中國橋樑的歷史可以上溯到6000年前的氏族公社時代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代橋樑發展到了巔峰時期。在最近的1000年中，中國的橋樑技術全面落後於世界的腳步，中國第一座現代化橋樑的出現距今僅100多年曆史，而且是由外華人建造的。從錢塘江大橋算起，華人自己設計現代橋樑的歷史還不足70年；從南京長江大橋算起，華人自行設計建造大型橋樑的歷史僅34年。
九十年代以來，中國橋樑的成就才使我們重新無愧於祖先地站到了世界前列，這是中國橋樑建設的偉大復興時代。
梁橋的新生
梁橋作為最簡單實用的橋型，在橋樑史上出現得最早，在中國古代曾被拱橋的光環所湮沒，但卻是現代橋樑的始作俑者。現代梁橋技術中，鋼板梁橋和鋼桁架樑橋出現得最早，以後，混凝土橋樑以其經濟性和便於維護的優勢，得到了長足的發展。中國的預應力混凝土簡支梁橋和連續梁橋在八十年代以後得到廣泛採用，成為長橋和大跨徑橋樑的主要橋型。浙江省瑞安飛雲江橋最大跨徑62米，橋長1722米，是中國當時最大跨徑的預應力混凝土簡支梁公路橋。八十年代以來，預應力混凝土連續梁橋成為中國公路橋樑的重要橋型。1984年建成的湖北省沙洋漢江橋是首座跨徑超過100米的連續梁橋，跨徑100米以上的連續梁橋還有廣東省廣州大橋、江門外海橋、惠州東江橋、湖南省常德沅江橋、貴州省思南烏江橋、天津市永定新河華北橋、湖北省宜城漢江橋、宜昌樂天溪橋、江蘇省南京長江第二大橋北汊橋等，其中南京長江第二大橋北汊橋的最大跨徑達到165米，外海橋的連續長度達到880米。
作為現代梁橋的分支——連續剛構、斜腿剛構等新橋型在八十年代取得了突破性進展。1981年中國跨徑最大的預應力混凝土斜腿剛構橋——濁漳河橋建成，此橋是邯（鄲）長（治）鐵路上的一座大型橋樑，位於山西省黎城和潞城交界處，跨越兩岸陡峭的濁漳河，主跨達到82米。
1982年底，另一座更大的鋼箱型斜腿剛構橋落成。 這就是位於陝西省安康水電站鐵路專用線上的安康漢江橋，主跨達176米，是當時世界跨徑最大的鋼斜腿剛構鐵路橋。
1988年在廣東省廣州市郊建成了中國第一座大跨徑連續剛構橋——洛溪大橋。大橋位於廣州市番禺區洛溪渡口，跨珠江後航道，全長1916.04米，為4孔一聯三向預應力混凝土連續剛構橋，最大跨徑180米，橋面淨寬15米，該橋建設既吸取了中國修建數十座T形剛構的經驗，又研究了國外同類橋樑的成熟技術，最大跨徑180米，在當時已居亞州同類橋型首位。
洛溪大橋為九十年代連續剛構橋的建設奠定了基礎，併成就了虎門大橋輔航道橋跨徑紀錄。1997年4月建成通車的虎門大橋位於廣東省珠江三角洲中部虎門古炮臺，連線廣深、廣珠兩條高速公路，是珠江三角洲高速公路網的重要組成部分。輔航道橋是主橋的組成部分，橋型為三跨預應力混凝土連續剛構箱型梁，其主航道橋以888米的跨度在當時居全國懸索橋之首，輔航道橋則更以270米的跨徑一舉奪得連續剛構橋當時的世界紀錄。
“拱橋王國”的復興
因為趙州橋等一批古代拱橋的驚人成就，中國一直被譽為“拱橋王國”。即使在工業革命之後，鋼材和混凝土材料的出現，也沒有完全動搖中國傳統石拱橋的根基。華人基於對“拱”的理解，在20世紀六七十年代還創造了雙曲拱橋這一令當時的華人驕傲的橋型。
