單項汙染指數：Pi ＝ Ci/Si；

綜合汙染指數：P ＝ ΣPi；　

汙染負荷係數計算公式為：Fi ＝ Pi/P

式中：P 為空氣綜合汙染指數；

Pi 為i 項空氣汙染物的分指數； Fi 為i 項空氣汙染物的汙染負荷係數；Ci 為i 項空氣汙染物濃度的年均值；Si 為i 項空氣汙染物的環境質量標準限值；

空氣綜合汙染指數分級標準

空氣質量狀況\x09清潔（P ≤ 1.3）,\x09 輕汙染（1.3 ＜ P ≤ 4）,\x09 中度汙染\x09（4 ＜ P ≤ 8）,較重汙染（8 ＜ P ≤ 12）\x09 嚴重汙染（P ＞ 12）,

中國現行PM10：

一級標準 年和24 小時平均濃度限值分別為40μg/m3 和50μg/m3，

二級標準 年和24 小時平均濃度限值分別為100μg/m3 和150μg/m3。

中國現行PM2.5：

一級標準 年和24 小時平均濃度限值分別為15μg/m3 和35μg/m3，

二級標準 按照PM2.5 與PM10 的濃度限值之間的比例為50%確定，年和24 小時平均濃度限值分別為35μg/m3 和75μg/m3。

本田的地球夢只是針對動力總成系統的一次革新，而馬自達的創馳藍天則是一套矩陣化的體系；比如本田的地球夢只是針對發動機、變速箱兩部分的改良技術，而創馳藍天則是針對發動機、變速箱、車身及底盤四個部分的變革，相比較之下創馳藍天側重面更寬泛；而本田的地球夢則單純針對發動機、變速箱，核心理念在於提高動力、降低油耗，想把魚、熊掌兼得，不過喜憂參半吧。。。

創馳藍天是一套體系，這個體系打造的車子全方面做的極為均衡，突出點在於油耗合理、操控優秀；本田地球夢則是單純針對動力系統的升級，突出點在於動力爆棚、油耗合理，但它與創馳藍天終究不是一回事，創馳藍天由於雙迴圈的理念，所以它想強調的更多是油耗；所以不要總認為創馳藍天動力不行，實際上馬自達的設計取向本就沒有針對動力，以馬自達的實力想弄高功率發動機不難，只不過它現在走的太超前，僅僅是玩了幾年雙迴圈、又一大步跨到超稀薄燃燒領域，所以說創馳藍天未來的價值很大、具有里程碑的意義，超稀薄壓燃汽油機給了所有車企一個可以想象到的未來，可能也關係到未來內燃機的最終進化形式，可以說這就是馬自達未來的舉措，但並沒有針對動力下大力氣，馬自達強調的是理念。。。實際上沒有幾家車企能有馬自達那麼瘋狂，本田的地球夢還是更為務實的，地球夢繫列發動機實現了高功率、低油耗的開發目標，可以說本田將油耗、動力這對反義詞做到了非常理想的結合，幾乎做到的魚和熊掌得兼，平心而論鄙人開過的高效能發動機不少，但都有一個通病，那就是高油耗，但本田的地球夢繫列動力真的很優秀，油耗一點不高，這就是本田所驕傲的地方；可以說本田的地球夢繫列是接近完美的動力總成，只不過由於積炭、機油問題導致減分，也令地球夢繫列多了一些槽點；本田好多年前就具備開發頂置噴油嘴直噴發動機的能力，結果對於地球夢卻選擇了側置，結果導致了不少問題；不過除了這兩個汙點，地球夢繫列依然算是完美的動力總成之作。。。

