220turbo等於1.5L排量，220turbo是CIVIC的尾標，220turbo中的220代表發動機的最大扭矩，turbo是渦輪增壓的意思，這代表這款車使用了一臺渦輪增壓發動機。220turbo車型使用了1.5升渦輪增壓發動機

這個問題沒法兒說，因為排量並不是決定一臺發動機效能的最關鍵因素，發動機效能還是要看調校。

就像大眾的EA888 2.0T發動機，有330TSI低功率（186馬力）和380TSI高功率（220馬力）兩個版本，那肯定是380TSI的高功率版本動力更好一些。

那你再看奧迪S3，2.0T發動機能夠壓榨出290匹的馬力。

再看賓士AMG A35，同樣是2.0T發動機，能夠壓榨出306匹的馬力。

不過，一般普通家用車裡面，2.0T發動機的動力效能，大概相當於2.5L-3.0L自吸發動機的動力水平。

另外再補充一個作為參考，一般家用車裡面，1.5T渦輪增壓發動機的動力水平，大概相當於2.0L自然吸氣發動機的動力水平；1.0T渦輪增壓發動機的動力水平，大概相當於1.3L~1.5L自然吸氣發動機的動力水平。

說到底，發動機的動力，包括變速箱的傳動效率、換擋邏輯等等，這些都是要看匹配和調校的，而恰恰是這些匹配和調校，就能看出來一個車企造車水平的高低，畢竟，汽車可不是簡簡單單地把零部件拼湊在一起就可以上路“嗚嗚嗚”跑的。

這就像，我們平時玩遊戲，會根據自己的習慣和喜好來設定一些引數和介面，同樣一款遊戲，不同的人玩，有不同的設定。

汽車也是如此。

汽車知識小講堂今天繼續走起，今天我們來分享一下汽車排量的相關知識，看一下排量中“T”的那些事！

T的出現，好像已經很久了，前幾年剛出來的時候，大家還很陌生，不知道這個T具體是什麼概念，隨著時間的推移現在也逐漸搞明白了，T就是渦輪增壓技術（Turbo），它是一種提高發動機的進氣能力的技術。如果我們在轎車尾部看到Turbo或者T，即表明該車採用的發動機是渦輪增壓發動機了。1998年以後，國內的汽車製造廠也開始使用T技術。尤其是南、北大眾出的汽車，比如AudiA6/1.8t。

渦輪增壓的最大優點是可提高發動機的功率和扭矩。也就是說，一臺發動機裝上渦輪增壓器後，其輸出的最大功率與未裝增壓器的相比，可增加大約40%甚至更多。這意味著一臺尺寸和重量相同的發動機經增壓後可以產生更多的功率。另外，發動機在採用了增壓技術後，還能提高燃油經濟性和降低尾氣排放，帶T的加速更快。

想到優點的同時，缺點一定是有的，魚和熊掌真的是不可兼得啊。 渦輪增壓技術其中最明顯的就是“滯後響應”，但是隨著技術的進步，渦輪延遲在一定程度上得到改善:例如採用兩個較小渦輪並聯來代替一個較大的渦輪，在效果基本相同時，減小了渦輪延遲。但渦輪延遲仍不可完全避免。

那麼問題的關鍵來了：2.0T相當於多大排量呢？這裡的資料該怎麼換算呢？其實在計算排量方面，目前還真沒有確切的數字，因為車輛自身很多的因素都影響著排量，比如車型的差異，生產廠家設定的數值等等。不過一般情況下，渦輪增壓發動機動力普遍能達到相當於其排量1.3～1.5倍左右的自然吸氣發動機的水平，所以2.0T也就相當於3.0L的排量。

在西方國家是這樣換算的：T x 1.4=汽車排量，方便徵稅管理；但是早我們國家只看前面的數字，2.0T和2.0L購車交購置稅都按2.0排量算！最後我們來看看寶馬X5的2.0T發動機，它的最大馬力為245匹，最大扭矩350牛.米，對比JeepGrand Cherokee的3.0LV6發動機的最大馬力是234匹，峰值扭矩285牛.米，還是寶馬的渦輪增壓T完勝。

2.0T相當於多少自然吸氣多大排量？這個不僅沒有標準答案，而且答案的範圍也是最廣的。2.0T現在可謂是渦輪增壓發動機的黃金排量，動力性可大可小，完全取決於主機廠的設計取向在效能與效率之間的權衡。

我先介紹兩個極端的例子：目前引數最低的2.0T是奧迪A4L 35TFSI，最大功率150馬力，最大扭矩270牛米。其次是寶馬320，同樣是2.0T超低功率，最大功率156馬力，最大扭矩250牛米。作為渦輪增壓動力，這兩款發動機的扭矩超過2.5L自吸水平，但功率還不如某些2.0L自然吸氣高，被人戲稱渦輪減壓。