八十年代以後，鋼筋混凝土箱形拱橋、剛架拱橋以及桁式組合拱橋等多種橋型漸漸取代了石拱橋和雙曲拱橋的地位，纜索吊裝，轉體施工、勁性骨架澆築等多種工藝日臻完善。1987年，四川省採用轉體施工法相繼建成巫山龍門橋和涪陵烏江橋兩座上承式箱形拱橋，跨徑達到122米和200米。
1990年四川省在宜賓市建成的小南門橋，跨徑達到240米，已是當時世界上中承式拱橋中跨徑最大的一座。2001年11月7日，小南門大橋因吊杆鏽蝕造成部分橋面跨塌，在修復過程中，技術人員對全橋進行了檢測，大橋整體結構依然完好。小南門大橋所付出的代價是創新的代價，沒有創新我們就不可能一睹1400年前的趙州橋。
1995年貴州省甕安縣建成江界河大橋，首次突破了中國混凝土拱橋跨徑 300米大關,達到330米，一舉成為世界最大的桁式組合拱橋。不僅如此，其拱頂橋面至水面高度達263米，居中國各類橋樑之首。大橋一跨飛躍烏江天險，主孔分108個桁片預製，運用桁架伸臂法懸拼架設，兩岸引孔為桁式剛構，全橋輕盈簡潔，凌空飛渡，氣勢不凡。
1997年重慶萬縣長江大橋建成。大橋位於萬州區（原萬縣市）黃牛孔處，是上海至成都高速公路跨越峽江天險的特大型拱橋。大橋一跨飛渡長江，全長 856.12米，主拱圈為鋼管混凝土勁性骨架箱型混凝土結構，主跨420米，橋面寬24米，為雙向四車道，是世界最大跨徑的混凝土拱橋。
九十年代，鋼管混凝土拱橋因其實用性和優美外型的良好結合，成為各地橋型選擇中的佼佼者。1991年，四川省蒼溪縣建成了中國第一座鋼管混凝土拱橋——旺蒼大橋，跨徑115米。在此之後的幾年中，各地雖然興建了不少鋼管混凝土拱橋，但跨徑始終在200米以下徘徊，直到1998年，廣西壯族自治區建成了三岸邕江大橋，一舉將此類橋樑的跨徑提高到270米；1999年又建成了跨徑220米的六景大橋。此後，在湖北、浙江和貴州等省，跨徑在250米左右的鋼管混凝土公路、鐵路拱橋開始增多。
2000年廣東省廣州市內建成了一座中國也是世界最大跨徑的中承式鋼管混凝土拱橋——丫髻沙大橋，全長1084米，主橋採用三跨連續中承式鋼管混凝土系杆拱橋，跨越珠江主輔航道、丫髻沙島，主拱的施工採用由兩岸地面拼裝、垂直提升、水平轉動、對接合龍的新工藝，創下多項全國乃至世界第一：跨徑第一，達360米；平轉轉體每側重量達13680噸，是世界同類型第一座萬噸轉體橋樑；豎轉加平轉相結合的施工工藝世界領先；兩拱對接偏差僅2毫米。此外，到目前為止，中國已建成跨徑在 220米以上的鋼管混凝土拱橋10座，使任何國家都難望其項背。
由於歷史的原因，中國的鋼拱橋建設一直落後於世界先進水平，國外在20 世紀三十年代就已經建成了數座跨徑500米以上的鋼拱橋，中國直到六十年代末才建成了兩座跨徑180米左右的鋼拱橋，而且在此之後並無建樹，這是中國拱橋的遺憾。今天，這個遺憾即將交給歷史，上海盧浦大橋建成之後，不僅將以550米的跨徑成為世界第一鋼拱橋，而且將要把主要形式的拱橋跨徑紀錄一舉握在華人的手中，使中國成為名副其實的“拱橋王國”。
異軍突起的斜拉橋
