領空 territorial airspace 指隸屬於國家主權的國家的領陸和領水的上空。 20世紀以前，關於國家對領陸和領水的上空是否擁有完全的主權，曾有不同的主張：①認為整個空間是自由的和不可佔有的,國家對其國土的上空不擁有主權;②認為離地面一定高度以下的空間為領空，其上為公共空間,公空和公海一樣是完全自由的,不屬於任何國家；③承認國家對領空的主權，但以允許外國飛機無害透過為條件；④認為國家對領陸和領水的上空,即空氣空間,具有完全的主權。 在第一次世界大戰期間，飛機開始成為戰爭的工具。不論交戰國或中立國都禁止外國飛機不經允許飛越其國土的上空。前者旨在鞏固國防，後者為了保護中立。在國內立法方面，一些國家已訂有對其國土上空行使管轄的法律，如英國1911年制定和1913年修正的《艦空法》規定，英國政府有權禁止外國飛機透過英國國土的上空。德國也有同樣的法律。另外一些國家則劃定某些地區的上空為禁區，不許外國飛機飛入。 關於航空管理的公約 第一次世界大戰後，1919年10月13日在巴黎締結，1922年 7月11日開始生效，簡稱《巴黎航空公約》，是國際上第一個關於空中立法的條約。該約承認“每一國家對其領土上的空氣空間具有完全的和排他的主權”（第1條）。同時,締約國承允對民用航空器在和平時期相互給予無害透過的自由(第 2條)。1944年在芝加哥締結的《國際民用航空公約》遵循了《巴黎航空公約》這一原則，重申了國家對其領土上的空氣空間享有絕對主權的規定。由於當時“外層空間”的概念尚未出現，有些國際法學家根據羅馬法所謂“土地的上空應歸土地的所有者”的原則，對上述兩公約的“完全的、排他的”這一用語理解為“無限高度”，認為一國對其領空的主權範圍向上是無限制的。但是隨著人造衛星的上天，外層空間法律制度逐步形成，關於國家的空中主權（即領空）只限於空氣空間而不能擴充套件到外層空間這一法律原同，已日益為國際上所普遍接受（見外層空間）。 《國際民用航空公約》 國家對其領空行使主權，並不妨礙國際航空事業的發展。1944年12月7日在芝加哥締結的《國際民用航空公約》代替了《巴黎航空公約》，對國際民航活動制定了一系列原則和規定。公約首先規定,凡用於軍事、海關和公安的航空器為國家航空器,以區別於民用航空器。國家航空器只有經特別協定或許可，才能飛越或降落於另一締約國的領土。至於民用航空器則分為“不從事定期國際航空業務”和“從事定期國際航空業務”兩種。前者在遵守本公約的條件下，有權飛越其他締約國領土，而不須事先取得許可，並有權作非業務性停留（如加油或修理），但被飛越國家有權令其降落。這類航空器如為了取酬或出租，也有裝卸客、貨、郵件的特權，但裝卸地所在國有權規定有關的條件或限制。至於定期航空業務則須經特許，方可在另一國領土上空作業務飛行。這種特許一般採取雙邊協定形式，以規定業務權利、飛行航線、航班運量（航班次數乘以航空器的運載量）、批准運價的手續等。通常一個國家內各點之間從事運輸業務的權利，保留給本國的航空企業。 締約國出於軍事需要或安全理由，得設立禁區，禁止其他國家的飛機飛越。無人駕駛的航空器，不經特別許可，不得飛入他國領空。締約國在發生戰爭或宣佈緊急狀態時，可自由決定不許外國航空器飛入其領空。公約還規定，航空器應具有其登記國的國籍；從事國際航行的航空器必須有一個國籍,如在一個以上國家登記,則屬無效。締約國航空器在透過或降落在另一締約國機場時，應遵守地面國家有關飛行、入境、放行、移民、護照、海關、衛生、安全等規章。對各締約國航空器應平等待遇，不因其國籍不同，而有差別。 關於國際航空的兩個協定 在1944年芝加哥會議上，除簽訂《國際民用航空公約》外，還簽訂了兩個協定。一是《國際航空運輸協定》，規定了所謂“五大自由”：①不降落地飛越一國領土的特權；②非業務性降落的特權；③卸下自航空器所屬國領土裝來的客、貨、郵件的特權,④裝載前往航空器所屬國領土的客、貨、郵件的特權；⑤裝卸前往或來自任何其他國家領土的客、貨、郵件的特權。另一個協定為《國際航空過境協定》，僅包括前“兩大自由”。多數與會國家簽署了後一協定，簽署前一協定的國家尚不及與會國家的半數，連竭力支援“五大自由”的美國也於1946年退出了《國際航空運輸協定》。直到80年代初，締結一項普遍接受的關於民航業務權利的多邊國際公約的努力尚未獲得成功。一般都是透過雙邊協定形式來發展各國間的民航事業。 中華人民共和國於1974年承認了芝加哥《國際民用航空公約》，並在同年當選為國際民用航空組織的理事國，同時還在平等互利的基礎上同許多國家締結了雙邊協定，以促進國際民用航空事業的發展。