地球夢發動機沒有創馳藍天那麼天馬行空，它只是以缸內直噴、可變氣門技術為核心，全系發動機採用雙頂置凸輪軸設計DOHC，所有效能發動機的標配；如上圖單頂置、雙頂置間的差異，雙頂置凸輪軸結構雖然多出了一條凸輪軸，卻分別省掉了進氣門端、排氣門端的兩組搖臂，所以整個配氣結構變得更加簡單、更有效率，因為單頂置凸輪軸需要用凸輪軸控制搖臂、再用搖臂推開氣門；而雙頂置凸輪軸則直接用凸輪軸控制氣門，所以路徑被縮短、效率被提高；所以配備雙頂置凸輪軸的發動機往往偏高轉速下的動力更突出，當然這也比較符合本田的口味；由於機械結構中少了搖臂，所以產生的摩擦、傳遞損耗降低，這也是地球夢繫列中低負荷下油耗合理、而高負荷下則動力表現優秀。。。美中不足的就是，地球夢全系發動機只是配備了雙側VTC（進氣、排氣端的可變氣門正時技術），但卻沒有配備神器可變氣門升程，這終究顯得不夠完美，畢竟考慮到成本的問題；況且進入渦輪增壓時代後，發動機已經變得不再那麼高轉，而有渦輪增壓體系持續給歧管提供壓力，所以發動機並不擔心氣不夠用，升程技術的逐漸少去，也是渦輪增壓時代的一個表象吧；總的來說，地球夢除了積炭、機油雙門之外，再無任何缺點，可以說這個系列的機器很優秀。。。

嚴謹的說創馳藍天已經改變了傳統內燃機的發展方向，當代的內燃機都是基於奧托迴圈來打造的，馬自達算是第一個引入米勒迴圈，利用成熟可變氣門技術，成功實現了膨脹行程大於壓縮行程，也就模擬出了米勒（阿特金森）迴圈；原理就在於利用進氣門晚關，將缸內準備壓縮的混合氣體利用未關的進氣門壓出去一部分，這樣一來就等同於是製造出一段無用壓縮行程，這樣一來有用壓縮行程被縮短，而膨脹行程則沒有任何變化，所以這樣也就實現了膨脹行程大於壓縮行程（機械熱力學上說，這樣做省油、所以省油）。。。不過由於點火前一部分混合氣體被壓出，所以動力必然下降，馬自達為了解決這個問題，就打造了雙迴圈，中、低負荷時利用米勒迴圈來實現更低的油耗；高負荷、要動力的時候，則重新切換回奧托迴圈，所以馬自達的創馳藍天也算堅固動力、油耗吧，不過平心而論，創馳藍天的動力沒有地球夢來的爽，這就是二者的差異；除此之外基於創馳藍天技術下的底盤重點突出了操控性，這同樣是是創馳藍天的一大優勢，鄙人記得當初創馳藍天宣傳時，強調的就是低油耗、駕駛樂趣，馬自達也算做到了設計目標，車子開起來很有感覺。。。總而言之本田地球夢、馬自達創馳藍天都是極為優秀的技術，只不過創馳藍天追求的是全方位對車輛進行升級，而地球夢則只是針對動力總成的升級（發動機、變速箱）；本田地球夢繫列開著爽；而創馳藍天理念超前、意義是深遠的；馬自達的創馳藍天或許會代表未來內燃機的發展趨勢，比如它的超稀薄壓燃汽油機就很超凡脫俗，但本田的地球夢則顯得更加的實用、質樸一些，地球夢幾乎把奧托迴圈下的直噴機做到了極致，而創馳藍天更像是一種馬自達對未來的理解、感悟、述說。。。地球夢令人喜歡、創馳藍天令人感動，這就是二者厲害之處。。。

提到本田和馬自達，人們往往稱他們是技術宅、黑科技，"地球夢科技"和"創馳藍天技術"就是很好的證明。那麼，"地球夢"和"創馳藍天"都有什麼華人之處呢？

先來說說本田的地球夢科技。為什麼說是地球夢呢？本田希望透過自己的技術提供更節油環保的汽車，為保護地球做出一份貢獻，初衷很偉大，稱之為地球夢科技。提到環保，不免讓人想到本田曾經轟動全球的CVCC發動機，順利通過了美國馬斯基環保法案，令通用、福特刮目先看。

同樣，本田地球夢也是側重於發動機的。太多的技術名詞就不解釋和多說了，本田汽車給人最直接的感受就是勁大省油。雖然"又讓馬兒跑，又讓馬兒不吃草"是不可能的，但是本田做到的是馬兒跑得快，但是吃的少。無論是本田FIT、CIVIC還是Accord等，動力表現都是同級別中的佼佼者，油耗亦是如此。

