因為高壓電流透過火花塞的正負極柱，產生電火花。

2、不是點燃汽油，準確的說是點燃汽油與空氣的混合物（叫混合氣）。

3、空氣與汽油混合到一定的比例（14.7份空氣與一份汽油混合）時，是非常

火花塞火花放電。。。汽油進入氣缸後，已經是高壓的氣態了！一個電火花足以讓它點燃！還有，進入氣缸的是汽油和空氣的混合物

火花塞上有汽油的原因是由於混合氣太濃(汽油太多)，把火花塞的間隙給堵住了，造成火花塞不跳火的現象，也就是被汽油淹了。

由於導致火花塞被淹的因素有很多，如果出現淹缸的現象，最好還是要到專業維修店檢查下，看看是哪裡出了問題，再對症下藥。

（1）汽油機在吸氣衝程中吸入了汽油和空氣的混合氣體，在壓縮衝程中，機械能轉化為內能，內能增大，溫度升高，汽油機氣缸頂端有個火花塞，此時火花塞噴出電火花，點燃汽油．產生高溫高壓的燃氣推動活塞做功．

（2）柴油機在吸氣衝程中吸入空氣，在壓縮衝程中，機械能轉化為內能，空氣的內能增大，溫度升高達到柴油的著火點，柴油機氣缸頂端有個噴油嘴，此時噴油嘴噴出霧狀的柴油，柴油依靠壓縮時內能增大，溫度升高，達到柴油著火點而燃燒，點燃方式是壓燃式．燃燒產生高溫高壓的燃氣推動活塞做功．柴油機的壓縮比例更大，溫度更高，做功越多，效率越高．

故答案為：火花塞點火；點燃式；壓縮；噴油嘴；霧狀柴油；壓燃式．

瞭解了汽油機柴油機的特性，你首先還要了解柴油的性質，柴油的燃點極低，然後說說柴油機，柴油機透過壓縮空氣，使缸內溫度升高，但後噴射燃點極低的柴油，柴油一進入汽缸就會爆炸，所以不需要火花塞。而汽油機恰恰相反，燃點極高，容易點燃，也就沒必要像柴油機那麼複雜的工序了。

這是汽油和柴油燃燒特性不同所決定的。標準大氣壓下汽油的燃點在415-530度之間，柴油的燃點在220度，從這個數值上來看似乎柴油應該更易燃，但實際上不是這樣的，即便你用火柴去點柴油都很難點著。

這裡我們就還要提到閃點，它才是代表液體易燃的程度。是透過點火源點燃液體表面氣化部分的最低溫度。汽油的閃點可以小於28度，而輕質柴油的閃點在45-120度，閃點低於61度的油品為易燃品。舉個更簡單的例子一塊木頭讓它燃燒並不算很容易，但如果一堆木材的爆花卻很容易燃燒，這主要是它們增大了和空氣的接觸面，更容易發生氧化反應。

柴油並不像汽油那樣易於揮發成氣體，只有表面一層於空氣接觸，而汽油極易揮發產生汽油蒸汽與空氣比較充分的混合，這就像木頭和木材爆花的區別。

柴油很難依靠點燃獲得均勻快速的燃燒，而汽油是非常容易被點燃並迅速燃燒的。所以柴油更適合用壓燃的方式均勻燃燒，柴油機壓縮比可以達到19:1左右的高壓縮比，活塞壓縮的是純空氣到上止點燃燒前的缸內溫度可以達到600-700度，這時噴入高壓霧化的柴油，這樣既保證了燃燒室的溫度遠高於柴油燃點，同時霧化的柴油可以和高溫壓縮空氣更加充分的接觸實現均勻快速的燃燒。而汽油機的壓縮比在9-11:1左右，比柴油機壓縮比低，將混合氣壓縮後溫度為300-500度仍低於汽油的燃點，透過火花塞點燃，依據汽油的易揮發特性可以迅速充分燃燒，所以汽油並不需要更高的壓力和氣密性就可以實現穩妥的燃燒做功。