領空 territorial airspace 指隸屬於國家主權的國家的領陸和領水的上空。 20世紀以前，關於國家對領陸和領水的上空是否擁有完全的主權，曾有不同的主張：①認為整個空間是自由的和不可佔有的,國家對其國土的上空不擁有主權;②認為離地面一定高度以下的空間為領空，其上為公共空間,公空和公海一樣是完全自由的,不屬於任何國家；③承認國家對領空的主權，但以允許外國飛機無害透過為條件；④認為國家對領陸和領水的上空,即空氣空間,具有完全的主權。 在第一次世界大戰期間，飛機開始成為戰爭的工具。不論交戰國或中立國都禁止外國飛機不經允許飛越其國土的上空。前者旨在鞏固國防，後者為了保護中立。在國內立法方面，一些國家已訂有對其國土上空行使管轄的法律，如英國1911年制定和1913年修正的《艦空法》規定，英國政府有權禁止外國飛機透過英國國土的上空。德國也有同樣的法律。另外一些國家則劃定某些地區的上空為禁區，不許外國飛機飛入。 關於航空管理的公約 第一次世界大戰後，1919年10月13日在巴黎締結，1922年 7月11日開始生效，簡稱《巴黎航空公約》，是國際上第一個關於空中立法的條約。該約承認“每一國家對其領土上的空氣空間具有完全的和排他的主權”（第1條）。同時,締約國承允對民用航空器在和平時期相互給予無害透過的自由(第 2條)。1944年在芝加哥締結的《國際民用航空公約》遵循了《巴黎航空公約》這一原則，重申了國家對其領土上的空氣空間享有絕對主權的規定。由於當時“外層空間”的概念尚未出現，有些國際法學家根據羅馬法所謂“土地的上空應歸土地的所有者”的原則，對上述兩公約的“完全的、排他的”這一用語理解為“無限高度”，認為一國對其領空的主權範圍向上是無限制的。但是隨著人造衛星的上天，外層空間法律制度逐步形成，關於國家的空中主權（即領空）只限於空氣空間而不能擴充套件到外層空間這一法律原同，已日益為國際上所普遍接受（見外層空間）。 《國際民用航空公約》 國家對其領空行使主權，並不妨礙國際航空事業的發展。1944年12月7日在芝加哥締結的《國際民用航空公約》代替了《巴黎航空公約》，對國際民航活動制定了一系列原則和規定。公約首先規定,凡用於軍事、海關和公安的航空器為國家航空器,以區別於民用航空器。國家航空器只有經特別協定或許可，才能飛越或降落於另一締約國的領土。至於民用航空器則分為“不從事定期國際航空業務”和“從事定期國際航空業務”兩種。前者在遵守本公約的條件下，有權飛越其他締約國領土，而不須事先取得許可，並有權作非業務性停留（如加油或修理），但被飛越國家有權令其降落。這類航空器如為了取酬或出租，也有裝卸客、貨、郵件的特權，但裝卸地所在國有權規定有關的條件或限制。至於定期航空業務則須經特許，方可在另一國領土上空作業務飛行。這種特許一般採取雙邊協定形式，以規定業務權利、飛行航線、航班運量（航班次數乘以航空器的運載量）、批准運價的手續等。通常一個國家內各點之間從事運輸業務的權利，保留給本國的航空企業。 締約國出於軍事需要或安全理由，得設立禁區，禁止其他國家的飛機飛越。無人駕駛的航空器，不經特別許可，不得飛入他國領空。締約國在發生戰爭或宣佈緊急狀態時，可自由決定不許外國航空器飛入其領空。公約還規定，航空器應具有其登記國的國籍；從事國際航行的航空器必須有一個國籍,如在一個以上國家登記,則屬無效。締約國航空器在透過或降落在另一締約國機場時，應遵守地面國家有關飛行、入境、放行、移民、護照、海關、衛生、安全等規章。對各締約國航空器應平等待遇，不因其國籍不同，而有差別。 關於國際航空的兩個協定 在1944年芝加哥會議上，除簽訂《國際民用航空公約》外，還簽訂了兩個協定。一是《國際航空運輸協定》，規定了所謂“五大自由”：①不降落地飛越一國領土的特權；②非業務性降落的特權；③卸下自航空器所屬國領土裝來的客、貨、郵件的特權,④裝載前往航空器所屬國領土的客、貨、郵件的特權；⑤裝卸前往或來自任何其他國家領土的客、貨、郵件的特權。另一個協定為《國際航空過境協定》，僅包括前“兩大自由”。多數與會國家簽署了後一協定，簽署前一協定的國家尚不及與會國家的半數，連竭力支援“五大自由”的美國也於1946年退出了《國際航空運輸協定》。直到80年代初，締結一項普遍接受的關於民航業務權利的多邊國際公約的努力尚未獲得成功。一般都是透過雙邊協定形式來發展各國間的民航事業。 中華人民共和國於1974年承認了芝加哥《國際民用航空公約》，並在同年當選為國際民用航空組織的理事國，同時還在平等互利的基礎上同許多國家締結了雙邊協定，以促進國際民用航空事業的發展。