方法/步驟

1、洗衣機的操作面板，有很多都是和洗衣機主體連線，此類操作面板比較難拆除，內部較為複雜，並且有顯示屏等精密部件的操作面板，最好找專業人士拆機。

2、多數洗衣機面板都是和洗衣機主體的後蓋或者前蓋連線，因此我們首先觀察好，我們應該拆除的位置在哪。

3、多數洗衣機的操作面板都是和洗衣機的後蓋連線，因此我們首先拔掉電源，直接轉動洗衣機到背後，然後使用對應的螺絲刀進行洗衣機的後蓋拆除。

4、拆開洗衣機的後蓋之後，我們就可以直接向上找到控制面板的拆除點，直接進行拆卸，即可將控制面板和後蓋一起拆下。

5、拆除後蓋以及控制面板後，我們就可以看到洗衣機的內部滾筒，這樣我們就可以自由修理洗衣機內部，或者控制面板。

6、部分洗衣機的控制板是和前端連線在一起，拆除時較為困難，一個人比較難以操作時，最好兩人配合進行拆卸，避免部件較大造成意外。

滾筒洗衣機放衣服口的密封圈，如果不漏水就繼續用

如果漏水了，可以找售後，現在的售後一般都是上門維修

如果售後沒有，那就去找萬能的某寶吧，很多賣配件的，拍照片，看好型號問問賣家有沒有配件。但是更換密封圈如果沒有一點動手能力還是慎重，滾筒拆卸密封圈得把前臉拆了，拆前臉還得拆上面的控制面板什麼的，外桶一般不用拆，稍微費勁一點。但是周圍的一圈鋼絲安裝還是比較不容易的，祝您好運！

目前汽油使用二種檢測方法:

第一是雙怠速法:就是正常怠速大約800~900轉，高怠速法2500轉。

第二是功況法，即5025和2540法，意思是以發動機50%的功率，用2檔跑25公里/小時的速度下測試式，

如果5025功況下檢測不合格機器自動進行2540功況撿測，意思是發動機以25%的功率下用3檔或4檔車速在40公里/小時的速度下檢測。如果在5025功況下檢合格了就不進行2540功況檢測。你跟我說怎麼踩5000轉？？？你沒開過2檔25碼還是沒開過4檔40碼？

你5檔120碼也要不了3500轉吧，所以瞭解瞭解檢測方法，不要道聽途說

柴油車除四驅跟多輪驅動等都是載入減速法，6檔或5檔跑70碼，你跟我說怎麼踩5000轉？5檔或6檔你載貨跑80碼都不止吧？太逗了！弄清楚在說話。。。

柴油車跑70碼，滾筒下面有測功機被帶轉動，還有軸承，會顯得噪音很大，其實轉速也不過2500到3500，沒有5000轉的說法，都是瞎說

根本就不是5000轉的事

柴油車多軸驅動跟超重會使用自由加速檢測法，三次踩大油門4000轉左右，每次2到4秒，但這是少部分車輛的檢測方法並不是大多數車輛的檢測方法

所以不要看到檢測就說5000轉，被誤導了，自己可以去普及下知識

還有就是小車檢測之後會出現故障燈，是因為有車輛保護系統，在測功機滾筒上加不了速，超不了20碼，而檢測需要跑到25碼跟40碼就會關閉側滑等保護系統，加上驅動輪在滾軸跑，而非驅動輪靜止不動，就影響感測器感應相應的車速訊號，行車電腦無法獲取資料會出現故障燈，最多的就是手剎，abd,esp三個燈，檢測之後回去正常行駛幾公里之後自動消失

編輯

不敢說懂車，也不是什麼專家，也不敢保證除了我自己之外的其他車。反正我的車，開了四年，還沒到檢測時間。如果到了上線檢測，你愛踩到四千還是五千還是多少轉都沒關係。我不會擔心壞。

