻有特斯拉一家？無論如何，你總不能取消車輛的惰行功能吧？要麼加速，要麼制動？誰都不會這樣開車。經過鐵路專家測試，最優“加速—惰行—停車”行駛曲線下，大約可以比最傻“加速—停車”行駛曲線節能不到10%，這裡的停車都是再生制動和機械制動聯合的。你看，如果特斯拉單踏板方式不能利用惰行的話，反而不節能了。

也不是啥很特別的技術，他的核心競爭力就是——“特斯拉是美國車”

本人不是啥憤青，但同質產品，在保證可靠性的前提下，我寧願選中中國產

特斯拉有什麼特殊的技術？

特斯拉是馬斯克的企業，特斯拉是新能源汽車，特斯拉是自動駕駛技術，自動駕駛安裝了無數的感測器，甚至聯網和互聯。

但是，馬斯克還有火星旅遊開發專案，有火箭回收技術，馬斯克還有星鏈計劃，有幾百上千顆衛星鏈繞著地球飛，他的特斯拉遍佈全世界，衛星鏈也遍佈全世界，還計劃未來發射上萬顆，車和衛星之間會不會相連，開車的說不清楚，但造車的一定清楚得很。

在平時，這種網路是幫助提高駕駛安全服務的，但收集的資料會派上大用場，在特殊時期，會起到什麼作用，閉著眼都想的出來。

火星計劃，星鏈計劃，特斯拉自動駕駛汽車，你慢慢去想吧。

我們的新能源車，補貼了那麼多年，花了那麼多錢，無奈都不爭氣，除了套就是騙，國家下那麼大力氣花那麼多錢，卻養了這麼多廢柴，被逼無奈，引進特斯拉，再看看特斯拉進來後都幹了什麼，遠來的和尚好唸經？難道消費者都是傻子？

真如一個有錢的父母，拼盡力氣也培養不出一個爭氣的兒子，他該是心裡有多苦。

特斯拉……特斯拉……星鏈計劃……星鏈計劃……

造車的，開車的，鋼鐵洪流，資本洪流，資訊洪流，…………唉！！！

安全……安全……安全……第一該重視的要務！！

我的特斯拉model3開了6000公里了，實際體驗下來，我認為特斯拉有三個技術優勢。

1.操控極佳。model3的操控可以說超過了號稱操控王者的BMW3 Series（小眾跑車不在考慮範圍）。那種人車合一的絕佳駕駛感受無與倫比，有職業評測師認為百萬內無敵手，甚至超過了保時捷911。那種隨踩隨到的動力，強烈且線性的動力輸出，指哪打哪的精準性，你會愛上開model3，從此油車是路人。你可能會留意到等紅綠燈時，如果你的前面是一輛model3，那麼後面的車還在起步呢，人家已經到下個紅綠燈路口了。哎其實不是車主想飆車，而是model3開起來太爽了！

2.續航比較真實且更省電。特斯拉的電池管理系統非常優秀，用相同的電能可以獲得更多的動力輸出，這樣就意味著續航比較真實且更省電。我這幾個月開下來，春天不開空調1度電可以開近10公里，夏天開空調（21攝氏度），1度電可以跑7公里。我的標續model3是充滿電顯示續航422公里，春天實際能開380-400公里，夏天開空調能開330-350公里。我開的比較暴力，經常電門踩到底（沒辦法實在是太好開太讓人有駕駛慾望了），如果溫柔開續航應該更長。其他的電動車電池管理這塊沒有特斯拉做的好，他們只能用更大的電池來達到和特斯拉相同的續航，比如特斯拉用50度的電池，他們就用70度的，結果續航還一樣，這樣不僅增加了車身重量，車身電池成本，也增加了能耗比，結果就是價格更貴且更費電。

3.自動輔助駕駛非常好用。特斯拉的車子標配自動輔助駕駛（Autopilot），這個功能在封閉路段，比如高架、快速路、隧道、高速等路段可以實現自動駕駛，駕駛員只要坐著“喝茶看戲”就行。一到這類路段，我直接就撥兩下懷擋，車子就自動駕駛起來了，解放了我的雙手雙腳，開車舒服極了。當然如果對自動駕駛有更高的追求，那可以購買EAP和FSD。我覺得EAP目前就夠用了，EAP可以實現自動變道超車，這在開高速時特別的方便。我測試過用EAP開回老家（高速路段大概250公里）只比我以前“手動”開回老家多了10分鐘，但一路上可以看看手機，吃吃東西，伸伸懶腰，4小時的車程一點都不累。