影響電動車續行里程的因素
輪胎氣壓
輪胎氣壓不足騎行時就會被壓癟，續行里程當然就會短。但值得注意的是有許多人認為前輪氣壓不要太大，他們認為前輪氣壓大了會使電動車失去彈性，但這種拿前輪當減震的做法是非常錯誤的，正確的做法是不管前輪和後輪必須保證騎行時輪胎不被壓癟。實驗證明，只要氣壓足，75公斤的一個人和75公斤的兩個人騎行續行里程沒有太的區別！！
再有一個容易被廠家忽視的問題就是內胎的氣密性問題，優質內胎三個月打一次氣的即可滿足氣壓要求，而普通內胎往往20天左右就會有明顯的氣壓下降，大多數人是不可能做到隨時檢查氣壓的，因此使用普通內胎的電動車往往就會由於這個原因造成續行里程縮短。因此，建議廠家一定選用像正新、建大等品牌的優質內胎。
電池和充電器
電池的實際容量、一致性、耐深放電能力都是選擇電池時應考慮的重要指標。尤其是耐深放電能力是一個非常重要的指標，這一點必須引起各電動車廠家的高度重視。同樣是鉛酸電池但由於採用的極板不同以及技術水平的差別，耐深放電能力是不同的。實驗證明耐深放電能力強的電池在多次深放電後，能夠較好地保持單個電池一致性，電池組壽命較有保證，對長期保持較長的續行里程是很有意義的。
再者就是充電器。現在很多廠家為減少售後服務工作量不再為整車配備充電器，而經銷商往往不具備檢測手段，再加上對充電器重視不夠，很容易購買質量不過關的低價劣質充電器。如果充不滿電也就是欠充，續行里程不夠不說，還會使電池由於硫酸鹽化而過早失效。如果過充則會造成電池失水嚴重，從而造成電解液濃度過高甚至乾枯，也會造成電池過早損壞，影響續行里程。
控制器
控制器對續行里程的影響長期以來被業界所忽視，這主要從以下三個方面談起：
1、 限流值
為滿足一定的提速能力和爬坡能力，控制器的限流值必須大於額定工況值，但很多控制器出於“勁兒大”的考慮，將限流值越做越大，從18A到20A甚至做到35A。電動車騎行中尤其在城市道路騎行中不可避免的會存在較多的剎車和起步，過大的限流無疑會對電池造成大的衝擊，使電池很快進入欠壓狀態，縮短了續行里程，對電池的壽命也有較大影響。金正數碼科技研發中心運用恆流控制技術，做到了小限流大動力，既保護了電池，保證了續行里程同時也滿足了強勁的提速能力。
2、匹配問題
匹配不僅指相序正確，還應該保證換相及時準確，匹配能力強的控制器，通用性較好，能保證在各種電機上都有較高的效率，續行里程較有保證。
3、限速與超速問題
一些廠家為降低速度讓電機在限速下執行，這樣雖然電流減小了，但由於控制器PWM佔空比沒有達到100%，從而使電機效率下降，續行里程就會縮短。另外最近很多廠最近推出了超速控制器，其原理是在電機不應換相時提前換相，從而提高速度。這樣會使電機發熱嚴重，效率下降，執行電流增大，續行里程也會縮短。
電 機
電機的效率和功率都會影響續行里程，這裡重點討論功率對續行里程的影響。
電機功率實在是一個有意思的話題，無論從國家的相關標準到電機廠家都沒有一個明確的對電機功率的定義，換句話說就是電機標稱的額定功率可能與實際工作狀態下的功率並不一致。所以市場上同樣都說是350W的電機執行特性卻可能會有很大差別。那麼到底怎樣判定電機功率哪？依金正數碼科研中心的經驗，對於整車廠最好裝車騎一下，就48V電動車而言如果實際測得的騎行電流為6.5A左右應該是較理想的選擇，此時的執行速度大概在28-30公里每小時，速度上消費者完全可以接受，電機效率也處於較高的水平（一般都會在80%以上），此時續行里程應該是較為理想的。照此計算電機的輸出功率應為250W左右。如果功率過大騎行電流過大，就會對電池造成極大的傷害，續行里程也會縮短。功率偏小，工作電流是小了，但速度太低消費者不買賬，而且依現在流行的電機特點，在此工況下電機效率也會偏低，續行里程也會縮短。原國標規定的最高時速不超過20公里每小時已嚴重不符合現有電機的技術特點，根本無法發揮好的電機效率，續行里程也達不到理想狀態。新國標如何規定我們拭目以待，希望有關專家和領導能從關注消費需求，發揮電機效率，延長續行里程的角度給予關注。
結 論
要延長電動車續行里程應該從多方面入手去分析，延長續行里程符合消費者根本利益，關乎行業的健康發展。
