單缸195、1100、1105、1108最前方的1是指單缸柴油機，後面幾位數是指氣缸直徑，直徑越大功率越大，排量計算，195=12馬力、1100=15馬力、1108=20馬力
ZS1115常見的有兩個功率
14.7kW（20馬力）和16.2kW（22馬力）每個功率段都有很多廠家在生產，具體是多大功率的需要看發動機銘牌
根據GB 252-2000標準要求，選用輕柴油牌號應遵照以下原則：
1．10號輕柴油適用於有預熱裝置的柴油機；
2．5號輕柴油適用於風險率為10%的最低氣溫在8℃以上的地區使用；
3．0號輕柴油適用於風險率為10%的最低氣溫在4℃以上的地區使用；
4．-10號輕柴油適用於風險率為10%的最低氣溫在-5℃以上的地區使用；
5．-20號輕柴油適用於風險率為10%的最低氣溫在-14℃以上的地區使用；
6．-35號輕柴油適用於風險率為10%的最低氣溫在-29℃以上的地區使用；
7．-50號輕柴油適用於風險率為10%的最低氣溫在-44℃以上的地區使用；
是技術水平不足造成的，而不是柴油機本質的問題，是可以透過技術的進步加以解決的。
首先，各種動力都有其發展的應有位置和時序。不著手研究開發氣體燃料汽車、混合動力汽車、電動汽車以及燃料電池汽車等新技術是要落後的，但是片面強調其短期大量推廣的可能性，甚至與常規動力的正常發展相對立也是不對的。其次，應該一分為二地評價氣體燃料發動機。
氣體燃料發動機固然能夠較好地滿足當前的排放要求，對能源利用結構的調整有著重要的意義，但天然氣發動機排放的總碳氫量（主要是甲烷）要高於柴油，在滿足歐Ⅳ排放標準方面也z會遇到很多困難。第三，排放和節能同等重要，二者應當綜合考慮，節能不僅是節約石油資源，而且是重要的環保問題。以當前國際上關注的排放問題是全球性的溫室效應問題為例子，柴油機油耗低，二氧化碳排放遠低於汽油機，可減少45%以上的溫室氣體排放。
1．關鍵零部件技術：如油泵油嘴和增壓中冷技術。
2．燃油品質：優質低硫的柴油是柴油機滿足日益嚴格的排放法規的前提。
3．電控技術：柴油機電控技術對於發動機綜合性能的最佳化和提高至關重要。
4．排放後處理關鍵技術：如廢氣再迴圈（EG R）技術、微粒捕集技術以及N O x催化轉化技術。
5．整機開發及匹配技術：如柴油機燃油、進氣及燃燒系統的匹配與最佳化技術，重型車用及轎車用柴油機技術。
6．柴油機的製造、工藝及材質等技術。
單缸195、1100、1105、1108最前方的1是指單缸柴油機，後面幾位數是指氣缸直徑，直徑越大功率越大，排量計算，195=12馬力、1100=15馬力、1108=20馬力
ZS1115常見的有兩個功率
14.7kW（20馬力）和16.2kW（22馬力）每個功率段都有很多廠家在生產，具體是多大功率的需要看發動機銘牌
根據GB 252-2000標準要求，選用輕柴油牌號應遵照以下原則：
1．10號輕柴油適用於有預熱裝置的柴油機；
2．5號輕柴油適用於風險率為10%的最低氣溫在8℃以上的地區使用；
3．0號輕柴油適用於風險率為10%的最低氣溫在4℃以上的地區使用；
4．-10號輕柴油適用於風險率為10%的最低氣溫在-5℃以上的地區使用；
5．-20號輕柴油適用於風險率為10%的最低氣溫在-14℃以上的地區使用；
6．-35號輕柴油適用於風險率為10%的最低氣溫在-29℃以上的地區使用；
7．-50號輕柴油適用於風險率為10%的最低氣溫在-44℃以上的地區使用；
是技術水平不足造成的，而不是柴油機本質的問題，是可以透過技術的進步加以解決的。
首先，各種動力都有其發展的應有位置和時序。不著手研究開發氣體燃料汽車、混合動力汽車、電動汽車以及燃料電池汽車等新技術是要落後的，但是片面強調其短期大量推廣的可能性，甚至與常規動力的正常發展相對立也是不對的。其次，應該一分為二地評價氣體燃料發動機。
氣體燃料發動機固然能夠較好地滿足當前的排放要求，對能源利用結構的調整有著重要的意義，但天然氣發動機排放的總碳氫量（主要是甲烷）要高於柴油，在滿足歐Ⅳ排放標準方面也z會遇到很多困難。第三，排放和節能同等重要，二者應當綜合考慮，節能不僅是節約石油資源，而且是重要的環保問題。以當前國際上關注的排放問題是全球性的溫室效應問題為例子，柴油機油耗低，二氧化碳排放遠低於汽油機，可減少45%以上的溫室氣體排放。
1．關鍵零部件技術：如油泵油嘴和增壓中冷技術。
2．燃油品質：優質低硫的柴油是柴油機滿足日益嚴格的排放法規的前提。
3．電控技術：柴油機電控技術對於發動機綜合性能的最佳化和提高至關重要。
4．排放後處理關鍵技術：如廢氣再迴圈（EG R）技術、微粒捕集技術以及N O x催化轉化技術。
5．整機開發及匹配技術：如柴油機燃油、進氣及燃燒系統的匹配與最佳化技術，重型車用及轎車用柴油機技術。
6．柴油機的製造、工藝及材質等技術。