為什麼柴油機用壓縮燃燒，而汽油機還要火花塞點火？

任何發動機都是把熱能轉換為機械能的循工作環過程，但由於各種燃油的燃點不同，就要在發動機的附助功能加上助燃系統。

由於柴油的燃點低於汽油，在密封的缸筒內，由活塞上行進行壓縮，因空氣是混合氣體，所含的氧氣在瞬間壓縮時，溫度會急聚升高，而柴油燃點只有220度，而氣體壓縮到上止點時，溫度會升高至50O一70O度，這時油咀將柴油霧化並噴入缸筒內，自然會被壓縮的高溫引燃。

而汽油的燃點是427度，雖然缸筒內壓縮氣體溫度為500一700度，但不是明火，任然無法將汽油霧化氣體引燃，所以加了助燃器火花塞，火花塞在活寒執行至上止點後，瞬間起火花，點燃氣缸內的氣體，迫使活塞下行作功。

活塞是豎直運動，經過鏈杆連線曲軸，而曲軸的特點，就是把豎直運動變為圓周運動，這就是發動機的工作狀態，即是，發動機把熱能轉化為機械圓周運動的作用。

大家都知道，汽油機和柴油機的主要區別就是燃料的點燃方式不同，汽油機是用火花塞點燃的，而柴油機是壓燃的。二者相比較而言，柴油機壓縮比更大，熱效率更高，油耗也更低，經濟性和動力性都優於汽油機，但是在噪音、振動及排放方面不如汽油機。有些人就很納悶，為什麼柴油機壓縮就可以點火，而汽油機卻必須要用火花塞來點火？汽油機也用壓縮點火不行嗎？下面我們就來分析一下這個問題。

其實汽油機和柴油機燃料點燃方式不同的根本原因在於汽油和柴油在化學性質上的差別。汽油的主要成分是主要成分為C5～C12脂肪烴和環烷烴類，以及一定量芳香烴（一般用辛烷值來表示），密度為0.725g/ml，它的餾程較低，一般只有30℃至220℃，所以它很容易蒸發汽化；而柴油的主要成分是是含9到18個碳原子的鏈烷、環烷或芳烴（一般用十六烷值來表示），柴油的密度是0.83～0.855g/ml（柴油標號越高密度越低），同時柴油的餾程較高，約為180～370℃，所以柴油的粘度更高，不容易汽化。與汽油相比，柴油含有更多更長的碳原子鏈，有更高的能量密度，每升柴油含有的能量是同體積的汽油含有能量的1.2倍，再加上柴油機的熱效率更高，所以柴油機比汽油機的油耗要低很多。

在大家的印象中，汽油更容易燃燒，所以汽油的自燃點低。事實上恰恰相反，汽油的自燃點是427℃，而柴油的自燃點是220℃，柴油的自燃點更低。這也是柴油機可以使用壓燃式的重要理論依據之一。但是汽油的閃點比較低，很容易被點燃；而柴油的閃點相對較高，不容易被點燃。

由於汽油粘度低，餾程低，更容易蒸發汽化，所以由汽油和空氣混合而成的可燃混合氣是非常均勻的，汽油基本是以分子狀態被空氣包圍，燃燒速度是非常快的，並且汽油和空氣可以實現理論上的最佳配比，達到汽油和空氣同時消耗完畢的效果，實現更好的尾氣排放；而柴油粘度高，餾程高，不容易蒸發汽化，所以由柴油和空氣混合而成的可燃混合氣是不均勻的，柴油是以一個個小油滴的狀態被空氣包圍，所以它的燃燒速度是比較緩慢的，並且為了保證每一個油滴都能充分燃燒，就必須向氣缸中充入更多的空氣，所以柴油機的空燃比是比較高的，甚至可以達到20:1以上。