寫這篇回答的時候我特意查了一下資料，2.0T超低功率的3系並非中國特供，寶馬在歐洲老家也有這個動力版本，只不過人家尾標叫318i，原來184馬力的2.0T低功率版仍然叫320i，而國內則叫325i。

剛才是最弱的2.0T，現在我們再看看最強的——AMG A45S 4MATIC，把區區2.0T壓榨到421馬力，500牛米的水平，0-100km/h加速3.9秒，引數上已經相當於上一代奧迪RS家族的4.2L V8發動機了。

再說幾個日常主流2.0T的動力：

1.大眾家族尾標330TSI的EA888 Gen3B版2.0T低功率發動機，最大功率186馬力，大概是2.4-2.5L自吸的水平，最大扭矩320牛米，相當於3.0L自吸。380TSI的EA888 Gen3 2.0T高功率發動機，最大功率220馬力，介於自吸2.5-3.0L之間，最大扭矩350牛米，相當於自吸3.5L左右。

2.寶馬30i上的高功率版B48 2.0T，最大功率258馬力，相當於3.0L自吸，最大扭矩400牛米，介於自吸3.5-4.0L之間。賓士和奧迪的2.0T高功率版引數與寶馬相當，就不贅述了。

3.奧迪S3的2.0T超高功率版，最大功率290馬力，最大扭矩380牛米，都相當於3.5L自吸。

所以，2.0T相當於多少排量自吸，真的不能一概而論，也沒必要這樣掛鉤，因為渦輪增壓和自然吸氣的出力風格完全不同，與其換算還不如直接對比引數、加速測試和實際試駕來得準確。

2.0t相當於自然吸氣多大排量？這個問題就有意思了。2.0t的發動機是最為多變的。

既可以像寶馬那樣渦輪減壓讓2.0t的發動機馬力僅為156匹。 寶馬的這臺2.0t的發動機和2.0的自然吸氣發動機引數差不多。也可以像三菱EVO九代民間改裝那臺4G63的發動機可以爆發出1400匹馬力。

賓士的2.0t的發動機，經過amg賓士運用工廠的調教，可以超過豐田蘭德酷路澤4.0升v6發動機的馬力。賓士amg的2.0t發動機，260920的代號，400牛米的扭矩也超過了蘭德庫魯澤那臺1GR4.0升v6發動機的385牛米的扭矩。

下面就為大家一一介紹。一款4.0升v6的經典發動機，一款日產Teana2.0升自然吸氣的發動機，還有各個車場2.0t的發動機。

1.豐田蘭德酷路澤 1GR 4.0LV6發動機275馬力385牛米

在全球釋出的最可靠的發動機裡面，這款豐田的1GR發動機以故障率0.58%排在了第2位。經過了市場幾十年的考驗，雖然他的動力引數和扭矩，已經被現在很多2.0t的發動機超越。但是它的穩定性和可靠性，仍然是你進藏路上的好夥伴。

除了蘭德酷路澤和霸道在用以外，另外豐田的奔跑者，fj酷路澤和美國版本的霸道也都在使用。不過在日漸嚴苛的中國排放法當中，因為達不到國6標準。所以搭載這款發動機的這些越野車，在中國很多地區都不能銷售。

2.日產Teana MR20 2.0L發動機 159馬力208牛米

這款發動機也衍生出了很多的版本。MR20DF,MR20DE。是除了日產MR16系列外，應用最多的發動機。這款發動機的動力引數為159匹的馬力，208的牛米扭矩。表現中規中矩。後期維修保養非常的簡單，故障率也很低。

3.賓士A CLASS AMG 260 920 2.0T發動機306馬力400牛米

賓士a級上的那款2.0t的渦輪增壓發動機260920發動機。原本的馬力為190匹馬。但是經過德國製造公司amg的調教。爆發出了驚人的306匹馬力，扭矩也提升到了400牛米。 AMG公司，員工大約有500名，每年能夠生產12,000輛轎車。

據說當時三菱汽車那臺4G63的發動機就是三菱汽車工程師偷師AMG公司之後改裝而來。

4.三菱EVO 9代 4G63紅頭機 2.0T發動機280馬力355牛米

三菱汽車evo9代，成了4G63紅頭機的絕唱。這臺鑄鐵發動機，從EVO1代帶一直伴隨到了EVO9代。有著非常強大的改裝潛力。哪怕是進行了最為簡單的外圍改裝，他的馬力就能輕鬆突破300匹馬力。更有甚者，民間有得將EVO九代的馬力達到了1400匹馬力。