影響電動車續行里程的因素
輪胎氣壓
輪胎氣壓不足騎行時就會被壓癟，續行里程當然就會短。但值得注意的是有許多人認為前輪氣壓不要太大，他們認為前輪氣壓大了會使電動車失去彈性，但這種拿前輪當減震的做法是非常錯誤的，正確的做法是不管前輪和後輪必須保證騎行時輪胎不被壓癟。實驗證明，只要氣壓足，75公斤的一個人和75公斤的兩個人騎行續行里程沒有太的區別！！
再有一個容易被廠家忽視的問題就是內胎的氣密性問題，優質內胎三個月打一次氣的即可滿足氣壓要求，而普通內胎往往20天左右就會有明顯的氣壓下降，大多數人是不可能做到隨時檢查氣壓的，因此使用普通內胎的電動車往往就會由於這個原因造成續行里程縮短。因此，建議廠家一定選用像正新、建大等品牌的優質內胎。
電池和充電器
電池的實際容量、一致性、耐深放電能力都是選擇電池時應考慮的重要指標。尤其是耐深放電能力是一個非常重要的指標，這一點必須引起各電動車廠家的高度重視。同樣是鉛酸電池但由於採用的極板不同以及技術水平的差別，耐深放電能力是不同的。實驗證明耐深放電能力強的電池在多次深放電後，能夠較好地保持單個電池一致性，電池組壽命較有保證，對長期保持較長的續行里程是很有意義的。
再者就是充電器。現在很多廠家為減少售後服務工作量不再為整車配備充電器，而經銷商往往不具備檢測手段，再加上對充電器重視不夠，很容易購買質量不過關的低價劣質充電器。如果充不滿電也就是欠充，續行里程不夠不說，還會使電池由於硫酸鹽化而過早失效。如果過充則會造成電池失水嚴重，從而造成電解液濃度過高甚至乾枯，也會造成電池過早損壞，影響續行里程。
控制器
控制器對續行里程的影響長期以來被業界所忽視，這主要從以下三個方面談起：
1、 限流值
為滿足一定的提速能力和爬坡能力，控制器的限流值必須大於額定工況值，但很多控制器出於“勁兒大”的考慮，將限流值越做越大，從18A到20A甚至做到35A。電動車騎行中尤其在城市道路騎行中不可避免的會存在較多的剎車和起步，過大的限流無疑會對電池造成大的衝擊，使電池很快進入欠壓狀態，縮短了續行里程，對電池的壽命也有較大影響。金正數碼科技研發中心運用恆流控制技術，做到了小限流大動力，既保護了電池，保證了續行里程同時也滿足了強勁的提速能力。
2、匹配問題
匹配不僅指相序正確，還應該保證換相及時準確，匹配能力強的控制器，通用性較好，能保證在各種電機上都有較高的效率，續行里程較有保證。
3、限速與超速問題
一些廠家為降低速度讓電機在限速下執行，這樣雖然電流減小了，但由於控制器PWM佔空比沒有達到100%，從而使電機效率下降，續行里程就會縮短。另外最近很多廠最近推出了超速控制器，其原理是在電機不應換相時提前換相，從而提高速度。這樣會使電機發熱嚴重，效率下降，執行電流增大，續行里程也會縮短。
電 機
電機的效率和功率都會影響續行里程，這裡重點討論功率對續行里程的影響。
電機功率實在是一個有意思的話題，無論從國家的相關標準到電機廠家都沒有一個明確的對電機功率的定義，換句話說就是電機標稱的額定功率可能與實際工作狀態下的功率並不一致。所以市場上同樣都說是350W的電機執行特性卻可能會有很大差別。那麼到底怎樣判定電機功率哪？依金正數碼科研中心的經驗，對於整車廠最好裝車騎一下，就48V電動車而言如果實際測得的騎行電流為6.5A左右應該是較理想的選擇，此時的執行速度大概在28-30公里每小時，速度上消費者完全可以接受，電機效率也處於較高的水平（一般都會在80%以上），此時續行里程應該是較為理想的。照此計算電機的輸出功率應為250W左右。如果功率過大騎行電流過大，就會對電池造成極大的傷害，續行里程也會縮短。功率偏小，工作電流是小了，但速度太低消費者不買賬，而且依現在流行的電機特點，在此工況下電機效率也會偏低，續行里程也會縮短。原國標規定的最高時速不超過20公里每小時已嚴重不符合現有電機的技術特點，根本無法發揮好的電機效率，續行里程也達不到理想狀態。新國標如何規定我們拭目以待，希望有關專家和領導能從關注消費需求，發揮電機效率，延長續行里程的角度給予關注。
結 論
要延長電動車續行里程應該從多方面入手去分析，延長續行里程符合消費者根本利益，關乎行業的健康發展。