接下來我們來看看汽油和柴油在發動機中的燃燒情況。由於柴油機壓縮比較高，一般在16：1~22:1之間，最高可以做到26:1。當柴油發動機處於壓縮上止點時，缸內溫度可以達到500~800℃。由於柴油的自燃點是220℃，所以此時向氣缸中噴入柴油，在很短時間內與空氣混合後便立即自行發火燃燒，在燃燒過程中會形成多個火焰中心，在一種類似於等壓的環境中燃燒；而汽油機壓縮比低，一般在8:1~11:1之間，當汽油發動機處於壓縮上止點時，缸內溫度只有300~400℃，但是汽油的自燃點是427℃，所以此時由汽油與空氣組合而成的可燃混合氣也不會燃燒，必須使用火花塞點火來引燃它，在燃燒過程中只有一個火焰中心，在一種類似於等容的環境中燃燒。因此說汽油機無法實現壓燃的一個主要原因是汽油機在壓縮終了時無法達到汽油的自燃溫度。

那麼我們為什麼不能把汽油機的壓縮比也做的更大一些呢？讓汽油機在壓縮終了時氣缸內的溫度也提高到汽油的自燃點以上，這樣汽油機不就也可以實現壓燃了嗎？而且壓縮比越高，發動機的熱效率就越高，這樣是不是還可以提高發動機的熱效率呢？答案也是不可以，主要原因是汽油的燃燒速度很快，燃燒過程不可控，很難把發動機做得平順、柔和。如果壓縮比過大，汽油和空氣的混合氣被壓縮的過於猛烈，在燃燒過程中就會出現爆燃。這是一種對發動機害處極大的燃燒狀態。所以，發動機的壓縮比要與燃料的性質相匹配，汽油機的壓縮比相對較低，主要目的就是為了避免爆燃。

傳統的汽油機中，汽油與空氣的混合是在氣缸外完成的，而現在很多汽油機採用了缸內直噴的技術，汽油直接噴射在氣缸內與空氣相混合，這樣是不是可以直接壓燃呢？其實汽油機的缸內直噴與柴油機的燃油噴射還是有區別的。汽油缸內直噴是在發動機進氣行程結束、壓縮行程開始就開始噴入汽油，汽油與空氣是在整個壓縮行程中充分混合的，當到達上止點時火花塞點火燃燒，燃燒是在瞬間完成的；而柴油機噴油是在壓縮行程終了時才開始的，並且燃油的噴射過程會持續比較長的時間，噴入的柴油立即發火燃燒，燃燒過程中柴油邊噴射邊燃燒，混合氣的成分是不斷變化的。這樣的燃燒過程汽油是無法做到的。

還有人腦洞大開，如果柴油機也用火花塞點火會怎樣？是不是燃燒的能夠更好一些呢？答案也是不可以的。前文說過了，柴油與空氣混合而成的可燃混合氣是不均勻的，柴油是以一個個小油滴的狀態被空氣包圍，這樣就很難保證在火花塞跳火的區域有適合燃燒的可燃混合氣存在，因此就無法保證火花塞每一次點火都會成功，發動機失火率會非常高；另外，柴油燃燒會產生更多的積碳，這些物質沉積在火花塞電極上，火花塞很快就會失去點火作用。所以，柴油機用火花塞點火是不可能實現的。

所以，汽油機無法實現壓燃，主要是由汽油自身的性質決定的。其實，從發動機誕生至今的一百多年來，人們在不斷的進行各種試錯實驗，現在發動機工作方式就是人們淘汰了錯誤的方式方法以後，得出來的最佳結果。不過現在發動機的效能已經基本接近於極限了，如果在發動機理論上沒有重大突破，燃油發動機也就技止此耳了。現在日本的馬自達公司正在研究汽油機壓燃技術，這是一個技術瘋子，認準的方向就不會回頭，相信在未來無火花塞點火的汽油機也會應用在汽車上。