而這臺神話的發動機，也創造了多項賽道的記錄。4G63的紅頭機和普通民用車上的4G63完全是兩碼事。

5.BMW3 Series B48B20D 2.0T發動機156馬力 250牛米

為了嚴苛的國6排放標準。為了不在BMW3 Series上使用那臺1.5t的三缸發動機。不管什麼因素，寶馬三系的這臺2.0t的發動機b48b20d。進行了渦輪減壓。對，你沒有聽錯，就是渦輪減壓。他的馬力甚至還不如Teana的2.0升的自然吸氣發動機。

6.BMW7 Series B48B202.0T發動機265馬力400牛米

B48B20系列的發動機。從BMW1 Series到BMW7 Series都在用，寶馬320I搭載的B48B20A，寶馬330i和寶馬430i搭載的B48B20B，寶馬330Li搭載的B48B20C，寶馬320Li搭載的B48B20D，還有BMW7 Series上所搭載的B48B20等等。是不是感覺有點眼花繚亂？

其實簡單的來說。AB是進口的， CD是中中國產的。同樣的一款發動機還有高低功率之分。可見一款發動機，同時滿足各種車型。

7.保時捷718 DPG2.0T發動機300馬力 380扭矩

保時捷這款H4發動機。採用的是水平對置渦輪增壓發動機。水平對置的發動機能夠降低車輛的重心，以獲得更好的操控效能。除了保時捷的在用，另外一個在用的車擠就是斯巴魯。

這款發動機馬力達到了300匹馬力。零百加速僅需要4.7S

8.本田 CIVICTypeR K20A紅頭機2.0L自然吸氣發動機 220馬力，196牛米

作為一臺2.0升的自然吸氣發動機，馬力就能達到220匹馬力，扭矩196牛米，最高轉速8600轉。這臺高轉速發動機發出的聲浪也是相當的迷人。

如果下賽道的話，踩到7000轉才是他剛剛表現的開始。而很多車企的發動機7000轉已經是極限了。

最後，留一道題，馬自達13B-MSP 1.3L自然吸氣 231馬力 211牛米。誰介紹下

這臺發動機是R型氣缸排列，一共有兩個氣缸，每個氣缸有兩個氣門，壓縮比10:1。

老十三提醒，課後作業一定要做。

2.0T發動機使用廣泛，進口、合資、中中國產，各大廠商都有使用。基本上是B級車開始，C級車也有在用，D級全尺寸旗艦車也少量有用的。屬於萬金油發動機，而且它是一款下限很低上限很高的發動機。他可以被大眾和奧迪調校到與1.4T發動機同功率，也可被賓士AMG調教到與3.0T發動機動力不分上下，功率高低全看廠家怎麼玩。如果按照常規來說，一般家用車的2.0T發動機應該與2.8或3.0自然吸氣比較接近，而且互有優勢。2.0T渦輪機子，爆發強些起步略快。3.0自吸起步沒有2.0T渦輪那麼暴躁，勝在平緩，而且後勁比較足。至於油耗，可能3.0自吸並不比2.0T高多少，而且那得看變速箱匹配的是什麼型別了，那就是另一個話題了。

渦輪增壓的車一般後面都帶的T，此類車輛的特點就是小排量大馬力大扭矩，可以瞬間迅速提高車速，如果說，渦輪增壓相當於自然吸氣的多大排量？這個沒有固定標準，每個廠家的調校也都不一樣，一般來講，會有個大概標準，渦輪增壓乘以1.5就是自然吸氣的排量，即：2.0×1.5=3.0，如果非要比較出一個結果，大概就是這麼個標準。

「2.0L-TURBO」是排量與進氣方式概念·不同品牌的機器對標的NA機型標準不同內容概述：渦輪增壓技術亮點與油耗特點解讀，兩級排量標準相當於NA機型的標準解析。

1.5-2.0T相當於大多大排量的自然吸氣？類似的問題不勝列舉，但是此類問題本身存在漏洞，因為相同排量的渦輪增壓發動機也有很大的技術差距；比如有些2.0T水平不如1.5T，有些1.5T超越2.5L-NA（自然吸氣），不具體到某款量產發動機都是無法進行對比評測的。

不過可以說再差的T型機都會比排量「＋0.5L」的自吸機型動力體驗好，而且能夠做到油耗更低，因為中低轉速扭矩爆發力存在很大差異。

技術亮點

1：參考寶馬「B48B20D-320i」型號的2.0T，這臺機器是最低功率版本。動力儲備為115kw/250N·m（1250~4000rpm），其功率水平相當於2.0L-NA，扭矩標準相當於2.5L-NA，那麼該發動機的體驗究竟相當於多大排量呢？

客觀評價這臺水平差到一定程度的發動機，真實動力體驗仍舊相當於3.0NA的水平；因為中低轉速扭矩的爆發力會好很多，這就是所謂的【扭矩至上】的概念。正常家用代步的汽車並不會頻繁拉高轉速，≤4000rpm的轉速區間是最正常的代步範圍，所以家用汽車只要在這一範圍有理想的動力感受即可，而TURBO發動機正是提升中低轉速扭矩爆發力的機型。

