在電動車系統中，整車控制器相當於整車的大腦，接受駕駛員訊號，分析駕駛員意圖，輸出相應指令給各個子系統，電動車整車控制策略相對電池管理系統，和電機控制器而言，要簡單很多，沒有很複雜的演算法，絕大部分是邏輯判斷。因此整車廠而言，開發三電系統中的的電控系統，整車控制器是最容易的切入點。大部分國內主機廠對電池系統，和電機系統的理解沒有Tier 1供應商深入，因此電池和BMS，電機和電機控制一般都是由供應商提供。隨著主機廠對整車控制理解的不斷深入，對子系統的掌控的慾望也比較強烈，VCU開始想幹以前電池系統或者電機系統的事情，整車控制器與BMS等控制器開始有了功能的耦合。本文主要討論VCU與BMS之間某些功能分配。
筆者之前討論過GM Bolt集中BMS的架構，GM的PHEV和EV中，GM將傳統BMS中繼電器控制，熱管理，絕緣檢測等功能部署到了整車控制器中。
目前國內電芯廠給主機廠供貨時，通常電池和高壓配電盒是打包，高壓配電箱本身沒什麼技術含量，而且容易出問題。因此電芯廠的BMS負責整個電池包所有的功能，繼電器控制檢測，絕緣檢測等。
這兩種方案各有優劣，GM這中方案中，VCU控制所有繼電器。從執行時間角度來考慮，通常而言，正常上下電情況下BMS需要接受VCU閉合/開啟指令，才能執行相應動作，如果VCU直接控制，通訊鏈路就短了很多；但是在非正常情況下，比如電池過溫，過壓等，需要BMS先發送相關資訊給VCU，VCU再執行相應的動作，尤其是BMS是主從架構情況下，整個通訊鏈路更長，DC充電控制亦是如此。這樣的處理方式有點違背常理，正常上下電，可以接受稍微時間長點，而非正常下電，時間越短越好。
從功能安全形度來看，一個正常的資訊鏈路，包括感測器，控制器，執行器。
對於安全目前過溫而言，絕大部分BMS的處理方式如下，溫度感測器將過溫資訊傳遞給BMS，BMS分析後，開啟繼電器。整個資訊鏈路簡單明瞭，功能安全分析時，也相對容易。
而如果由VCU控制繼電器，資訊鏈路就有電冗長，功能安全分析，需要將BMS和VCU結合起來分析，而通常這連個控制器開發工作至少是兩個不同的組，甚至不同的公司，功能安全分析時，配合起來就挺麻煩的。
在開發系統中，各個子系統之間的耦合越少越好，軟體模組和硬體模組才能更容易的模組化。
在電動車系統中，整車控制器相當於整車的大腦，接受駕駛員訊號，分析駕駛員意圖，輸出相應指令給各個子系統，電動車整車控制策略相對電池管理系統，和電機控制器而言，要簡單很多，沒有很複雜的演算法，絕大部分是邏輯判斷。因此整車廠而言，開發三電系統中的的電控系統，整車控制器是最容易的切入點。大部分國內主機廠對電池系統，和電機系統的理解沒有Tier 1供應商深入，因此電池和BMS，電機和電機控制一般都是由供應商提供。隨著主機廠對整車控制理解的不斷深入，對子系統的掌控的慾望也比較強烈，VCU開始想幹以前電池系統或者電機系統的事情，整車控制器與BMS等控制器開始有了功能的耦合。本文主要討論VCU與BMS之間某些功能分配。
筆者之前討論過GM Bolt集中BMS的架構，GM的PHEV和EV中，GM將傳統BMS中繼電器控制，熱管理，絕緣檢測等功能部署到了整車控制器中。
目前國內電芯廠給主機廠供貨時，通常電池和高壓配電盒是打包，高壓配電箱本身沒什麼技術含量，而且容易出問題。因此電芯廠的BMS負責整個電池包所有的功能，繼電器控制檢測，絕緣檢測等。
這兩種方案各有優劣，GM這中方案中，VCU控制所有繼電器。從執行時間角度來考慮，通常而言，正常上下電情況下BMS需要接受VCU閉合/開啟指令，才能執行相應動作，如果VCU直接控制，通訊鏈路就短了很多；但是在非正常情況下，比如電池過溫，過壓等，需要BMS先發送相關資訊給VCU，VCU再執行相應的動作，尤其是BMS是主從架構情況下，整個通訊鏈路更長，DC充電控制亦是如此。這樣的處理方式有點違背常理，正常上下電，可以接受稍微時間長點，而非正常下電，時間越短越好。
從功能安全形度來看，一個正常的資訊鏈路，包括感測器，控制器，執行器。
對於安全目前過溫而言，絕大部分BMS的處理方式如下，溫度感測器將過溫資訊傳遞給BMS，BMS分析後，開啟繼電器。整個資訊鏈路簡單明瞭，功能安全分析時，也相對容易。
而如果由VCU控制繼電器，資訊鏈路就有電冗長，功能安全分析，需要將BMS和VCU結合起來分析，而通常這連個控制器開發工作至少是兩個不同的組，甚至不同的公司，功能安全分析時，配合起來就挺麻煩的。
在開發系統中，各個子系統之間的耦合越少越好，軟體模組和硬體模組才能更容易的模組化。