不過，本田地球夢不太省心，出了一些小插曲，例如機CIVIC、C-RV機油增多問題，AVANCIER剎車失靈問題，Accord高速熄火問題等，這給地球夢蒙上了陰影，為此有人調侃地球夢~~地球惡夢。事實證明，步子邁得大，容易扯著蛋。

繼續說"創馳藍天"。馬自達創馳藍天涵蓋的更加全面一些，包括外觀、發動機、變速箱、底盤等。馬自達的外觀設計真的騷氣迷人，魂動設計真的是男女皆宜。發動機也是兼顧動力和燃油經濟性，壓縮比高達13:1，依舊可以使用92號汽車，不嬌氣。變速箱是豐田與馬自達聯手開發的，傳動效率極高，特別順滑。底盤更是馬自達的強項，不然又怎麼會被稱作是"東瀛寶馬"呢？

馬自達創馳藍天技術同樣也是注重環保和省油，效能相比本田不夠激進，但是質量穩定可靠性還是很高的。

創馳藍天和地球夢都是非常優秀的，雖然也有不足，但是瑕不掩瑜。本田和馬自達對技術的孜孜以求令人欽佩，值得學習。因此也也造就了馬粉和本田粉，無比忠誠。。。

馬自達的創馳藍天技術和本田的地球夢科技到底有什麼厲害之處？

嗯，它們兩者都是屬於直噴類的發動機，跟那些多點電噴的發動機相比，直噴發動機的優點是油耗水平較低，動力水平能夠有部分的提升。

但是缺點也很明顯，那就是，直噴類的發動機更容易產生積碳，最簡單的例子，不管是馬自達的ATENZA、AXELA，還是本田小FIT和老款的Accord2.4l，每次保養時，4s都必須強制要求你加一小瓶的東東，那就是官方指定的燃油寶！當然，這個燃油寶是不是由中石化出品的？我雖然不清楚，但你若是不加的話，就如同脫保，以後發動機出現任何問題，4s都不承擔責任！可見，4s對此是有多麼的擔心。

馬自達跟本田的創馳藍天以及地球夢科技都是其近兩年汽車工業研發的里程碑式突破口，我們早已耳熟能詳的兩個名詞後面又有什麼黑科技加持呢

先來說以下創馳藍天該技術於2010年正式提出，首款搭載車輛是CX5，很多車迷朋友都知道馬自達是玩轉子發動機起家的，甚至一度被國際各大汽車賽事禁賽，後期由於各種環保排放以及政策出臺，轉子技術被淘汰，創馳藍天應運而生

該技術依舊是用在傳統自吸發動機基礎上的，常見的就是1.5，2.0，2.5L三個排量版本，主要優點在以下幾個層面，比如高壓縮比帶來的更高熱效率，排氣系統，降低機械阻力，凹頂活塞等，保證動力充裕同時還可以最大程度保證燃油經濟性，同時也有兼顧到發動機的使用壽命，並且還會帶來更好的換擋手感，這需要變速箱跟發動機的充分配合，得益於新平臺，創馳藍天技術已經更新兩代，輕量化，高強度的車身，以駕駛員為中心保證其安全性跟駕駛感，一定程度會犧牲乘坐舒適度

而地球夢是本田在自吸領域的一大飛躍，兼顧低油耗，高動力，以及駕駛樂趣，這個風格跟創馳藍天也很類似，甚至釋出時間都很接近，動力總成包括自吸發動機，CVT變速箱以及混合動力車型運用，主要的優勢同樣是高壓縮比，高熱效率，缸內直噴，低扭穩定性良好，速度反應也很及時，透過開放式全鋁缸體，小型化發動機進一步降低各部位的機械磨損，改良冷卻系統，熱效率最大化，二氧化碳最小化，不過這都僅限於自吸發動機，本田的地球夢技術近兩年應用到渦輪機領域，機油門跟機油乳化問題短期內都還沒有得到較好的解決，拭目以待吧