（轉速×扭矩÷9549×1.36＝馬力）這是解析問題的基礎參考，國內使用的馬力單位為公制馬力，標準為1PS＝75kg-1m/1s的驅動力；在物體質量不變的前提下，發動機如果能輸出2PS馬力則移動速度就會有2m/1s，也就是說馬力越大則加速能力越強，而且車速也會越高。

2.5L-NA發動機的最大扭矩平均在250N·m左右，但是卻要到≥4000轉的範圍內才能達到最大值，在1000-4000轉區間只是在150~250N·m區間線性拉昇。說白了就是轉速越低扭矩越低，那麼按照馬力計算公式分析，TURBO發動機能夠在平均1500~4000rpm的範圍內維持最大轉速，相同轉速的馬力是不是會有很大優勢了呢？咱們來計算一下吧。

以2000/2500/3500rpm的轉速為參考，兩臺發動機的輸出馬力差值如下。

2.0T＝71PS，2.5NA≈55PS2.0T＝89PS，2.5NA≈78PS2.0T＝124PS，2.5NA≈110PS

這就是水平最差的2.0T與2.5NA的差距，在2000轉時有16馬力的差值，這是1.2噸-1m/1s的驅動力差異。那麼如果這臺發動機的扭矩更大一些的話，是不是差距就會更大呢？

2：關於油耗有必要說明。自然吸氣發動機之所以低扭矩表現很差，因為是中低轉速的進氣量，沒有按照排量的標準進行吸氣，或者說低轉速吸不到“足量”的空氣；原因在於進氣是依靠活塞執行或排氣衝程中產生的負壓力，轉速足夠高才能夠有充足的吸力。

如果這樣描述不容易理解的話，可以理解為NA機型平均轉速超過4000rpm後，發動機才是真正的2.5L-NA；在此之前的進氣量隨著轉速的增長，相當於1.5、1.8、2.0、2.2、2.4等多個標準，這就是此類機器低轉速扭矩差的原因。不過也有能夠節油的優點，因為進氣量低則噴油量小，噴油量是按照空氣燃料比（14.7:1）的固定比例計算；只是想要節油就得能接受其羸弱的動力，否則只能選擇TURBO。

渦輪增壓系統是透過增壓與負壓兩種方式吸氣，與NA機型不同的是在低轉速區間，即可透過進氣方式的特殊性達到「標準排量·進氣噴油」。仍參考這臺2.0T，其1250轉就會按照2.0L（升）的標準噴油做功，此時噴油量雖然大（油耗高），但是輸出的功率相當於NA發動機的超過2000轉的執行標準，那麼到底誰更省油呢？

T＝1250÷2×（2.0L標準噴油量）NA＝2000÷2×（2.0L標準噴油量）

重點劃出後應當可以理解了，可以肯定的是同樣為1250轉的時候T機型油耗更高，但是這臺機器以1250rpm的標準實現的動力相當於NA-2000轉。假設這就是駕駛汽車時需要的標準，發動機曲軸運轉兩圈做功一次，所以轉速“÷2”等於做功次數；那麼是1250÷2的標準噴油量頻率的油耗低，還是NA機型2000÷2的高頻率油耗高呢？

至此應該瞭解2.0T相當於多大排量的自然吸氣了吧，可以最差也相當於2.5L-NA，而且這是有動力超越的——相當的標準其實應為3.0L-V6的水平，下面再來看一看優秀機型的水平。

真實標準長安JL473ZQ5-1.5TBYD驍雲1.5T（米勒迴圈）傳祺4B20J1-2.0T菲亞特GSE系列2.0T通用LTG高階版2.0T

上述五臺發動機是中小排量的代表機型，而且是質量表現也都足夠穩定的機器，渦輪增壓發動機到底相當於多大排量的NA，這些機器是最有說服力的。

奧托迴圈的長安ZQ5·1.5T動力儲備高達「132kw/300N·m（1250~3500rpm）」，效能＞主流3.0L-V6，超過120km/h限速標準的極速加速能力會差一些，但是正常汽車用不到這麼高的功率了。

米勒迴圈的驍雲1.5T發動機本應該動力偏弱，因為這種機器會在壓縮衝程中，將部分混合油氣擠壓回進氣歧管；以燃燒少量的混合氣實現標準排量的膨脹做功，減少可燃物的數量必然會讓動力變差。

但是這臺機器透過高壓直噴、雙渦流增壓器等各種先進技術，實現的是「136kw/288N·m（1500~3700rpm）」的水平；超越主流的2.7L發動機是沒有問題，而且油耗優勢會相當明顯。