明白題主的意思了，就是說汽油很容易被點燃，而柴油卻很難，人們都覺得火花塞點火能量更足，按理說不容易點燃的柴油應該用火花塞去幫助點燃，但事實上柴油機確沒火花塞，而是靠壓縮去點燃。這個問題可以從這幾個方面來說明：

1、為什麼柴油不好點燃，汽油卻更容易被點燃

這就要說到“閃點”，閃點的意思用白話說就是“燃料在某個溫度下可燃物質揮發，這些可燃物與空氣混合後能夠被明火點燃，那麼這個溫度就叫做閃點”。汽油的閃點在-50℃～-20℃，而柴油閃點是55℃。打個比方，氣溫20℃，用盆子分別裝上汽油和柴油，拿明火靠近它們會發生什麼情況呢？由於氣溫明顯高於汽油的閃點，這時候汽油大量揮發，盆子裡的汽油上方佈滿了與空氣充分混合的油氣，這時候遇到明火會瞬間燃燒，同時會把盆子裡的汽油也引燃，由於燃燒需要空氣，所以盆子裡的汽油只是表面與空氣接觸的部分在燃燒。但是拿明火靠近柴油時卻很難將其點燃，因為氣溫20℃遠低於柴油的閃點，這時候柴油依然很穩定，沒有揮發，所以很難點燃。

2、柴油可以壓燃是由於其自燃點低

自燃點指的是可燃物在有氧氣的條件下發生自主燃燒的溫度，柴油自燃點才220℃，也就是說柴油只要與空氣混合，在220℃時就可以自行燃燒了。汽油自燃點是427℃，活塞壓縮空氣後產生的高溫可以達到柴油的自燃點但無法達到汽油的自燃點，所以柴油機可以用壓燃方式，而汽油機只能靠火花塞點燃。

3、柴油機為什麼不用火花塞

火花塞是電弧放電，並不會產生明火，所以它只能點燃與氧氣混合均勻的氣態可燃物，我們平時看到的汽油在氣缸裡最終要被充分蒸發汽化，只有這樣才能形成足夠的氣態可燃混合物。但是柴油本身密度就大，而且性質比汽油穩定多了，很不容易蒸發，見過柴油的朋友應該能感覺得到，柴油甚至像機油一樣有一定粘稠度，這樣的燃料噴入氣缸後很難揮發成氣態，大部分還是柴油小顆粒，無法形成足夠的可燃氣態可燃混合物，所以火花塞是無法點燃柴油的。

4、汽油機為什麼不用壓燃

說這一點時咱先別提那些處於實驗室裡的均質壓燃技術，就目前普遍技術條件來看汽油機不適合壓燃，由於汽油非常容易揮發，所以氣缸裡進入的汽油基本上全部與空氣混合均勻了，這時候如果達到自燃點的話所有汽油蒸汽會同時燃燒，這就不能叫做燃燒了，應該叫做爆炸，這對發動機的損傷是致命的，不明白的可以想象一下放炮竹。

5、柴油機與汽油機的燃燒特性有極大的區別

汽油機是使用“預製混合氣”燃料的，也就是說做功衝程裡需要燃燒的混合氣在點火前已經準備好了，只待點火時機一到火花塞將其引燃就行。因為點燃的時機基本上發生在活塞到達上止點附近，這時候活塞會有一個換向動作，因此可以看做這時燃燒空間是短時間恆定的，混合氣就在這一瞬間快速完成燃燒膨脹做功，這就是“定容加熱”的奧托迴圈。

而柴油機是在活塞接近上止點缸內溫度高於其自燃點時開始向氣缸裡噴油，霧化的柴油進入氣缸後與空氣混合，由於溫度達到自燃點，柴油開始燃燒，由於柴油燃燒速度慢，所以一次做功需要燃燒的柴油不會瞬間噴完，而是會持續向氣缸裡噴射，結果就是氣缸裡一邊燃燒一邊持續噴油，噴入的油繼續與空氣混合並且被引燃燃燒，膨脹的空氣持續推動活塞，這就是定壓加熱的迪賽爾迴圈，在英語裡柴油機就叫做迪賽爾引擎。