為什麼這麼有信心，首先說說我的用車日常，我們這裡有座山，山腳下海拔1500米，山頂3400米，正常車速沿著公路爬山需要半個小時。公路非常陡，只能用一檔，掛進二檔就走不動了，但是一檔速度又很慢，只能多踩油門轉速高一點速度就快一點。為了圖快，轉速基本在四千以上，持續近半個小時，我最快的一次用了二十分鐘多一點，全程5000轉以上，滿載大坡這種高負荷下持續20分鐘，天熱還開著空調，水溫一直在中線，並不會更高，這種嚴酷的執行環境下我的車四年了，發動機仍然很棒。沒有任何異常。我大概每週都會爬一次這個山，而且上山下山有拉客的麵包車，一天不知道爬多少次。一檔高轉速換速度我也是跟他們學的。話說回來相比爬大山，上線檢測5000轉空轉幾分鐘又算的了什麼？？反正你們擔心不擔心我無所謂，我的車我絲毫不會擔心，又不是泥捏的。

有人說空轉和有負荷工況不一樣，這個當然，肯定不一樣，根據發動機萬有特性曲線就能看出來，空轉到達5000轉的時候，由於負載很低，所以噴油量很少就可以達到5000轉，既然噴油量少，熱負荷也就少，活塞和曲軸只受到自己執行產生的力。而大負載下到達5000轉需要很高的噴油量，這時候熱負荷也高，活塞曲軸受到的力也非常大。所以空轉和有負載當然不一樣，有負荷的工況要更加惡劣。要是在高速上速度快，散熱不成問題，但是爬山這種情況，速度很慢，對散熱的考驗也是非常嚴格的，要是爬大山都沒問題，原地空轉算個毛。

至於是一腳踩到底還是慢慢踩到底，這個疑問就很可笑了，現在發動機都是閉環控制，不管你怎麼踩到底，噴油量都是根據含氧量逐步提高的，完全沒有區別。

對了，我的車是一臺很普通的奇瑞瑞虎3。

來給大家今天分析一下發動機到底空轉5000轉到底對車輛的發動機有沒有傷害，一般我們車輛的發動機不可能行駛的時候能夠到達5000轉的，到達5000轉的時候一般就是車輛在檢車的時候才能夠達到5000轉，那麼一般車輛怠速5000轉能夠承受住嗎？

一般稍微檔次比較高檔次一點的車，都有空載保護功能的，就是你車輛空轉踩油門的時候，發動機轉速是上不去的，這是車輛發動機的保護功能。有些廠家就是有這樣的設計，這樣的設計的確很人性化，保護了發動機，的確不錯的。那麼一般沒有空載保護的車輛，發動機5000轉能夠承受得住嗎？答案是一般新車能夠承受得住，如果不是新車，是年代比較久遠的車輛，車輛各項效能都有所下降，發動機一腳油門下去，絕對發動機是承受不住的。自己經常遇到在檢車的時候，一腳油門下去，發動機水管直接破裂，導致發動機漏防凍液，或者是有的車輛把發動機缸體水堵都給沖掉的，導致車輛的發動機的防凍液漏掉，經常是客戶和檢測站的在鬧，檢測站認為車輛自身問題，推卸責任。

最近網上關於年檢大腳轟油門後汽車報廢的新聞層出不窮，管你是寶馬路虎還是桑塔納，只要上了檢測臺，都少不了挨一腳油門5000轉的操作，那麼我們的發動機可以承受如此高的轉速嗎？

國際上公認的活塞安全平均速度為80英尺/秒，目前很多汽車的儀表盤上轉速的紅線區都在7000轉或8000轉，有些高的會達到9000轉。我們可以根據常規發動機的活塞尺寸、活塞在氣缸內的運動行程，以及1米≈3.28英尺的單位換算，直接套用活塞平均速度=2*活塞行程*轉速/60的這個公式。

透過簡單的公式計算，我們可以瞭解到當發動機在處於5000轉速時，它的活塞平均速度是遠低於國際公認的80英尺/秒安全速度，所以從理論上來講，發動機是可以承受5000轉/分的空轉轉速。

那麼為什麼我們年檢時踩到5000轉發動機就出現報廢的情況呢？而且汽車的操作手冊也會提醒我們禁止進行發動機高速空轉操作？

和理論上發動機可以承受的空轉極限不同，理論上的發動機空轉，很大程度上是在冷機旋轉的基礎上進行的測試，而我們日常生活中，發動機處於運轉時，它必然會發生因燃油燃燒而產生巨大的熱量，因此為了保護髮動機因高速轉速而產生疲勞或損傷，工程師一般會給發動機安裝相應的空轉保護裝置。