【4B20J1-2.0T】是目前中中國產發動機的最優秀選項，熱效率達到40.23%，動力儲備高達「185kw/390N·m（1750~4000rpm）」；很顯然這是4.0L-V6自然吸氣發動機的水平，低轉速的爆發力還要有很大的優勢。

渦輪增壓發動機也是排量越大扭矩功率越高，但是增長的比例是NA機型的數倍；因為增氧燃燒技術是加強可燃物燃燒反應過程中的運動強度，可燃物基數的增程×催化強度提升標準＝實際增長倍率，單純提升可燃物基數的NA機型“少做了一道乘法”，所以動力會差很多。

菲亞特GSE-2.0T裝備於瑪莎拉蒂和Wrangler等諸多知名品牌的車輛，這臺機器有195kw/400N·m（3000~4250rpm）的動力儲備。通用LTG曾經ATS裝備的最高階2.0T，標準為200kw/400N·m（2750~4000rpm），這兩臺機器是比較特殊的。

因其增壓器並沒有設定為低轉速即可達到增壓渦輪的最高轉速，也就是最強增壓壓力標準；但這也不是說低於LTG的2750或「GSE-3000rpm」就不增壓了，而是從1000轉多一點就會開始增壓，但是增壓的強度也變成了線性增長。

這種設定會讓這兩臺發動機在中低轉速區間的噴油量，同樣從“小排標準”升級到“大排標準”；但是因增壓進氣的效率仍舊高於NA，所以相同轉速的輸出馬力仍舊會大得多。所以這兩臺機器不僅相當於4.0L-V6的水平，同時還有幾乎相同的駕駛體驗。

至於低轉速就能達到大扭矩的發動機其實也是平順的，只是中低轉速區間輸出馬力過大，說白了就是效能過強會有些難以控制。比如330iM的寶馬2.0T發動機，200kw/400N·m從1550轉就會達到最大值，初段加速當然會感覺到很有些“衝”，沒有良好的駕駛技術是難以駕馭的。

混合動力汽車則可參考BYD-DM3.0三擎平臺，2.0T的混動基礎具備431kw/900N·m的動力儲備，其中電動機有580N·m可以在起步瞬間爆發最大值，到內燃機1600轉時即能900N·m發力。這套系統已經相當於10L-NA發動機標準了，否則也驅動不了2.4噸級別的SUV以「4.3秒」破百。

總結：NA自然吸氣發動機的時代已經結束了，目前仍然有些價格偏低的車輛使用，原因無非是此類發動機的製造成本足夠低而已。

至於諸如X-Trail、Accord、CAMRY、亞洲龍以及雷克薩斯ES等燃油動力或混動汽車仍舊使用，而且此類車輛的價格是並不低的。這些車存在的原因問誰呢？誰推薦選擇這些車，怕是完全不同什麼叫做技術。

天和MCN授權釋出

如今排放標準越來越嚴格，更注重於環保，小排量渦輪增壓發動機已經成了主流，各大車企都在加大力度研發小排量渦輪增壓發動機，目前常見的小排量渦輪增壓發動機有1.2T、1.4T、1.5T、2.0T，甚至還有1.0T和0.9T，當然最主流的是1.4T、1.5T和2.0T了，而2.0T發動機在如今來看是絕對的黃金動力總成，2.0T發動機也是檢驗各大車企真正實力。

很多人比較好奇如今2.0T相當於自然吸氣多大排量，其實這個是沒有標準的，因為根據不同調校會有不同的功率，拿寶馬的B48B20D發動機來舉例，也就是搭載在現款3系的2.0T發動機，供調校出三個不同功率版本，最低功率僅156馬力，這個比不上目前主流的2.0L發動機（豐田2.0L發動機最大功率178馬力）；中功率為184馬力，與常規的2.5L發動機功率差不多。

當然其最高功率可達258馬力，作為參考，豐田的2.5L發動機最大功率209馬力（CAMRY上搭載），3.5L發動機最大功率280馬力（PRADO上搭載），對比一下，寶馬高功率的2.0T發動機約等於3.0L發動機，此外，這僅僅只是功率上的對比，如果算是扭矩，渦輪會更具優勢，高功率的2.0T發動機峰值扭矩400牛·米，比市面上3.5L發動機都要高，所以很難把2.0T的發動機比作多少排量的自然吸氣發動機。

現在一流的2.0T發動機，效能已經超過了3.0L的六缸自然吸氣發動機。

自然吸氣最大的問題，是沒啥人專門去研發它了。有什麼出色的發動機研發出來，大家會習慣性的加上一個渦輪。還在堅持自然吸氣的像豐田等車企，他們的方向也不是效能，而且如何更高效的利用燃油。