現代斜拉橋，五十年代於歐洲興起，七十年代傳入中國，由於優質鋼材的運用和設計建造中的複雜計算，低合金鋼冶煉、加工技術和計算機技術介入了橋樑建設，使斜拉橋成為與以往任何橋型都截然不同的嶄新橋型。1975年先後在四川省雲陽縣和上海市建成主跨為75.8米和54米的試驗性鋼筋混凝土斜拉橋——雲陽湯溪河橋和上海新五橋。在這個基礎上又建成幾座跨徑120米左右的實用橋，為後來斜拉橋在中國的大發展奠定了基礎。
中國第一座突破跨徑200米的斜拉橋是1982年建成的上海泖港大橋，幾乎同時，濟南黃河大橋將中國斜拉橋的跨徑提高到220米，此後斜拉橋成為中國大跨徑橋樑的首選橋型。八十年代相繼建成的跨徑200米以上的斜拉橋還有天津市永和橋、重慶市石門大橋、安徽省蚌埠淮河大橋、湖南省長沙湘江北大橋、四川省犍為橋、安徽省鳳台淮河橋和臺灣省高屏溪橋等。其中高屏溪橋和石門大橋為獨塔斜拉橋，兩側跨徑分別為330米、180米和230米、200米，在當時已居同類型橋樑世界之首，設計和施工技術日臻成熟。
進入九十年代，斜拉橋的跨徑突破了400米。1991年上海南浦大橋建成，跨徑達到423米，兩年以後，上海楊浦大橋實現了斜拉橋跨徑600米的突破，達到602米。到2000年中國建成的跨徑 600米以上的斜拉橋就有4座，除楊浦大橋外，還有福建省青州閩江大橋、武漢白沙洲長江大橋、南京長江第二大橋，跨徑分別為605米、618米和628米。在世界最大跨徑的10座斜拉橋中，就有6座在中國，同時，中國也是世界上建造斜拉橋最多的國家。到目前為止，已建成的斜拉橋逾百座，跨徑在400米以上的有20座，現已開工的江蘇省蘇通長江大橋和香港昂船洲大橋將以千米以上的跨徑改寫斜拉橋的世界紀錄。
斜拉橋已成為中國橋樑技術居世界先進水平的標誌。
懸索橋的三次飛躍
現代懸索橋雖然源於古代吊橋，但現代懸索橋的規模、材料、技術含量已和古代吊橋不可同日而語，它集中了當代建築學最尖端的理論、工藝、材料，以無與倫比的跨徑雄霸橋林，即便是橋林新秀斜拉橋在跨徑上也無力與其爭鋒。 1995年，中國第一座現代大跨徑懸索橋廣東省汕頭海灣大橋建成，它以452米的跨徑吹響了中國大跨徑懸索橋建設的號角。僅僅一年，西陵長江大橋就將這一紀錄提高到900米。1997年，又建成了跨徑888米的虎門大橋。同年，香港青馬大橋又實現了新的跨越，以1377米的跨徑雄居中國橋樑跨徑之首。1999年江陰長江大橋又以1385米的跨徑傲視橋林。中國懸索橋4年實現3次飛躍，每次飛躍都是450米的驚人數字，這在世界橋樑史上也絕無僅有。
江陰長江大橋位於江蘇省江陰市與靖江市之間，跨越長江下游的開闊江面，連線京滬高速公路，是一座鋼箱梁懸索橋。橋長3071米，主跨1385米，橋塔高196米，通航淨空50米，可透過5萬噸級散裝貨船，主纜長2200米，直徑 86釐米，重達16800噸，主纜由169股束組成，每股束又由127根5.35毫米的鍍鋅鋼絲組成，鋼絲總長達95000公里，橋面總寬37米，為雙向六車道，工程歷時5年，於1999年9月28日建成通車。正在建設中的江蘇省潤揚長江大橋南汊橋，將以1490米的跨徑再創中國橋樑的跨徑紀錄。
改革開放以來的20多年中，中國的橋樑建造技術取得了舉世矚目的成就，前十年為此做了經濟上、技術上和人才上的準備，九十年代迎來了跨越式的發展。展望未來，隨著中國經濟的發展，一批更大的越江跨海工程的建設，中國橋樑將會創造更輝煌的成就。中華民族的偉大復興，必將造就一代巨人去引領世界橋樑的未來。