空轉保護是工程師給ECU設定了一個極限轉速值，比如4000轉或5000轉，而當轉速達到這個轉速值時，發動機就會自動斷油或只是維持一個恆定的功率輸出，此時轉速就會迅速回落或者不再攀升。如果不設定空轉保護的話，當汽車處於長時間高速空轉狀態時，發動機即使可以承受住這種強度的負載，但此時的它所產生的熱量卻是發動機最直接的“殺手”。

發動機的散熱方式有機油在發動機的內部流動，冷卻系統的迴圈散熱，風扇旋轉散熱以及汽車運動時的空氣流動帶走熱量。當汽車處於原地高速空轉時，發動機周圍的空氣基本處於靜止或流動緩慢的狀態，未被空氣流動帶走的熱量會聚集在發動機的周圍，並加速發動機的升溫過程，這就容易給活塞等發動機部件帶來較高的運轉負荷。

由於發動機高速空轉時會產生較高的溫度，以及散熱效果不佳的情況，這就容易引起燃油的不充分燃燒，聚集在底盤排氣管附近的高溫如不能被空氣流動所帶走，那它就會影響三元催化器對尾氣中有害成分的轉化效果，所以長時間的怠速或者高速空轉，也確實會對排氣系統帶來一定的影響。而且嚴重的還會引起因未被完全燃燒的燃油，進入到高溫的排氣管內，引起排氣管發生回火現象，最終導致汽車自燃事故的發生。

前面說了一些發動機高速空轉時會帶來的危害，不過這些危害一般都是在車主頻繁操作時才有可能發生，畢竟發動機沒有我們想象中的那麼脆弱。年檢時工作人員一腳5000轉轟油門的操作雖然確實很傷車，但如果被檢查的是一臺嶄新的汽車，那它還是可以承受住這種粗暴考驗，畢竟5000轉還遠沒達到一般發動機所能承受的轉速極限。

運氣好的只是出現一些小問題，運氣不好的則可能會發生皮帶斷裂；連桿彎曲；發動機因內部油壓突然升高而頂破油箱蓋；發動機水管破裂等諸多問題，而這些不幸的事情只要發生一個，其結果就很可能會導致你的發動機直接報廢。

綜上所述，將油門慢慢踩至發動機空轉到4000或5000轉，甚至更高一些時，短時間內發動機還是可以抗住這種強度的，但發動機怕就怕這種長時間的頻繁高轉速。除非是有特殊要求的效能車，普通家用車就出現容易因溫度過高而損傷發動機的問題，而且極短時間內的轉速攀升也會增加發動機的運轉負載，此時發動機扛不扛得住，有時候只能聽天由命了。

緩加油或帶負荷加速到到紅區六七千轉都沒問題，人家工程師不是吃稀飯的，是留有冗餘的。

但為什麼進了檢測站車就半殘廢了，下面以正時系統為例，大家只需要記得牛頓第二定律就好。

現在最關鍵檢測站工人心理變態，直接掛空擋，油門一腳幹到底，決不緩加油，瞬時把轉速加到紅區，因此配氣機構的凸輪軸加速度極大，致正時系統所需力極大，甚至將正時皮帶拉斷，正時鏈條拉長或跳齒，頂彎氣門挺杆，敲壞活塞，大修發動機。

為什麼暴力行車不會這樣呢？舉個極端例子，最大扭矩在三四千轉左右，就算你燒胎起步，就算你行車加速要到紅區，這段時間發動機帶有負荷，轉速破錶也有個過程，滿足凸輪軸加速度的力的大小也在正時系統的承受範圍以內，當初人家設計時是考慮過這種工況的。

但是工程師千算萬算也沒有算出——有一群專業人員會先摘到空擋，再用0.2秒的時間把油門踩到底，讓發動機在半秒內轉速從八百提到六七千，再急收油下降轉速，反向拉扯正時系統，就像你反覆折鐵絲，鐵絲都會斷一個道理，材料都有疲勞性，要他心情不好了，再猛閃你幾腳大油門，新正時三件套一半壽命也沒了，這也是為什麼鏈條車越來越少，跳齒鏈條變鬆維修又難又貴。