大家剛看片時，可能會覺得這麼漂亮幹嘛去拍這個啊，但是看久了可能會有“這麼漂亮怎麼還不去拍”的想法。現在要是有人看到一款新的高效能自然吸氣發動機來，估計也會惋惜“效能這麼好了怎麼不加個渦輪”。

所以自然吸氣發動機的效能基本停滯不前了，像2020沃德十佳里道奇Ram上的3.6L自然吸氣發動機，最大功率309Ps/6400rpm，最大扭矩365N·m/4175rpm；2016年沃德十佳日產的VQ35DE，最大功率304Ps/6400rpm，最大扭矩354N·m/4175rpm。對比10年前的自然吸氣發動機，像2008年日產的VQ37，還有豐田3.5L排量的2GR-FSE，效能都沒啥提升，當然新技術的加持下，燃油效率確實是提高了。

而近幾年上榜沃德十佳的四缸2.0T發動機，無論賓士還是沃爾沃，效能都跟這些大排量自然吸氣差不多，在燃油經濟性上表現更好。在日產的2.0T發動機上，甚至有可變壓縮比這種“黑科技”。

有些追求效能的2.0T發動機，引數比3.5L自然吸氣發動機都要強，功率可以到400匹，扭矩接近500牛米，低轉扭矩超越更多。所以說2.0T相當於自然吸氣3.0L排量很保守了。

目前的汽車發動機因為環保排放標準的限制，都是往小排量增壓方向發展，但由於有的車型太大，小排量又滿足不了需求，所以只能從調校下手。因為每一家車企的技術不一樣，所以就誕生同樣排量不一樣馬力的情況。2.0渦輪增壓和2.0自然吸氣的區別？

T代表Turbo，指的是引擎的進氣方式為渦輪增壓型。

L代表Liter，指的是引擎的排氣量，2.0L就是2.0升排氣量的自然吸氣型發動機。

簡單的說，2.0T就是在2.0自然吸氣發動機上，增加了渦輪增壓器。渦輪增壓器實際上就是一種空氣壓縮機，透過壓縮廢氣來增加進氣量來提高發動機效能，但是渦輪有一個啟動轉速，一般在1500-2000左右。

2.0T相當於自然吸氣多大排量？

2.0T渦輪增壓發動機大概為自然吸氣的2.5-3.0的排量之間。

比如HIGHLANDER的2.0T渦輪增壓發動機排量為220匹馬力。 雷克薩斯的四缸2.5自然吸氣發動機，排量為207馬力，六缸的JEEPGrand Cherokee3.0自然吸氣發動機，排量為234匹馬力。

比如BMW5 Series的B48渦輪增壓發動機，分高低功率版本。

2.0升 渦輪增壓 184馬力 最大功率135 最大扭矩290牛米

2.0升 渦輪增壓 252馬力 最大功率185 最大扭矩350牛米

沃爾沃XC90Drive E 2.0T，採用機械增壓以及渦輪增壓

2.0升 機械+渦輪增壓 300馬力 最大功率220 最大扭矩420牛米

上面的資料只能是作為參考，每一家廠商的調教不一樣，2.0T的發動機效能不一樣，增壓的方式不同，調校的方式不同，所以動力不完全由排量來決定。有的採用雙渦輪增壓，有的是機械增壓，有的是渦輪加機械雙增壓，所以輸出的馬力差距很大。

如今，2.0T發動機已經成為了各個汽車品牌的必備，小到緊湊級家用車，大到上百萬的大型豪華車，都在用2.0T發動機，一個汽車品牌 沒有2.0T 發動機出門都不好意思跟人打招呼。那麼為什麼2.0T發動機這麼火？2.0T發動機相當於原來的自吸發動機多大排量呢？

2.0T發動機相當於多大排量的自吸發動機？

其實這是一個不太好回答的問題，目前市面上的2.0T發動機也是參差不齊，目前量產最強的2.0T發動機是賓士的M139，可以輸出310千瓦，500牛米的動力，可以媲美6.0L自吸發動機，而奇瑞的自主最強2.0T發動機，可以輸出254馬力，390牛米，大致相當於4.0L自吸發動機，而主流的2.0T發動機，動力引數大約相當於3.5L自吸發動機。

除了引數以外，還有一個數據不能忽視，那就是渦輪增壓發動機的扭矩平臺往往更寬，在轉速更低的情況下就能輸出峰值扭矩，因此無論是零百加速，還是日常駕駛，即使引數一致，渦輪增壓發動機也要更有優勢。

地表最強2.0T發動機

為什麼2.0T發動機被稱為黃金排量？那是因為在這個全面渦輪化的時代裡，2.0T發動機是兼顧效能、成本、油耗、排放等各方面要求的最優解。目前市面上的2.0T發動機很多，其中有幾款發動機的動力引數爆炸，甚至可以媲美V8發動機。