無論是創馳藍天還是地球夢，這些都是日本汽車工業的輝煌發展成果，國內的車企對於整車製造技術提升任重而道遠，個人觀點，不喜勿噴，希望回答對你有幫助

馬自達的創馳藍天和本田的地球夢，都是讓車迷津津樂道的技術，但是很多對汽車不太瞭解的人就會好奇，這兩種技術到底厲害在哪？它們之前有沒有高下之分呢？

簡單來說，馬自達的創馳藍天技術就像是體驗派，以駕駛體驗為重心，而本田更像是引數派，主要是壓榨更強的動力引數和油耗資料。

馬自達一直有著東瀛寶馬的稱號，靠的就是出色的駕駛性。很多人以為創馳藍天只是發動機技術，創馳藍天其實不只是用在發動機，創馳藍天汽油與柴油引擎、手動擋與自動擋變速箱、底盤、車身結構等主要元件最佳化的技術總稱。馬自達希望做到將“駕駛樂趣”與“出色的環保，安全效能”和諧兼顧。

從駕駛樂趣方面，馬自達的創馳藍天，依靠發動機和變速箱、以及底盤系統、轉向系統等配合，做到出色的駕駛性，這一點，相信開過馬自達的人都有體會，特別是發動機和變速箱的匹配，從加速的響應性和換擋的平順性來說，馬自達幾乎都做到了無懈可擊。

而在燃油經濟性方面，馬自達主要靠堅守自吸發動機，提高熱效率來壓榨內燃機的潛力，馬自達劍走偏鋒，把柴油發電機上的壓燃技術用在了汽油機上，壓縮比提升至16:1，熱效率最高可以達到驚人的50%，但是目前的實際熱效率是43%，但是也足夠驚人了，因為這不是一款專門為混動車型設計的發動機，也不是採用的阿特金森迴圈，因此43%的數值已經足夠驚人。

總的來說，馬自達是一個很特別的品牌，馬自達人有自己的堅持和個性，在這個小排量渦輪增壓發動機為主的時代，逆潮流地堅持自吸發動機，是馬自達的堅持，也是馬自達為了駕駛性不妥協的最好體現，從這一點來說，馬自達就值得尊敬。

本田的地球夢，本田運用在旗下產品車型的一系列新技術的統稱，不僅指的是發動機，也包括變速箱在內。主要包括本田旗下的1.5L發動機、2.4L發動機、1.0T發動機、1.5T發動機、2.0T發動機，本田的三大混動系統，包括i-DCD、i-MMD、SH-AWD，以及CVT變速箱。

和馬自達堅持挖掘自吸發動機的潛力不同，本田覺得自吸發動機的潛力已經不大了，於是轉向渦輪增壓發動機，希望取得動力性和燃油經濟性的平衡。本田的地球夢發動機，都採用了缸內直噴和雙頂置凸輪軸結構，有的還採用了標誌性的VTEC、可變氣門升程、可變進氣歧管等。

本田希望透過對渦輪增壓發動機的壓榨，能夠替代大排量自吸發動機，1.5T的地球夢發動機，就是其中的代表機型，這款發動機被壓榨出了194馬力，可以說完全可以替代2.4L自吸發動機，甚至在動力表現上還要更強。另外，本田的這款發動機燃油經濟性也十分強，搭配CVT變速箱，在Accord這臺中級車上可以取得7升以內的車主眾測油耗。

但是本田對於動力的殘酷壓榨，也付出了一定的代價，本田的失速門、機油門就和本田過於追求技術先進性有關，本田的地球夢發動機，需要2-3個版本的迭代才能趨於穩定。

至於本田的地球夢和馬自達的創馳藍天誰更強，我還是要投本田一票，原因很簡單，本田能夠更好地做到動力性和燃油經濟性的兼顧，就算是燃油經濟性方面，本田的Accord、CIVIC也要壓同級別的ATENZA、AXELA一頭，比你跑得快，還比你省油。小排量和渦輪增壓化是大勢所趨，本田是順勢而為，而馬自達多少有點舊朝遺臣的意思。