剩下的憋壞水泵，水管爆裂，衝漏缸墊，爆缸都差不多一個道理，就是瞬時作用力太大了，就好像電燈一直亮著不壞，不停開關很快掛掉差不多。

姑且不談發動機5000轉是否會對車輛造成損害，其實，車主的潛意識是心疼自己的愛車轉速達到5000轉對於車輛造成的潛在傷害，因為有些車主自己從未把自己的車輛踩到5000轉，檢測站非要5000轉才能檢測尾氣排放是否合格嗎？汽車又不是你買的，你這麼幹，有些車主因為失去了對自己車輛的掌控，他肯定不願意，他的心在流血。如此大的國家缺乏真正汽車管理專家，缺乏對於車主的人文關懷。汽車進入我們的生活時間並不長，仍然是個新生事物，尾氣檢測合格與否，實際和車主關係不大，因為汽車和汽油不是車主生產的，檢測站讓車主花錢檢測尾氣排放，有些不講道理。檢驗車輛必須的專案肯定有尾氣排放檢測環節，而且檢測裝置為了到達國六排放標準進行了裝置升級，而升級費用必須有人買單，否則檢測多收費沒有理由。正常情況下汽油和空氣燃燒排放的尾氣一定是二氧化碳和水，如果有硫化物，那是汽油不合格，尾氣排放達標與否，車主根本無法掌控。真正的問題是，車輛爆發增長的大量溫室氣體排放，它將太陽射向地球的紫外線等吸收，如同棉被一樣將地球包裹起來。同時還放出二氧化硫，碳氫化合物等，它們到達空中和水蒸氣結合生成硫酸，硝酸隨雨水降落到地面上，會對大理石製品進行腐蝕分解，對糧食，蔬菜的莖和根腐蝕，使其腐爛或枯黃。那麼為了保護環境和空氣質量，國家就應該限制汽車銷售，從根本上解決問題。國家一方面鼓勵汽車銷售拉高經濟增長，盲目大量發展私人汽車，又想控制尾氣排放對於環境的破壞，這是矛盾的。實際上要想達到尾氣排放合格，檢測前加98號汽油就行了。檢測站把轉速踩到5000轉也許就是是想讓車輛發動機充分燃燒減少有害氣體排放達到檢測合格目的。因為檢測裝置升級了。檢測裝置是個傻瓜。你既想有駕馭車輛的快感和方便，又不想付出為檢測線背後龐大的產業鏈買單，這種想法是幼稚的。整天喊著要取消年檢的想法也是不現實的。交警叔叔首先不會答應，因為年檢和違章罰款、保險公司、車船稅等等捆綁在一起。

傷害肯定談不上，因為5000轉對很多汽油車來說都沒有到紅線區域，在這個正常的工作範圍內，對車都談不上傷害（其實到了紅線區域也沒什麼傷害，只是磨損加快而已），只是說它並不是在一個非常經濟的狀態裡面。

而且發動機是空轉的，壓根就並沒有行駛，所以傷害更談不上了，只是長時間這樣操作會影響發動機的散熱而已。而且我們認為這樣的傷害還沒有怠速高，怠速還會有積碳呢。

當然我們也不是說大家停車的時候都要踩5000轉，這也不現實，只是想告訴大家不必糾結這些細節，車只是個工具，對它好點沒問題，但沒必要為了疼愛它反而給自己添麻煩。

從機械層面、設計預期的角度上看，空轉五千轉是沒有問題的，即便持續一段時間也沒事；但實際上的確有部分車輛因為高轉速導致磨損、毀壞，所以這個問題不能一刀切；一些老舊車輛，抽冷子給一腳五千轉，的確容易受不了；但這真是極為少見的，就像每年上線檢車量高達千萬，但出現問題也僅僅是個別幾例，機率甚至比平時用車時發動機損壞的機率還要低！所以不能稅空轉五千一定有害！

如果單從機械層面看，發動機不怕持續的高轉速執行，而是怕轉速忽高忽低，這才是最容易導致發動機損壞的工況；但純維持在某一轉速下持續執行的傷害並不大！發動機所懼怕的是材料溫度的不斷改變、迴圈，也就是由於上文提到的轉速忽高、忽低，這種工況就容易讓材料溫度跟著忽高、忽低；簡單點說即便是人忽冷、忽熱也受不了對吧？但人往往對持續性的高溫、持續性的低溫，抵抗能力更強！所以單一高轉速工況並不可怕，可怕的則是一會低轉速、一會高轉速，這對發動機傷害最大！