原因很簡單啊，就是因為汽油這個東西比較調皮，不像柴油那樣老實聽話容易調教。

首先汽油的燃點更高，燃點更高意味著什麼，意味著如果壓燃需要更大的壓力。實際上也是這樣，柴油機壓縮比一般是16-22，新一代的柴油機壓縮比已經控制在14:1。而一定程度上實現汽油壓燃的第二代創馳藍天發動機，它的汽油機壓縮比是多少呢？18:1，而且這還是馬自達使用火花塞輔助加壓的情況下。

其次汽油雖然燃點高，但是更容易燃燒。什麼意思呢，因為汽油本身容易揮發，它更容易和空氣形成混合氣，形成混合氣之後，它的燃點就低了，意味著更小的壓力就可以讓它燃燒。我們現在大部分汽油發動機，它們壓縮比並不太高，大概11:1左右。

那麼問題就來了，讓汽油完全燃燒要大於18:1的壓縮比，但是當壓力大於11之後，已經有汽油混合氣開始燃燒，這種燃燒我們一般叫它爆炸，在發動機裡面叫“爆震”。就是說，我們現階段的技術，暫時無法讓汽油能夠“聽話”的燃燒。

所以我們現在的汽油機，採取了使用火花塞點火的方式，因為汽油壓燃太難控制。當然馬自達說了，2019年就要量產第二代創馳藍天技術，那時候壓燃的汽油機（仍然有火花塞）就要和我們見面了，一起期待。

從物理效能上來說，柴油的燃點是220℃，汽油是427℃，在初中物理課本上就講過，物體要燃燒需要滿足一些條件：可燃物質；助燃物質，例如充足的氧含量；點火源。

汽油的燃點雖然要比柴油高很多，但汽油卻是一種極易揮發的物質，當汽油被噴入發動機氣缸後，由於自身的易揮發性很容易和氣缸內的空氣進行混合。火花塞在點火時所產生的溫度大概是500-600℃，這個溫度足以將汽油點燃，所以結合汽油自身的特性，汽油發動機採用火花塞點燃是最經濟可行的辦法。

柴油和汽油不同，柴油是一種粘度較大的物質，極難揮發，但它的燃點卻要比汽油低很多，因此這就為使用壓燃點火提供了很好的條件。它的原理是發動機氣缸在進行壓縮衝程時會產生高溫高壓氣體，噴油嘴將柴油噴入氣缸內部時，當柴油遇到超過燃點溫度的空氣時，柴油便在氣缸內被點燃，這就形成了壓燃式點火。

汽油發動機的氣缸直徑一般不超過100MM，這個數值已經是接近於汽油發動機的極限寬度，而柴油發動機這才算是剛剛起步，例如用在船舶上的柴油發動機直徑還可以做到1米多。

這是因為汽油燃燒速度快，氣缸直徑過大的話，新噴入的混合油氣會在前面火焰的末端就很快燃燒殆盡，無法達到氣缸中心位置，這樣發動機就容易爆燃。而柴油是壓燃式點火，它會形成多個火焰中心點，所以柴油發動機不存在爆燃現象；

由於汽油的燃燒速度較快，因此能量的爆發和衰減速度也較快，因此汽油發動機的活塞行程要比柴油發動機更短一些。這樣汽油發動機才能透過高轉速來達到提高扭矩的目的，這也是為什麼汽油發動機的轉速都要比柴油發動機更高的原因；