大眾EA888高功率發動機

EA888是一款非常經典的發動機，應用的車型非常廣，我們熟悉的EA888是大眾和奧迪上的型號，動力最強的是380TSI版本，實際上，EA888還有一個功率更高的版本，搭載在奧迪S3上，可以輸出225千瓦，310匹馬力，400牛米，動力非常強悍。

沃爾沃Drive E 2.0T雙增壓北極星版本

搭載在沃爾沃S60 北極星版本上的2.0T發動機，擁有渦輪增壓和機械增壓雙增壓的動力，最大可以輸出367匹馬力，280千瓦，470牛米的動力，讓這款車可以5秒內破百。

賓士M139發動機

地表最強的量產2.0T發動機，還得看賓士，這款發動機採用了雙渦流增壓，滾子軸承、Camtronic可變氣門升程等技術，可以輸出310千瓦，421匹馬力，500牛米的動力，可以媲美6.0升自然吸氣發動機。

很多人懷念大排量自吸發動機，的確，大排量自吸發動機澎湃線性的動力，和渾厚的聲浪，誰會不愛呢？但是大排量自吸發動機成本高，油耗高，難以滿足排放法規，註定被淘汰，珍惜現在的2.0T發動機吧，因為隨著電氣化的浪潮，2.0T發動機都可能堅持不了多久了，且開且珍惜吧。

2.0T發動機相當於多大排量的自吸機？可以這麼去理解，自從內燃機進入到渦輪增壓時代之後、功率與排量之間的關係不再那麼線性，簡單點說渦輪增壓發動機的功率更多取決於歧管壓力的大小，也就是增壓系統可提供的峰值壓力！

對於內燃機而言，提升功率的方式無外乎三種（無論是汽車、火車、飛機、坦克，只要是內燃機），其一提高內燃機轉速、其二提高內燃機扭矩、其三轉速與扭矩都提高，所以在內燃機發展歷程中產生了小排量高轉速機（突出轉速）、大排量低轉速機（突出扭矩）、大排量高轉機（同時突出轉速、扭矩特性），而如今的渦輪增壓機則是小排量低轉機！

當然並不是說有渦輪增壓機都是小排量、低轉速，大排量、高轉速增壓機也有！只是相對而言進入渦輪增壓時代之後，內燃機排量以及轉速整體呈不斷下降趨勢；渦輪增壓發動機的特點就是不過分依賴排量、以及轉速從而獲得與之排量不符的高功率輸出！簡單點說就是若在過去想讓自吸機輸出功率得到提升，要麼拉轉速、要麼提高扭矩，而增壓機則不用！

功率=扭矩*轉速/9550

這個公式相信很多朋友都看過，這就是內燃機不斷髮展的理論支撐，應該是高二物理的課程吧？我們不必理會9550常量，但看功率與扭矩、轉速的關係，可以看出扭矩*轉速就是功率，那麼想提高功率只需要提高二者乘積即可！

拉高轉速：鄙人用本田的K20A來舉例子，一款快20年前的頂級自吸；2.0L排量、可提供240匹左右的馬力（不輸當今的2.0T），2.0L的排量、短活塞行程，無扭矩優勢、那麼僅僅是依靠轉速拉出來的功率，峰值轉速接近了9000轉，扭矩*9000是不是很大？扭矩再低是百位數，而轉速可是千位！

拉高扭矩：用3UR發動機來舉例，這款機器排量為5.7L、馬力367匹，它的斷油轉速僅有5600轉，對比K20A少了一小半；它的活塞行程104毫米、缸徑92毫米，典型的大排量長行程扭矩機；而自然吸氣發動機提高輸出扭矩的方式無外乎增加排量、拉長行程或兩者一起增加！

大排量、高轉機：拿日產VQ37HR來舉這個例子，3.7L 350匹馬力，功率方面與3UR差異不太大！但缸徑95毫米、行程86毫米，更短的行程使得它更容易拉高轉速、轉速攀升極快（鄙人實測1秒地板到5000轉），而斷油轉速達到7600轉，與K20A比轉速差異不大但排量換來更高扭矩，與3UR相比、排量相差巨大，但用2000多轉的轉速優勢彌補了排量的不足！

渦輪增壓發動機高功率是怎麼來的？

可能有朋友會疑惑、為什麼渦輪增壓發動機排量小、輸出功率還那麼高呢？比如2.0T的機器能釋放240匹、280匹、甚至是400匹的馬力，原理其實還是功率=扭矩*轉速，具體點還是利用增加扭矩的方式、增加功率！

這裡面涉及到一個新知識點，那就是歧管壓力、輸出扭矩是成正比的（歧管壓力增加等同於壓縮排燃燒室的空氣也更多），那麼現在問題就明瞭了，只要提高歧管壓力、那麼就能增大發動機扭矩輸出，從而在某轉速下獲得更大輸出功率，這就是渦輪增壓的功率源泉！由此只要不斷提高歧管壓力、也就是不斷增加渦輪系統的峰值壓力，那麼渦輪增壓發動機的動力在不提高排量、轉速的基礎上就能提高了！