請別忽視機油的作用

很多朋友在談論發動機轉速時，總喜歡提到本田過去那些高轉速紅頭，是啊上個世紀末期的效能發動機，表底破萬、斷油破九，即便是普通機器，達到個6、7千轉也都很正常！但也別忽視那個時代用的機油大部分是40黏度的，即便是如今大力推廣20黏度機油的本田，十幾年前也在玩40黏度；因為更高的黏度在高溫條件下的油膜更厚、油膜更不容易破裂、保護性更強，所以那個時代高轉速發動機有哪個敢不用高黏度機油？即便是現在也同樣如此，廠家推薦20黏度，只是考慮到車主的日常使用，比如買菜、代步時的需求，工況比較溫和，所以20黏度可以很好的起到保護作用，因為在廠家的設想中正常車主、正常行駛，誰會沒事把轉速拉到五千轉並持續執行？況且現在大部分是渦輪機，轉速都偏低，所以更不可能用到高轉速了！所以各大主機廠開始逐漸推行低黏度機油，比如現如今的20黏度逐漸成為主流！可主機廠沒有考慮到咱們的車檢啊，因為一輛買菜車平時運轉怎麼可能持續五千轉執行呢？所以這裡存在一個漏洞，那就是咱們的買菜車、用低黏度機油、無法承受持續過高的轉速！道理很容易理解，咱們的買菜車用20黏度機油日常使用肯定沒事！但如果讓買菜車上賽道來上十圈（專業車手極限駕駛），發動機肯定就受不了了，為啥受不了？機油黏度不夠，在發動機高溫執行狀態稀釋嚴重，導致油膜逐漸變薄（甚至破裂），油膜一旦破裂，對機體零部件的覆蓋就沒了，磨損就這麼產生了！所以高轉速下的磨損怎麼來的？機油的油膜在高溫狀態下破裂了唄，就這麼簡單！所以那些賽車往往要使用50黏度以上的機油（賽車不考慮燃油經濟性），所以賽車轉速過萬、持續運轉也沒事！但給賽車用20黏度機油，保證一圈下不來就得拉缸！所以發動機上五千轉並不一定會造成發動機劇烈磨損，關鍵要看油膜是否會破裂！使用那種經濟20黏度油，持續高轉速運轉，不出現問題才怪！把一輛用20黏度的日系車，上賽道上跑幾圈同樣受不了，所以發動機在極端條件下的執行極為依賴機油的黏度！低黏度機油只能帶來更好的燃油經濟性，或者說為了降低油耗與排放，是規則催生出來的；而談保護性，拼的是黏度高低，只不過在日長用車中，我們很難達到5000轉，所以很多朋友也就忘記了曾經的高黏度機油；如果怕檢車把車踩壞，檢車前請先提高機油的黏度；對抗高轉速時的高溫、高剪下能力就提高了。。。

曾經回答過此類問題。今天再分析一遍。

實際上，一般人是不會把愛車發動機空載時加到5千轉/分鐘的。這樣做肯定是吐槽年檢時檢測尾氣必須這樣做。

從本人多年修理的角度來看，發動機高速運轉偶爾時間短的話倒沒什麼大問題。如果象尾氣檢測那樣1一2分鐘，告訴你百分之百有問題。特別是舊車，一不小心會癱在檢測線上。而新車一般沒大問題。

從幾個方面來看。首先，由於機械疲勞的原因。舊車的連桿曲軸經長時間運轉後，已產生金屬疲勞。那麼，高速運轉後，曲軸連桿的離心力很大，容易使活塞與連桿脫落。而且曲軸軸承和連桿軸承極易受傷，間隙變大。

其次，高速運轉後，油溫極劇升高。使潤滑效能變差。極易抱缸拖瓦。

第三，由於高速運轉，水箱也隨之升高，活塞極易燒蝕。

第四，理論上，機油泵是可以供應油道所需油量。但由於機油泵高速運轉，而發動機上部機油未及時迴流，會造成瞬間油壓變低。

一般如果從慢加速後到高速還好，如果突然急加速到5千，這是很多發動機受不了出故障的。

當然，車輛尾氣檢測我們否定不了。可以這種方法是隻要羊卵子不要羊性命的。對於那些行駛了十幾萬公里的車，尾氣檢測一次猶如要發動機命一次。即使沒壞也留下隱患。

每一次提到汽車年檢，很多朋友都是會感到不高興的。尤其是工作人員猛踩油門，讓轉速達到5000轉的時候，很多朋友表示心疼車子。甚至有些朋友的車子故障燈都出來了。那麼汽車轉速拉倒5000轉對車子有影響嗎？