柴油發動機的熱效率轉換要比汽油發動機更高一些，而熱效率越高，發動機的功率也就越高，扭矩也就越大，因此柴油發動機會比汽油發動機更有勁，燃油經濟性更好。

汽油由於燃點高、燃燒速度快，不能透過高壓縮比的方式來進行壓燃。因為汽油發動機採用高壓縮比極易造成氣缸爆燃，這是對發動機傷害非常大的。因此現在大多數的汽油車發動機壓縮比都在1：8到1:10之間，有個別的例如馬自達可以做到1:14左右，這對汽油發動機來說已經算是非常高了，但這對於柴油發動機來說卻是較低數值。柴油發動機的壓縮比一般都在1:16到1:22之間，變態的可以做到1:26左右。

雖然柴油發動機在某些效能上要比汽油發動機更好一些，且部件磨損較小、使用壽命和故障率都要遠低於汽油發動機，但它也是有一些缺點的。例如柴油發動機振動大；噪聲大；排放汙染大；自重大；提速慢；對供油系統、噴油嘴等部件的生產工藝要求高，製造難度較大等等。

題主的問題描述沒有錯，實際上汽油是可以被壓燃的；汽油機不採用壓燃而不是不能用壓燃！這幾十年間汽油機的發展實際上逐漸在向柴油機靠攏，比如柴油機的高壓縮比，而如今的汽油機的壓縮比也越做越高，因為直噴的出現伴隨著更完善、更精確的控制策略，很好的控制住了爆震的產生，要知道歧管噴射發動機壓縮比能做到11都很困難了，而超過11，將有部分汽油在壓縮衝程還沒結束、火花塞還沒跳火呢就被壓燃了，這就叫爆震了！不過隨著直噴技術的日益成熟，未來的汽油機最終形式應該是啞然的方式，但對油品要求極高，而到那個時代乙醇濃度更高的混合汽油或可能成為主流的存在，重點在於如何去取捨！活塞式發動機主要困境在於熱效率！

如今主流車型都在使用活塞發動機（像轉子那一類非活塞式的已經很少見了），而活塞式發動機的熱效率是短板，這麼多年全球的內燃機研發都是圍繞著提高熱效率展開的；而高壓縮比則是提高熱效率最有價值的一環，但過高的壓縮比的確可以提高熱效率，但卻帶來了爆震的隱患，所以如今的汽油機即便已經實現了直噴化，但也沒辦法將壓縮比做到柴油機那麼的高，因為汽油機需要避免壓燃，而避免壓燃的方式就是控制住點火前的缸壓、溫度，壓縮比越大，發動機壓縮衝程結束時產生的缸壓、溫度就越大（氣體壓縮放熱），就越容易導致汽油被壓燃，產生爆震；所以從某種角度看，汽油機的壓縮比沒辦法大幅度的提高，而壓縮比不能做的更高，熱效率提高幅度就受限制！

汽油不易壓燃、而容易點燃；柴油不容易被點燃、而容易被壓燃；而汽油的燃燒比柴油劇烈的多，柴油被壓燃如果看作是衝擊、那麼汽油被壓燃完全等同於爆炸，還是不可控爆炸，這對發動機零部件的損傷是極大的；在中學課本中我們學過柴油機一般在壓縮比16:1時即可完成壓燃，而汽油機如果想被壓燃則至少需要達到18:1的壓縮比；柴油機壓燃時也會發生爆震問題，但由於柴油燃燒並不劇烈，所以控制起來更容易一些；但汽油燃燒更為劇烈，如果採用壓燃，過高的壓縮比會導致缸內壓力、溫度過高，而高溫是爆震的元兇之一，所以過高的缸內溫度會令汽油爆燃；現在車企針對油品不好的地區，都採取延遲點火的方式為氣缸降溫及減壓（壓縮衝程結束後，活塞進入下行狀態時再點火，避免爆震，而代價就是犧牲了一部分動力），更不用提壓燃了；壓燃汽油機是未來的方向！