賓士M133 2.0T：馬力400匹，峰值扭矩達到了475n·m；它的最大壓力值達到了1.8bar

EA888 2.0T:馬力252匹、A5高功率，它的渦輪系統最大壓力達到了17PSI=約1.17bar，

EA888 2.0T:305匹版本增壓系統最大壓力值達到21psi=約1.44bar

某2.0T渦輪減壓機：8psi=約0.55bar，再配上遠比自吸更低的峰值轉速、阿特或米勒迴圈啥的，就產生了超低功率的增壓機、別對號入座！

這就是渦輪增壓發動機的最終奧義，在不改變發動機燃燒室物理容積的基礎上、不斷提高峰值壓力就可以不斷拉高輸出功率，等同於不斷提高排量（實際上就是把更大體積的空氣壓縮在小容積的燃燒室內，獲得燒更多油的能力，自吸機只有增加氣缸容積、或提高轉速才能在單位時間內燒更多油）！

那麼咱們來舉一反三，如果、鄙人僅僅是說如果，如果咱們把2.0T發動機最大壓力值打到58PSI呢？也就是4bar！這時這款2.0T發動機功率輸出將突破1000匹，那麼是不是渦輪增壓機提升馬力很容易？呵呵，鄙人說著簡單、僅僅是原理，操作起來難於登天！膽子可以很大、多大壓力都可以打，但缸體承受不住就爆了、沒錯斯巴魯易爆嘛（高壓配上薄缸體）。。

上世紀80年代WRC那個什麼B組，就是經常把一些1.8T、2.0T發動機壓力值打到4、5bar甚至更高，弄出一堆小排量怪獸戰車；寫到這各位說說2.0T發動機相當於多大排量的自然吸氣發動機？關鍵在於增壓系統打多大的壓力值，2.0T打1.0bar壓力值、相當於V6高轉速的2.5L自吸（一般4缸機2.5L機器還有點不夠看），打1.4bar相當於3.5升甚至更高排量的自吸了，而像賓士m133那樣打1.8bar的峰值壓力那至少是個5.0L以上的水平，如果是低轉速扭矩機則相當於6.0L左右；這就是渦輪增壓發動機換算自然吸氣的方式，當然這僅僅是生硬的理解、實際上這種換算的意義不大，也不存在標準的定義，朋友們可以利用這種方式簡單理解即可！

有人說2.0T相當於2.5自吸，也有人說相當於3.0自吸，其實這根本就沒辦法比較。因為兩者的動力特性差異很大。

自然吸氣發動機：給定排量，動力相差不會太大

因為自吸發動機是靠活塞往氣缸裡吸氣的，由於空氣慣性和進氣系統阻力等因素的影響，500毫升的氣缸永遠無法吸入500毫升的空氣，這是誰也無法突破的。進氣量上不去那噴油量也上不去，燃燒產生的能量自然也上不去。所以自然吸氣發動機不管技術再好，動力相差並不會太大。

渦輪增壓發動機：人有多大膽，地有多大產

而渦輪增壓發動機就不同了，就拿2.0T來說，奧迪A4，35TFSI上的那臺2.0T只有150馬力，而賓士A45的2.0T竟然有406匹馬力，足足差了將近250匹。都是2.0T，為什麼差距這麼大呢？說到底還是增壓壓力的問題。

因為排量都是2.0，想要動力更強那隻能往氣缸裡塞更多空氣，噴更多油，這樣燃燒的能量才夠大，動力才夠高。而想讓氣缸裡塞入更多空氣那只能選擇更大的渦輪，這樣才能提供更高的增壓壓力，往氣缸裡塞入更多空氣。

所以說在不超過機械強度極限和熱力學原理的範圍內，增壓越厲害動力就越強。

那這些廠家為啥不像賓士那樣用大渦輪，把動力引數做漂亮點，這樣不就更有吸引力了麼？因為要考慮其他因素啊。

比如渦輪太大需要更多的廢氣驅動，所以最大扭矩轉速會更晚。人家1200轉輸出最大扭矩，你得2000轉，這並不利於日常駕駛啊，而且渦輪太大，遲滯會很嚴重。

另外增壓壓力太大很容易爆震，為了避免爆震只能降低壓縮比，推遲點火時間，純粹靠大力出奇跡了，這必然導致油耗暴增。比如賓士的2.0T406匹怪獸，壓縮比只有8.8，而十年前的麵包車壓縮比都10以上了。

所以說自然吸氣發動機和增壓發動機的動力對比不能只用排量來比較。