答案是十河信二先生。

日本是世界上最早發展高鐵的國家。1964年日本第一條高鐵線路——東海道新幹線建成開通，成為全世界第一條投入商業營運的高速鐵路系統。

極力主張並促成建設這條高鐵的人，就是日本的“高鐵之父”——十河信二。從某種意義上說，他也是世界的“高鐵之祖”。

十河信二1884年（明治17年）出生在愛媛縣。1905年進入東京帝國大學政治學科。1909年大學畢業後進入鐵道省工作。十河信二一直支援標準軌改革計劃，並且在美國留學後深刻感受到了日美國力的巨大差距。

十河信二曾捲入土地購買的受賄案件，不過最終被判定無罪。隨後十河來到中國，擔任了滿鐵理事，後因政治原因在1938年辭職。

在中國東北，十河信二意識到鐵路運輸系統對經濟的影響之重，將遠超出人們的預料，這種感受是他那些身處狹小日本國土的同行們永遠難以體會的。

在從滿鐵的位置上辭職以後，十河過了一段時間的浪人生活，在戰後分別擔任了愛媛縣的西條市市長，鐵道弘濟會的會長和日本經濟復興協會的會長，在此時被同鄉的三木武吉推薦為國鐵Quattroporte候補。

起初，十河以高齡為由拒絕了這一邀請。畢竟此時的國鐵，因為連年虧損和債務沉重，已經不堪重負，奄奄一息。這時，三木對十河說“你不是一直想著要為國赴難的嗎？國鐵如今成了一個爛攤子，Quattroporte辭職都無人接手，你居然還能袖手旁觀，說得過去嗎？”

也許是激將法起了作用，又或者是為了實現自己的鐵路夢，1955年，71歲的十河信二接受了日本國家鐵路公司(JNR）第四任Quattroporte的職務，並開始了他銳意進取的新幹線計劃。

十河信二任命跟自己志同道合的島秀雄為新幹線計劃總工程師。島秀雄是一位天才的鐵路技術專家，曾一度在日本國鐵擔任要職，為提高列車載客量和執行速度作出過很多重要創新。1951年，他被指責在一場死亡上百人的櫻木町鐵路事故中負有責任，被迫辭職。

十河信二力排眾議重新啟用島秀雄，因為後者跟自己一樣，堅信鐵路交通並未走上末路。

島秀雄當時在住友金屬工業擔任職務，十河第一次前去邀請他時，被嚴詞拒絕。島秀雄稱“再也不會回到國鐵工作了！”。十河多次勸說，仍然無法勸服，甚至用到了“你父親沒有完成這一個計劃，要你代替他完成”之類的話，並許諾島秀雄享受國鐵內部副Quattroporte級別待遇。最終在十河信二多次親自前往大阪的誠意感召下，島秀雄終於答應，在1955年12月1日回到國鐵工作。

島秀雄認為火車完全可以獲得與飛機相媲美的速度，只要他多年的夢想可以付諸實施，那就是多動力分散牽引模式。

在鐵路發展的前一百年曆史中，用機車牽引客車的“動力集中模式”己經深深植根於人們的觀念裡。雖然各車廂單獨擁有動力的電力車已經小範圍試驗成功，但在那個蒸汽機為主的年代，大規模應用電力車無異於天方夜譚。

即便在日本國鐵內部，倡導“動力集中模式”的頑固派也佔了絕對上風。然而正是十河信二與島秀雄等少數異類，利用手中暫時掌握的權力，做出了史無前例的創舉。

在島秀雄的領導下，日本國鐵開始自行研發“動力分散模式”的新型電氣列車。

1957年他們在尚未改造的東海道窄軌上實現145公里/小時的速度，打破了窄軌列車時速的世界紀錄。1959年，他們又將這個紀錄重新整理到163公里/小時。這證明了動力分散模式的優異效能，成為新幹線車輛採用電力車的強有力的根據。

除此之外，日本國鐵還率先研發出高鐵上使用的交流電供電模式，與當時國際電力車常用的直流電模式相比，交流電無疑更加高效。

另一方面，十河信二的主要工作是為修建標準軌新線爭取資金支援。在他的老朋友、時任財政部長的佐藤榮作幫助下，新幹線專案從世界銀行獲得了8000萬美元的貸款。

事後證明，這8000萬美元在耗資巨大的新幹線計劃中只佔不到15%，人們猜測十河信二此舉的目的，是將國家的主權信用拖入新幹線融資中，追使政府無法輕易停止鐵路的修建。

史料顯示，為了促使日本政府和世界銀行批准融資計劃，十河信二刻意瞞報了大部分新幹線專案預算，在實際建設過程中透過挪用其他鐵路專案的資金來補齊。

這種現在看來很明顯的瀆職行為，在當時卻並不違法，因為日本國鐵Quattroporte具有“自由分配資金”的權力。

十河信二還聲稱新幹線的最高時速只有200公里/小時，以此證明他不是在修建一條全新的鐵路，而只是對原有線路的“延伸”。

1963年，當新幹線專案已成定局，十河信二提出對之前的隱瞞行為負全責，並宣佈辭職。一年後，東海道新幹線在一片讚歎聲中建成通車，之前的一切爭議很快煙消雲散。

東海道新幹線連線日本的東京、名古屋和大阪，有效溝通了日本最重要的三大都市圈，把京濱、中京、阪神城市群結成一個4小時經濟圈，創造了沿線城市經濟快速增長的奇蹟。

作為世界上第一條載客運營的高速鐵路系統，日本東海道新幹線安全行駛了半個多世紀。幾十年來，新幹線極大地改變了日本人的生活模式和域市發展模式，其自身也成為外華人赴日旅行的必到之地，被稱為日本的一張名片。

時至今日，談到當年力主修建新幹線的“少數派”們，日本民眾總是心懷敬意。1963年，島秀雄追隨十河信二從日本國鐵辭職，從此離開了他前半生為之奮鬥的鐵路行業。

1969年他成為日本國家航空發展中心(NASDA）負責人，在日本航天航空領域，特別是火箭動力系統方面作出了重要貢獻。他被認為是日本戰後最傑出的工程師之一，曾獲代表工程學至高榮譽的美國斯佩裡獎和英國詹姆斯瓦特金獎，在國際上享有盛譽。

十河信二於1981年因肺炎在日本國鐵中央鐵道醫院逝世，在有生之年他親眼見證了新幹線的繁榮發展。雖然大部分新幹線工程在他離任後才開始修建，他本人也未能出現在1964年東海道新幹線的竣工典禮上，十河信二還是被視為“新幹線之父”，得到日本民眾的廣泛紀念。

他的雕像矗立在新幹線東京站第19號站臺的最南端，時刻提醒人們勿忘那段富於傳奇色彩的歷史，以及那些曾為日本高鐵奇蹟而奮鬥的人們。

日本高鐵每年約有2億人次乘坐。運輸量佔日本鐵路30%、營業收入佔45%。日本境內的所有新幹線鐵路均為純客運服務，其中包含2條由在來線(普通鐵路)改造而成的迷你新幹線。2016年3月26日北海道新幹線開通，至此，日本的新幹線網幾乎覆蓋從最北端的北海道至南部九州島的整個日本列島。至今，新幹線仍是世界上最先進的高速鐵路系統之一。