汽車應急啟動電源的原理是在汽車虧電或者其他原因無法啟動汽車的時候能啟動汽車，同時將充氣泵與應急電源、戶外照明等功能結合起來。

汽車應急啟動電源設計理念為易操作、方便攜帶，同時能夠應對各種緊急情況。目前市面上的汽車應急啟動電源主要為兩種，一種是鉛酸蓄電池類的，另一種是鋰聚合物類的。



擴充套件資料:

汽車應急啟動電源種類

1、鉛酸類：

a、傳統平板鉛酸蓄電池：優點是價格便宜、粗放耐用、高溫安全；缺點是體積笨重、頻繁充電維護、稀硫酸易漏液或乾涸失效、低溫0℃以下無法使用。

b、卷繞電池：優點是價格便宜、小巧便攜、高溫安全、低溫-10℃以下能使用、維護簡單，壽命長；缺點是相對鋰電池體積重量較大、功能較鋰電池少。

2、鋰離子類：

a、聚合物鈷酸鋰電池：優點是小巧、美觀、多功能、便攜、待機時間長；缺點是高溫會爆炸，低溫無法使用、保護線路複雜、不能過載、容量小、優質品價格昂貴。

b、磷酸鐵鋰電池：優點是小巧便攜、美觀、待機時間長、壽命長、比聚合物電池更耐高溫，低溫-10℃以下能使用；缺點是高溫70℃以上不安全，保護線路複雜、容量較卷繞電池小、價格比聚合物電池昂貴。

3、電容類：

超級電容：優點小巧便攜、放電電流極大、充電迅速、壽命超長；缺點是高溫70℃以上不安全，保護線路複雜、容量最小、價格極為昂貴。

一、輸入電壓VIN範圍，12V電池電壓的瞬變範圍決定了電源轉換IC的輸入電壓範圍。我們常見的汽車蓄電池電壓範圍為9V~16V，當發動機關閉時，汽車蓄電池的標稱電壓為12V；發動機工作時，蓄電池電壓在14.4V左右。在不同條件下，瞬態 電壓也可能 達到±100V。ISO7637-1行業標準定義了 汽車蓄電池的電壓波動範圍。除了ISO7637-1，還有一些針對燃氣發動機定義的電池工作 範圍和環境。大多數新的規範是由不同 的OEM 廠商提出的，不一定遵循行業標準。但是，任何新標準只要是涉及到汽車安全都要求系統具有過壓和欠壓、防反衝保護。

二、散熱，散熱需要根據DC-DC轉換器的最低效率進行設計。在空氣流通差，或者沒有空氣流通的應用場合下，如果環境溫度較高，且外殼存在熱源，裝置會迅速發熱。這就好比，大多數音訊放大器需要安裝在散熱片上，並需要提供良好的空氣流通條件以耗散熱量。另外，PCB材料和一定的覆銅區域有助於提高熱傳導效率，從而達到最佳的散熱條件。

將電池電壓轉換成低壓(比如：3.3V)輸出時，線性穩壓器將損耗75%的輸入功率，效率極低。為了提供1W的輸出功率，將會有3W的功率作為熱量消耗掉。受環境溫度和管殼/結熱阻的限制，將會明顯降低1W最大輸出功率。對於大多數高壓DC-DC轉換器，輸出電流在150mA至200mA範圍時，LDO能夠提供較高的價效比。

將電池電壓轉換成低壓(例如：3.3V)，功率達到3W時，需要選擇高階開關型轉換器，這種轉換器可以提供30W以上的輸出功率。這也正是汽車應急啟動電源製造商通常選用開關電源方案而排斥基於LDO的傳統架構的原因。

三、靜態工作電流(IQ)及關斷電流(ISD)。隨著汽車中電子控制單元(ECU)數量的快速增長，汽車蓄電池消耗的總電流也不斷增長。即使發動機關閉並且電池電量耗盡時，有些ECU單元仍然保持 工 作。為了保證靜態工作電流IQ在可控範圍內，大多數OEM廠商開始對每個ECU的IQ加以限制。例如歐盟提出的要求是：100μA/ECU。絕大多數歐盟 汽車標準規定ECU的IQ典型值低於100μA。始終保持工作狀態的器件，例如：CAN收發器、實時時鐘和微控制器的電流損耗是ECU IQ的主要考慮因素，電源設計需要考慮最小IQ預算。

四、成本控制，對於成本和規格的折中是影響電源材料清單的重要因素。對於大批次生產的產品，成本是設計中需

1、一般來說電器在啟動的時候的瞬時電流都會比正常工作電流大很多，汽車在啟動的時候瞬時電流會達到200安培以上，一般的充電寶是不能承受如此大的電流的，另外也沒有適配搭電線的介面，而這種汽車應急啟動電源可以支援200A-400A的最大電流。

2、在拆解過這個超大電流充電寶之後，裡面的配備和常規充電寶不一樣，使用的並不是18650電廠，而是一塊更加大的鋰電池，專業學稱為：高倍率動力聚合物電芯。供啟動汽車的那個專用介面的電線相對於其他線路來說要粗很多，它是承受較大電流的基礎，這也是與普通充電寶的重要區別。

3、它的使用非常簡單，和日常使用的充電寶基本一樣，只是將輸出端改成了電瓶夾，在使用的時候首先把電瓶夾對應電瓶的正負極夾在電瓶的接線柱上。

應及電源就是喊個修理工帯個有電電瓶用專門線夾助起動，或喊朋友開個車，要回粗點的銅線兩根也能助起動。