中國橋樑的歷史可以上溯到6000年前的氏族公社時代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代橋樑發展到了巔峰時期。在最近的1000年中，中國的橋樑技術全面落後於世界的腳步，中國第一座現代化橋樑的出現距今僅100多年曆史，而且是由外華人建造的。從錢塘江大橋算起，華人自己設計現代橋樑的歷史還不足70年；從南京長江大橋算起，華人自行設計建造大型橋樑的歷史僅34年。
九十年代以來，中國橋樑的成就才使我們重新無愧於祖先地站到了世界前列，這是中國橋樑建設的偉大復興時代。
梁橋的新生
梁橋作為最簡單實用的橋型，在橋樑史上出現得最早，在中國古代曾被拱橋的光環所湮沒，但卻是現代橋樑的始作俑者。現代梁橋技術中，鋼板梁橋和鋼桁架樑橋出現得最早，以後，混凝土橋樑以其經濟性和便於維護的優勢，得到了長足的發展。中國的預應力混凝土簡支梁橋和連續梁橋在八十年代以後得到廣泛採用，成為長橋和大跨徑橋樑的主要橋型。浙江省瑞安飛雲江橋最大跨徑62米，橋長1722米，是中國當時最大跨徑的預應力混凝土簡支梁公路橋。八十年代以來，預應力混凝土連續梁橋成為中國公路橋樑的重要橋型。1984年建成的湖北省沙洋漢江橋是首座跨徑超過100米的連續梁橋，跨徑100米以上的連續梁橋還有廣東省廣州大橋、江門外海橋、惠州東江橋、湖南省常德沅江橋、貴州省思南烏江橋、天津市永定新河華北橋、湖北省宜城漢江橋、宜昌樂天溪橋、江蘇省南京長江第二大橋北汊橋等，其中南京長江第二大橋北汊橋的最大跨徑達到165米，外海橋的連續長度達到880米。
作為現代梁橋的分支——連續剛構、斜腿剛構等新橋型在八十年代取得了突破性進展。1981年中國跨徑最大的預應力混凝土斜腿剛構橋——濁漳河橋建成，此橋是邯（鄲）長（治）鐵路上的一座大型橋樑，位於山西省黎城和潞城交界處，跨越兩岸陡峭的濁漳河，主跨達到82米。
1982年底，另一座更大的鋼箱型斜腿剛構橋落成。 這就是位於陝西省安康水電站鐵路專用線上的安康漢江橋，主跨達176米，是當時世界跨徑最大的鋼斜腿剛構鐵路橋。
1988年在廣東省廣州市郊建成了中國第一座大跨徑連續剛構橋——洛溪大橋。大橋位於廣州市番禺區洛溪渡口，跨珠江後航道，全長1916.04米，為4孔一聯三向預應力混凝土連續剛構橋，最大跨徑180米，橋面淨寬15米，該橋建設既吸取了中國修建數十座T形剛構的經驗，又研究了國外同類橋樑的成熟技術，最大跨徑180米，在當時已居亞州同類橋型首位。
洛溪大橋為九十年代連續剛構橋的建設奠定了基礎，併成就了虎門大橋輔航道橋跨徑紀錄。1997年4月建成通車的虎門大橋位於廣東省珠江三角洲中部虎門古炮臺，連線廣深、廣珠兩條高速公路，是珠江三角洲高速公路網的重要組成部分。輔航道橋是主橋的組成部分，橋型為三跨預應力混凝土連續剛構箱型梁，其主航道橋以888米的跨度在當時居全國懸索橋之首，輔航道橋則更以270米的跨徑一舉奪得連續剛構橋當時的世界紀錄。
“拱橋王國”的復興
因為趙州橋等一批古代拱橋的驚人成就，中國一直被譽為“拱橋王國”。即使在工業革命之後，鋼材和混凝土材料的出現，也沒有完全動搖中國傳統石拱橋的根基。華人基於對“拱”的理解，在20世紀六七十年代還創造了雙曲拱橋這一令當時的華人驕傲的橋型。