其實，發動機轉速拉到5000轉，對發動機是沒有什麼影響的。要知道現在車子斷油轉速都在七八千轉，本田紅頭髮動機可以9000轉換擋，輕鬆改裝轉速過萬。車子是沒有那麼脆弱的，不會因為拉到5000轉就壞掉的。

如果車子拉到5000轉壞掉了，那麼有兩個原因，第一工作人員操作不當，汽車在沒有充分預熱的情況下隨意拉高轉速，可能造成發動機拉缸，因此上線檢測需要充分預熱發動機。第二發動機本身就有問題，發動機如果本身有問題，拉高轉速容易發生發動機爆炸，這種情況發生過。

很多朋友會說上線監測以後ESP故障燈亮了，是不是把車子搞壞了。其實這是正常現象，對於前驅車或者是後驅車來說，由於前後輪轉速不一樣，行車電腦會誤判車子出現故障。這個問題不用處理，車子行駛一段時間自動解除故障了。

車子其實是沒有那麼脆弱的，不會因為拉高轉速而只是發動機損壞。如果是真壞了，排除操作不當的原因，大家應該感到慶幸，萬一汽車在行駛過程中出現問題，還是比較危險的。

發動機怠速空轉5000轉時對車有無傷害？關於這個問題鄙人結合賭錢的理論與實踐從從自身的理解認識程度展開觀點，供大家討論，具體到實際個別或部位（件）來講，或多或少對車輛有傷害甚至微傷害，這取決於個人的車輛日常按時按里程保養及使用習慣的“認知程度”與“加深理解深度”。

01:怠速下發動機空轉5000轉時對車輛有損害嗎？對於年份較長、維護保養不及時、保養較差、應付年檢的車輛來講有一定傷害。對於近幾年上市銷售的車輛來講傷害較輕，（或者可以忽略，忽略程度取決於個人平時養護程度），會瞬時間造成區域性件進入老化程序。（也可以忽略不計，畢竟在規定時間內2年或者一年一次檢測，或者一次檢測順利透過）。02: 怠速下發動機空轉5000轉時對車輛有損害嗎？大家都知道，加油門升速過程中，發動機必然進行快速壓縮，燃燒室內的溫度也隨之升高。（平時自然吸氣發動機正常工作溫度70—90度，缸內直噴高壓縮比的一般是100攝氏度左右，高速120公里每小時是120攝氏度正負10度左右，那麼怠速下5000轉時的溫度是否更高？肯定高過120攝氏度。除了自身冷卻迴圈系統降溫外，還有空氣動力流通散熱流失一部分熱能），汽油混合氣燃燒釋放熱能，溫度升高壓縮時氣體膨脹，但受限於封閉式的燃燒室，因氣體無法膨脹導致壓縮比升高致使缸內壓力增大，溫度極高。

（現在中中國產車、合資車大部分發動機都有防塵罩，原地怠速5000轉空轉超時長不利散熱）

根據這一原理，主機廠設計師們研究出了連續、可變、正時缸內直噴技術，（發動機缸體採用耐高溫耐高壓的散熱良好的用材優質的鋁合金合成份而製成的抗高壓抗高溫的優質鋁合金缸體，就解決了這個自身在正常行駛中的散熱問題。）

03:怠速下發動機空轉5000轉時對車輛有損害嗎？目前的缸內直噴技術，不管是混噴、雙噴、連續可變正時直噴，都解決了在一定時間範圍內的維持自身散熱問題，做到了精準噴油且燃油經濟，做到了動力輸出的高效能熱效率轉化。04:怠速下發動機空轉5000轉時對車輛有損害嗎？在自身作功過程中，一部分熱能被氣缸蓋吸收了（燃燒室頂），氣缸蓋上彙集了固定氣門機構、固定換氣同道，吸收燃燒產生的作用力、固定冷卻液、潤滑油輸送、曲軸箱通風風道等部件，除了冷卻降溫的過程中降低溫度，風速流量散熱甚微，這些部件吸收熱量使自身溫度變高。也需要風速散熱。05:怠速下發動機空轉5000轉時對車輛有損害嗎？一般情況下，大家的車子儀表盤上的時速標顯示6500-8000或7000-8000紅色區域警誡危險區域了。一般情況下主機廠都給ECU寫入執行令符了，假如達到這個轉速ECU會下指令保護了，一般情況下是會斷油，甚至間歇性斷油，無法加油加速了。那麼還有一個問題，大家在研究主機廠的車輛配置技術引數表時，都會發現最大功率、最大馬力、最大扭矩一分鐘轉數，一般自然吸氣的最高轉數在6000—6500轉之間達到頂峰，在超過轉數就會線性降低了。

