相信提問這個問題的朋友是受到了近期鬧得沸沸揚揚的“順豐大戰菜鳥”這一堪稱網際網路一件大事的影響，才對菜鳥驛站很感興趣。先來簡單回顧一下，在淘寶和順豐“互相封殺”之後僅僅兩天，6月2日晚，國家郵政局召集菜鳥網路和順豐速運高層來京，就雙方關閉互通資料介面問題進行協調。雙方表示將從講政治顧大局的高度出發，積極尋求解決問題的最大公約數，共同維護市場秩序和消費者合法權益，並同意從6月3日12時起，全面恢復業務合作和資料傳輸。這場本應陷入持久戰的互斯便因國家郵政局的介入草草結束。

菜鳥網路成立於 2013 年5月，由阿里巴巴集團與順豐集團、三通一達（申通、圓通、中通、韻達）等共同組建，阿里巴巴董事局主席馬雲擔任菜鳥董事長。第一期投資額達1000億元，第二期2000億元。順豐與三通一達各出資 5000 萬，分別佔股 1%。不過，這起合作並非基於同一的商業願景，申通快遞董事長陳德軍在接受採訪時就直白的說道：投這個錢，說白了就是“給面子”。

那麼什麼是什麼是菜鳥驛站？

作為菜鳥網路五大戰略方向之一的菜鳥驛站，透過同合作伙伴聯手菜鳥驛站的建設，在高校透過創業的學生、在連鎖店透過店主等，透過社會化協同，形成覆蓋全國主要城市的末端公共服務網路 。在末端配送網路建設上，超過4萬個菜鳥驛站構成菜鳥網路的城市末端網路，提供末端的綜合物流生活服務，未來這將是一張遍佈全國的最後一公里物流快遞網路。

再來說一說菜鳥驛站的價值。

對於收貨不便和有保護隱私需求的使用者，在天貓和淘寶平臺下單後填寫地址時，從頁面上選擇菜鳥網路推出的“菜鳥驛站”即可免費使用代收包裹服務。除 “菜鳥驛站”免費代收包裹服務的持續發力外，菜鳥網路還將與合作伙伴在寄件上進行合作：透過整合零散使用者寄件需求，減少最後一公里的物流成本，最佳化時效，提高使用者體驗。菜鳥驛站與所有合作伙伴一起，為解決物流業的“最後一公里”而努力，給使用者獲得更好的物流體驗，提升行業的服務能力。讓網購使用者的商品安全、快捷送達，緩解 “最後一公里”的物流服務壓力為菜鳥驛站主要目標。

最後有必要談一下菜鳥驛站現有的佈局。

菜鳥驛站在高校透過創業的學生、在連鎖店透過全家等，透過社會化協同，形成覆蓋全國主要城市的末端公共服務網路。

（1）菜鳥校園驛站“菜鳥校園驛站”專門針對高校提出高校物流解決方案，目前全國已建立了10000餘家菜鳥校園驛站 。（2）社會網路

校園菜鳥驛站是阿里打通最後一公里佈局的一部分，除了校園菜鳥驛站，還有社群便利店、連鎖超市、郵局報刊亭等。其中，便利店是重要的組成部分，目前跟菜鳥合作自提的便利店有全家、上海聯華快客、河北國大、浙江十足等。

馬雲雄心十足，但現實不容樂觀

其實從菜鳥驛站成立伊始，就依託淘寶天貓和阿里巴巴龐大的電商渠道背景而發展的順風順水。2015年4月，中國郵政透過菜鳥網路向社會開放5000個郵政自提網點作為菜鳥驛站，為網購使用者提供包裹代收服務；2015年6月，百世匯通和圓通宣佈先期加入菜鳥驛站，且表示菜鳥驛站將向所有快遞企業開放，這相當於讓菜鳥驛站走出校園，進入社群，為網購使用者提供包裹代收服務。

淘寶希望透過菜鳥控制快遞公司，制定自己的遊戲規則。而菜鳥背後的淘寶，又是快遞公司們賴以生存的土壤。因此，快遞公司與菜鳥的關係一開始就很微妙，孫沂曾經說過：其實他們都知道，只是現在已經沒有能力離開了。因為你不這麼做，就會被它踢走了，50% 的業務就沒有了。所以你的命根子已被抓在手裡。

“一天10億包裹數量，不會超過八年，估計在六七年左右就能實現。”2017年5月22日，馬雲說了這番話，毫無疑問，他對快遞物流行業的前景是相當看好的。但是，作為菜鳥物流體系末端環節的菜鳥驛站最近缺也遭遇了挑戰。據《IT時報》記者瞭解，在上海地區，好德、可的便利店已全面停止快遞包裹代收業務，部分全家便利店開啟“限量”模式，有的明確表示每天只收20件。不少便利店營業員對代收快遞的各種抱怨：“額外工作”“義務付出”，所以積極性普遍不高。對於菜鳥物流來說，“最後一公里”的問題正變得突出。