八十年代以後，鋼筋混凝土箱形拱橋、剛架拱橋以及桁式組合拱橋等多種橋型漸漸取代了石拱橋和雙曲拱橋的地位，纜索吊裝，轉體施工、勁性骨架澆築等多種工藝日臻完善。1987年，四川省採用轉體施工法相繼建成巫山龍門橋和涪陵烏江橋兩座上承式箱形拱橋，跨徑達到122米和200米。
1990年四川省在宜賓市建成的小南門橋，跨徑達到240米，已是當時世界上中承式拱橋中跨徑最大的一座。2001年11月7日，小南門大橋因吊杆鏽蝕造成部分橋面跨塌，在修復過程中，技術人員對全橋進行了檢測，大橋整體結構依然完好。小南門大橋所付出的代價是創新的代價，沒有創新我們就不可能一睹1400年前的趙州橋。
1995年貴州省甕安縣建成江界河大橋，首次突破了中國混凝土拱橋跨徑 300米大關,達到330米，一舉成為世界最大的桁式組合拱橋。不僅如此，其拱頂橋面至水面高度達263米，居中國各類橋樑之首。大橋一跨飛躍烏江天險，主孔分108個桁片預製，運用桁架伸臂法懸拼架設，兩岸引孔為桁式剛構，全橋輕盈簡潔，凌空飛渡，氣勢不凡。
1997年重慶萬縣長江大橋建成。大橋位於萬州區（原萬縣市）黃牛孔處，是上海至成都高速公路跨越峽江天險的特大型拱橋。大橋一跨飛渡長江，全長 856.12米，主拱圈為鋼管混凝土勁性骨架箱型混凝土結構，主跨420米，橋面寬24米，為雙向四車道，是世界最大跨徑的混凝土拱橋。
九十年代，鋼管混凝土拱橋因其實用性和優美外型的良好結合，成為各地橋型選擇中的佼佼者。1991年，四川省蒼溪縣建成了中國第一座鋼管混凝土拱橋——旺蒼大橋，跨徑115米。在此之後的幾年中，各地雖然興建了不少鋼管混凝土拱橋，但跨徑始終在200米以下徘徊，直到1998年，廣西壯族自治區建成了三岸邕江大橋，一舉將此類橋樑的跨徑提高到270米；1999年又建成了跨徑220米的六景大橋。此後，在湖北、浙江和貴州等省，跨徑在250米左右的鋼管混凝土公路、鐵路拱橋開始增多。
2000年廣東省廣州市內建成了一座中國也是世界最大跨徑的中承式鋼管混凝土拱橋——丫髻沙大橋，全長1084米，主橋採用三跨連續中承式鋼管混凝土系杆拱橋，跨越珠江主輔航道、丫髻沙島，主拱的施工採用由兩岸地面拼裝、垂直提升、水平轉動、對接合龍的新工藝，創下多項全國乃至世界第一：跨徑第一，達360米；平轉轉體每側重量達13680噸，是世界同類型第一座萬噸轉體橋樑；豎轉加平轉相結合的施工工藝世界領先；兩拱對接偏差僅2毫米。此外，到目前為止，中國已建成跨徑在 220米以上的鋼管混凝土拱橋10座，使任何國家都難望其項背。
由於歷史的原因，中國的鋼拱橋建設一直落後於世界先進水平，國外在20 世紀三十年代就已經建成了數座跨徑500米以上的鋼拱橋，中國直到六十年代末才建成了兩座跨徑180米左右的鋼拱橋，而且在此之後並無建樹，這是中國拱橋的遺憾。今天，這個遺憾即將交給歷史，上海盧浦大橋建成之後，不僅將以550米的跨徑成為世界第一鋼拱橋，而且將要把主要形式的拱橋跨徑紀錄一舉握在華人的手中，使中國成為名副其實的“拱橋王國”。
異軍突起的斜拉橋
