這很正常，畢竟中國的汽車工業發展時間尚短，汽車零部件又多，想追上上百年的歐美國家，還需要時間。

從1886年汽車在德國誕生，以賓士、福特、標緻、斯柯達為代表的歐美車企已經過130多年的積累，技術非常成熟先進。

日本在二戰前已經有了一定的基礎。戰後，日本加入美國為首的西方集團，獲得了西方的技術轉讓、授權，加之融合了日本一些優勢，才有了今天的規模。即便這樣，日本車與歐美車仍然有很大的差距，所以至今仍然只能聚集在低端廉價市場，豪華車、跑車依然是歐美品牌的天下——日本最豪華的雷克薩斯全球銷量只有BBA的三分之一，而且其中的70%是以賓士一半的價格在美國完成的，被譏笑為“窮人的豪華車”。

南韓車的崛起和日本差不多。立國後，首先是美國要求日本向南韓複製工業體系，接著同樣是給歐美代工、獲得授權、技術轉讓，獲得了技術基礎。

南韓的起步更晚，自然比歐美、日本更加落後。

最後說中國。

中國近代一直戰亂，沒有功夫進行工業化。建國後，被西方國家仇視，也不可能獲得汽車工業發達的西方的技術支援。接著受意識形態影響，認為轎車是西方腐敗生活的代表，沒有發展轎車產業。

直到90年代，中國才開始發展轎車行業，至今只有20多年，且不說跟上百年的歐美國家比，即便跟日韓比也晚了幾十年。

而汽車行業又是個技術密集型產業。一個手機、家電不過幾十上百個零件，而一臺汽車則有數萬個零件。所以中國用了一二十年在家電、手機行業趕上了發達國家，在汽車行業卻仍有差距。

不過，中國的汽車行業發展迅猛。今天與20年前相比，可謂天淵之別。龐大的市場規模，加上可以和日韓一樣獲得歐美國家的技術轉讓，同時在車聯網、新能源領域中國起步本就不晚。

照這種趨勢，十年內，即便趕不上歐美車企，但在低端市場幹掉日韓汽車，應該是大機率時間。

最大的難關不是技術，而是虛榮關攀比關，更大的難關是噴子關，噴子以噴中中國產為榮，以體現出他的貧困和無能是中中國產造成的，膜拜定位更高的它國汽車可以顯現出他的博學多才慧眼識珠！

中國的汽車工業，從銷售到生產再到研發創新缺少策略，銷售有遠香近臭之說，那麼，中國汽車要銷到非洲和全世界，打響品牌，生產要達到保密化，研發要學習比較再創新，要比別人的好，爭當第一，才有發展。

建國後，國家只允許幾個國有老牌國企研發汽車，比如一汽、紅旗等，其他任何集體或個人研發汽車均不被國家認可，甚至是違法，所以中國汽車工業相較比較落後，隨著近年來國家的政策對汽車工業的放開與鼓勵，中國汽車工業有了飛躍式的大發展，也湧現出了大批的優秀汽車品牌，比如吉利奇瑞等等，隨著新能源汽車的普及與發展，中國汽車工業極有可能出現彎道超車，成為世界領先的汽車工業大國。

應該是沒有什麼技術難關，難關應該在品牌價值上。

我們到汽車廠家的生產線看一看就會明白，合資車和中中國產車使用的是同一個生產線。比如江鈴汽車的福特Everest，江鈴馭勝，江鈴皮卡就是在一個線上生產的。生產裝置、技術工人、生產工程師都是一樣的，不同的就是生產不同的車使用不同的配件。估計長安福特和長安汽車，一汽大眾和一汽奔騰，廣汽豐田和廣汽傳祺……應該也是這樣的。

不同的是中中國產車一般使用中中國產配件，合資車使用的全球供應商配件。如果我們的中中國產車同樣使用全球供應商配件，那我們的中中國產車一定和合資車差別不大。

現在的問題是我們的中中國產車由於價格極低，如果使用全球供應商配件，那成本就要上升很多，價格也必須很高，那最後的結果就會像觀致汽車一樣，汽車質量好卻沒人要。正像我們掏1000塊錢買一件雅戈爾的襯衫很正常，如果同樣的布料同樣的做工，用在傲歌襯衫上也賣1000元錢一件，也許一件也賣不出去。

無論是技術問題 還是研發問題都說到問題的表象，而根本原因root cause是管理問題，是思路問題，是上到決策層下到一般員工的做事方法和套路的問題，這一問題不搞清楚是不能夠真正解決問題的。這個問題也不是一個人兩個人在一天兩天或者幾年內就能夠搞懂得，懂的人自然懂，不懂的人永遠不會懂