（儀表盤中怠速表7000—8000轉紅色警戒區域，部分6500—8000轉為紅色警戒區域）

一般渦輪增壓發動機在1500—4500轉之間，甚至目前中中國產渦輪增壓技術先進的在1000—3500轉之間最大功率及扭矩輸出，達到峰值，超過就動力輸出減弱了。比如說百米跨欄冠軍9秒到了極限了，你再讓他怎麼訓練、怎麼加營養也只是這個成績了，但隨著自身年齡的增大及體能的自然老化，不但不會跌破9秒，甚至還會降到10秒，甚至再慢點是正常的，就是這個道理。06:怠速下發動機空轉5000轉時對車輛有損害嗎？1、四驅車輛（適時四驅、分時四驅、全時四驅）都改成在原地怠速檢測。也就杜絕了網路上原先出現的所說的檢測完畢後變速箱壞了。2、不是根據壓縮比加燃油標號的，或多或少存在提前爆燃燒蝕活塞及環。不能燃燒的燃油排除車外，有時隨著溫度高會自燃具有危險性。或許還有燃燒不充分的燃油蒸汽進入機油室內。3、燃油標號不夠會產生積碳，原積碳或多或少會隨著高溫高壓燒焦脫落排出，新積碳再生成附著。4、一些老齡化車輛本來活塞或者氣門內壁附著的積碳或多或少透過高溫高壓燒焦脫落排出，那麼活塞與缸壁之間的間隙增大，有些車主曾經表述怎麼審完車輛後車輛效能下降了呢？就是這個道理。但這種情況出現，跟檢測車輛沒有關係，是自身車輛日常維護保養不當、不及時清理積碳所致，一定要正確理解。5、隨著高溫高壓，機油分解酸性物質加快，致使機油或多或少加快老化程序，審車後的保養里程要適當控制縮短時間。對於那些機油更換不及時、里程記不清、能糊弄開就糊弄開的車主，瞬時達到5000轉不是好事情。6、發動機周邊（四周）電子原件受高溫影響或多或少加快老化程序。（現在多是電子智慧控制單元，發動機高溫原地散熱不佳，會對電控單元、感測器、點火線圈有一定的影響。）

（圖片中顯示原地怠速高轉速空轉下從排氣管排出的積碳，不一定都排出）

07:筆者總結：綜上所述，從筆者我個人角度出發，大家不難看出來，怠速下發動機空轉5000轉時對車輛或多或少有點傷害的，對於平時車輛維護保養差的是有損害的。這個損害看怎麼理解，筆者認為是褒義的，就是監督督促大家平常要愛護車輛，按時保養，保持車況最佳，一致排放汙染達標。所以汽車年檢是必要的，至少是目前不可或缺的產物。對於平時按時保養的車況維護好的年檢一次透過的損害程度甚微且可忽略。但大家不要忽略且需要思考一個問題，最高功率與最高扭矩輸出是按照分鐘計算的，如果在30秒之內達到5000轉是個什麼概念？電腦（ECU）之間密切關聯通訊，連貫工作，猶如人的腦神經一樣複雜，雖然人腦設計程式設計寫入ECU的。雖然怠速空轉5000轉可變速箱輸入軸等運轉，那也是高速運轉，本來是透過變矩器或變速器減速的，可在空檔上輸入軸及主軸是高速運轉的？5000轉瞬間變速箱輸入轉速部分是否摩擦高溫？怎麼散熱？本來變速箱正常運轉是經ATF（CVTF）迴圈降溫的，此時其工作吧？！如今？怠速下資料間通訊寫入ECU屬於正常通訊，主機廠是否也把原地怠速空轉5000轉之間的相互通訊也寫入了電腦（ECU）中如收到訊號也密切聯絡通訊？【至於有些同志說取消年檢，那麼大家先考慮討論一個問題，假如100位車主在偏遠無人地區見到5萬現金，會有多少人自動上交派出所或佔為自由呢？這個問題搞明白了，也就很好理解車輛年檢的重要性。】08:題外引申創造和諧共處的安全的有序的交通環境，保證交通中因車況維護保養不當帶有安全隱患上路行駛產生的任何傷亡事故降至最低或控制為零（這裡說的是車輛合格上路行駛），保證自身及他人的生命財產安全，人人有責！09:最終結論怠速下發動機空轉5000轉時，因車輛具體情況而言，或多或少會有傷害或輕微傷害及忽略傷害。 本文僅代表筆者個人膚淺認知觀點，供大家討論參考！難免存在部分理解、認知、表述不全面，敬請專家師傅斧正賜教！本文也謝絕那些“離開理論與實踐”之外的亂噴者一概不接待！文章來源：千年松樹6393✍️圖片來源：千年松樹6393