其實根本原因還是在於利益分歧。雖然營業員普遍不支援便利店代收快件包裹，但這顯然不是事件發生的主要原因。據業內人士透露，便利店每收一件包裹獲得的收益為5—8毛錢，件量大的話佔地面積多，隨著房租成本上漲，這筆生意並不划算。根據菜鳥驛站官網顯示的連鎖店入駐標準要求，其中經營空間規定“店內有不少於1平方米儲物空間，店內外有可張貼菜鳥驛站物料的空間”。該分析人士表示，“許多時候實際佔地遠超於這個標準，快件佔地太多，帶來的收入還不如多進一些貨物，這是打擊便利店積極性的一個重要原因。”

快遞物流應更多元化

有調查顯示，從去年開始，快遞員們送到豐巢快遞櫃的包裹越來越多，隨著豐巢大面積鋪設到小區和寫字樓，原來一些菜鳥驛站的功能在一定程度上被豐巢所取代。快遞員也表示：“對我們來說，也更希望送豐巢，因為它的安全性更有保障。”據瞭解，目前豐巢在全國已有五萬多個站點，主要面向一線城市和省會城市，其中上海佔據約10%，數量在4000—5000個之間。這明顯是順豐推出的豐巢與阿里的菜鳥驛站搶佔物流配送的最後一公里。分庭抗禮之下，順豐和菜鳥的矛盾更加明顯。

不過總的來說，豐巢等快遞櫃的崛起對菜鳥驛站的影響應該是微小的，因為這個市場太大了。“從具體資料來看，2015年全年單日最高峰包裹量是1.6億，2016年達到2.5億，增勢很大，而前些天馬雲還表示未來七八年將達到一天10億包裹量，這個前景預示著可以容納多元化的配送形式。”

如果兩家企業的糾紛繼續發酵，真的造成不能選擇順豐快遞的後果，或者查詢快遞的過程變得麻煩，最後受傷的都是消費者。

首先談下菜鳥驛站設計初衷:為部分不方便收穫的買家提供一個臨時的包裹存放處。這裡我認為有兩個使用條件1.買家因為某種原因不放便收貨2.快遞掙得買家的同意！理想是美好的，現實是骨感的！因為快遞員是計件提成的，所以很多快遞員為了多賺錢就給買家發個簡訊也不管你同意直接放菜鳥驛站了！

網上出現了2種聲音，一種是說快遞員多麼多麼辛苦，很不容易，大家要體諒！另一種聲音說快遞服務的一個環節是送貨上門，送到樓下我們已經默許了，已經夠體諒了，現在沒有經過我們允許直接放菜鳥了，我們怎麼驗貨簽收？先不說快遞時效，我們的權益如何保障？三百六十行，哪一行容易？送貨到門是快遞的本分，接受不了或者吃不了這個苦就不要做快遞了！

綜上，我用矛盾論一分為二的角度分析了目前菜鳥驛站的“亂象”，監管機制的缺失必然會造成這樣的情況，哪些快遞能在快遞服務環節堅持自己的服務質量，不打折扣，才能更好的服務客戶，長久發展下去！

存在即合理。其實跟快遞櫃是一樣的，應該說是快遞櫃的，一種延伸。作為代收點（等同快遞櫃）。最早的出現，都是為了方便消費者。可慢慢的，這東西就變質了。隨著網購的蓬勃發展，快遞員的派件量逐漸增長。慢慢的，代收點變成了一種潛在的認可。為什麼會變成這樣呢。各方都有責任。作為監管方，不管，只要你違反規定，有人投訴，你就等著罰款。作為消費者，我給錢了，我就是上帝。可作為快遞員，我真的不是天使啊，我沒有超能力的。很多人不瞭解，快遞櫃也好，驛站也好，快遞員進行投遞時，都是要額外付費的，那是不是我也是上帝啊？可現實不是。最現實的事情，就是快遞員的勞務太低，他得做到他足夠的量，才能生存。不管官方也好資方也罷，所提到的，永遠是中國速度，中國規模，最一線的從業人員，永遠沒人理，反正你不幹，有的是人幹，條倒也好，規則也罷，作為監管方，你就得儘量的做到公平公正，而不是隻偏袒某一方，快遞是服務行業，跟其它的服務行業還是很大的不同。在我的派件區域，其實挺有代表性的。小區，城中村，商業街，辦公樓，唯一沒有的就是工廠。那件該怎麼送呢？辦公樓，90%是朝九晚五的，還有比這個還要好派的，是百貨、超市跟飲食業。接下來的，從上午十點，到下午兩三點，不同的商家，不同的開店時間，還有一小部分，當天不開門，或者連續幾天不開門的，還有一些白天常年沒人的住宅地址。我們的時間是，早班件，必須在兩點鐘之前百分百上傳簽收，正常簽收比例的95%。現這種不定時或常年沒人的，他不是隻集中在某條街，或者某一小塊區域，在我的區域內，每條街都是這種情況，請問各位？我該怎麼送呢？我只能在規定的時間內送，讓我規劃的線路，送到了，有人收，那就收，沒人，那就第二天，第二天再沒人，那就得看我心情了。我能做到的就是，保證你的快件在規定的時間內給你送一次。我能讓我去那的大部分收件人稍微感到滿意，但我很難讓某個人滿意，如果有，只是他運氣好。這年頭就這樣，過程，所有人的要求是服務態度。結果，那就跟你說條例規定了。過程，你要說條理規定時。大多數人，包括監管方，會對你說不行，你必須要有服務態度，行吧，照你的做吧，可結果，他還是來跟你說條例中規定。社會啊……有點醜