現代斜拉橋，五十年代於歐洲興起，七十年代傳入中國，由於優質鋼材的運用和設計建造中的複雜計算，低合金鋼冶煉、加工技術和計算機技術介入了橋樑建設，使斜拉橋成為與以往任何橋型都截然不同的嶄新橋型。1975年先後在四川省雲陽縣和上海市建成主跨為75.8米和54米的試驗性鋼筋混凝土斜拉橋——雲陽湯溪河橋和上海新五橋。在這個基礎上又建成幾座跨徑120米左右的實用橋，為後來斜拉橋在中國的大發展奠定了基礎。
中國第一座突破跨徑200米的斜拉橋是1982年建成的上海泖港大橋，幾乎同時，濟南黃河大橋將中國斜拉橋的跨徑提高到220米，此後斜拉橋成為中國大跨徑橋樑的首選橋型。八十年代相繼建成的跨徑200米以上的斜拉橋還有天津市永和橋、重慶市石門大橋、安徽省蚌埠淮河大橋、湖南省長沙湘江北大橋、四川省犍為橋、安徽省鳳台淮河橋和臺灣省高屏溪橋等。其中高屏溪橋和石門大橋為獨塔斜拉橋，兩側跨徑分別為330米、180米和230米、200米，在當時已居同類型橋樑世界之首，設計和施工技術日臻成熟。
進入九十年代，斜拉橋的跨徑突破了400米。1991年上海南浦大橋建成，跨徑達到423米，兩年以後，上海楊浦大橋實現了斜拉橋跨徑600米的突破，達到602米。到2000年中國建成的跨徑 600米以上的斜拉橋就有4座，除楊浦大橋外，還有福建省青州閩江大橋、武漢白沙洲長江大橋、南京長江第二大橋，跨徑分別為605米、618米和628米。在世界最大跨徑的10座斜拉橋中，就有6座在中國，同時，中國也是世界上建造斜拉橋最多的國家。到目前為止，已建成的斜拉橋逾百座，跨徑在400米以上的有20座，現已開工的江蘇省蘇通長江大橋和香港昂船洲大橋將以千米以上的跨徑改寫斜拉橋的世界紀錄。
斜拉橋已成為中國橋樑技術居世界先進水平的標誌。
懸索橋的三次飛躍
現代懸索橋雖然源於古代吊橋，但現代懸索橋的規模、材料、技術含量已和古代吊橋不可同日而語，它集中了當代建築學最尖端的理論、工藝、材料，以無與倫比的跨徑雄霸橋林，即便是橋林新秀斜拉橋在跨徑上也無力與其爭鋒。 1995年，中國第一座現代大跨徑懸索橋廣東省汕頭海灣大橋建成，它以452米的跨徑吹響了中國大跨徑懸索橋建設的號角。僅僅一年，西陵長江大橋就將這一紀錄提高到900米。1997年，又建成了跨徑888米的虎門大橋。同年，香港青馬大橋又實現了新的跨越，以1377米的跨徑雄居中國橋樑跨徑之首。1999年江陰長江大橋又以1385米的跨徑傲視橋林。中國懸索橋4年實現3次飛躍，每次飛躍都是450米的驚人數字，這在世界橋樑史上也絕無僅有。
江陰長江大橋位於江蘇省江陰市與靖江市之間，跨越長江下游的開闊江面，連線京滬高速公路，是一座鋼箱梁懸索橋。橋長3071米，主跨1385米，橋塔高196米，通航淨空50米，可透過5萬噸級散裝貨船，主纜長2200米，直徑 86釐米，重達16800噸，主纜由169股束組成，每股束又由127根5.35毫米的鍍鋅鋼絲組成，鋼絲總長達95000公里，橋面總寬37米，為雙向六車道，工程歷時5年，於1999年9月28日建成通車。正在建設中的江蘇省潤揚長江大橋南汊橋，將以1490米的跨徑再創中國橋樑的跨徑紀錄。
改革開放以來的20多年中，中國的橋樑建造技術取得了舉世矚目的成就，前十年為此做了經濟上、技術上和人才上的準備，九十年代迎來了跨越式的發展。展望未來，隨著中國經濟的發展，一批更大的越江跨海工程的建設，中國橋樑將會創造更輝煌的成就。中華民族的偉大復興，必將造就一代巨人去引領世界橋樑的未來。