發動機在5千轉時，扭力已經達到了頂峰。而且這種扭力無法透過變速箱輸出的話，曲軸箱隨時可能會爆裂。汽車發動機在行駛時轉速高不怕，就怕原地高轉速旋轉。

假設我們日常駕駛中，掛入最高檔位發動機以5千轉的速度行駛，不會聽到發動機很大的咆哮聲，如果在沒有行駛的情況下可能2千轉聲音都會很高。這兩種的區別就是發動機扭力釋放的問題。沒有輸出扭力全部都會在發動機曲軸箱中，曲軸瓦、連桿瓦、這些都會受到很大的衝擊。

曲軸高速旋轉時到了一定的值就會發生上下彈跳動作，雖然這個動作會很小，但是確實存在，曲軸斷裂很多就是因為發生了這種情況，旋轉發生了不同心的問題。還有發動機有任何一個缸做功不足，都會發生這種情況。在5千轉的情況下，每個缸做功是否一樣很難保證。

首先宣告一下自己並不是這方面所謂的專家，只是一個汽車愛好者，喜歡研究跟機械有關的東西！現在的發動機無論從製造工藝還是結構設計方面，其實都已經非常成熟，機械只要運動就會產生一定程度的磨損，但只要確保發動機本身冷卻、潤滑等各附件工作正常，那麼短時間的五六千轉，對於發動機造成的損壞 ，幾乎是可以忽略不計的！所以偶爾有幾次高轉，大可不必擔心····

所謂的高轉會傷害發動機一般有兩種情況：

一，反覆瞬間猛踩油門。這種情況下，發動機的曲軸、連桿、正時皮帶、正時鏈條等，都會在短時間內承受巨大的衝擊，這肯定是不好的。尤其正時皮帶的機型，瞬時加速會大大增加皮帶的受力，有拉斷的風險！但話又說回來，造成拉斷風險的，其實並不是正時皮帶質量不好，而是正時皮帶在老舊狀態下自然存在的風險，真正狀態良好的皮帶，這種風險是極低的。所以說，及時對發動機進行正常的保養、維護，才是最關鍵的，將這些隱患扼殺在搖籃之中！

二，長時間無負載高轉。這種情況下，由於汽車並未運動，水箱在沒有撞風的情況下，可能造成水溫短時間內過高，氣缸壁由於溫度過高，潤滑效果大打折扣，從而造成拉缸的風險。現在絕大多數發動機都會加入專用的冷卻液，沸點往往130°以上，暫時可排除發動機開鍋的可能，開鍋對發動機的損害很大，有氣泡的地方，得不到液體的冷卻，溫度會急劇上升，造成不可逆的損害！但其實現實生活中，這樣的情況幾乎不會有。如果一定必須要在這種情況下工作，那麼一定要隨時觀察水溫，必要時候，還要用外接風扇，對水箱進行強制散熱，確保水溫處於一個正常的範圍！

以上就是關於發動機5000轉是否有傷害的一些看法，重點說的是，發動機畢竟是現代工業的產物，沒有想象中那麼脆弱，正常的保養維護，偶爾的高轉是絕對沒有任何問題的嗯，不必在這上面花費太多的心思！