回答這個道題就不得不提一下Skyactiv-X發動機了，這款發動機足夠體現馬自達對自然吸氣發動機的執念；之所以產生這種壓燃點火的方式也是為了配合更好的實現多層燃燒來實現稀薄燃燒的邊界；馬自達在實驗中，發現將空燃比調整至30:1的情況下，火花塞附近的高濃度氣體可以被電弧點燃，但火焰沒辦法向外層傳播（多層燃燒就是火花塞點燃第一層，然後靠擴散的火花逐漸點燃其它層），火花塞附近高濃度層火花熄滅沒辦法向外部擴散點燃其它的濃度層，所以失敗了；而在採用壓燃方式的實驗中發現，只要施加足夠的壓力，哪怕空燃比達到39:1，依然能輕鬆點燃最外的稀薄層，所以在稀薄燃燒領域，壓燃比火花塞點燃更容易控制一些，但在咱們實際應用領域，汽油機壓燃目前來看還是很不成熟的！即便是馬自達也只是做到了低負荷下的壓燃，而當發動機進入中高負荷時，壓燃的方式還是會出現各種程度的爆震、爆燃；所以汽油機可以壓燃，至少在實驗室中已經出現了可壓燃的汽油機，但等待解決的問題相當多！還是那句話汽油燃燒遠比柴油機要劇烈，衝動、暴躁，壓燃很難控制其爆震！

因為柴油的蒸發、流動性較汽油差、霧化性不好，柴油機不會像汽油機那樣可在氣缸外部形成可燃混合汽，然後靠火花塞引爆而燃燒。因此，柴油機的可燃混合汽只能在氣缸內混合形成。也就缸體內空氣在接近壓縮行程終了後，噴油嘴將柴油按需噴入氣缸中（此刻氣缸內主要是高溫高壓的空氣）。噴入的柴油微粒在缸內高溫高壓的空氣中受熱，迅速地蒸發、擴散、膨脹，與空氣混合形成可燃混合氣，自動引發點火併燃燒，推動活塞運動，產生動力維持車輛執行。

而汽油揮發、霧化、流動性較好，抗爆性強。另外，汽油發動機可以使汽油在氣缸外形成良好的可燃混合汽，壓縮完成後經火花塞跳火引燃，完成作功推動活塞運動，滿足車輛行駛需要。柴油發動機具有結構簡單、噪音大，但動力強勁，適用載重車。汽油發動機結構相對複雜、噪音小，動力弱於柴油機，適宜家庭乘用。

為什麼柴油機是壓縮點火，而汽油機用電火花點火，這個問題，很簡單，是因為柴油的燃點比較穩定，汽油的燃點不太穩定，不管是汽油發動機還是柴油發動機，它都有一個穩定的點火時間來保證發動機的正常運轉，這個點火時間必須要穩定在一定的時間範圍之內，否則發動機將無法正常運轉。柴油點火溫度比較穩定先不說，先說一下汽油點火溫度相對不穩定的情況，假如汽油機用壓縮點火，那麼在常溫零上三十度的時候，比如它要用十個大氣壓才能點火，那麼汽油在常溫零下十度的時候，十個大氣壓它點不了火需要十二個大氣壓才能點火。這裡就有一個問題，那就是在製作汽油發動機的時候，你是要安多少個大氣壓的壓縮比來固定它的點火時間呢，就目前的技術水平來說顯然是達不到的也沒有那個必要。所以現在的汽油機在室外氣溫五十度的情況下，它的壓縮比也達不到汽油的燃點，必須要高壓電火花來點火從而保證發動機有穩定的點火時間來保證發動機的正常運轉。而柴油的燃點受外界的影響比較小，壓縮比好固定所以汽油機，是電火花點火，柴油機是壓縮點火。

汽油燃點高，汽油機實現壓燃需要更高的壓縮比，但是和柴油機一樣，都可實現壓燃，馬自達汽油壓燃發動機，將在三五年內面世。

柴油機是由四衝程工作原理來工作的，曲軸旋轉兩週為一個工作迴圈即:吸，壓，爆，排。也就是活塞上下往復兩次。柴油機的點火沒有電路裝置，它是將汽缸的空氣壓縮到燃燒室(一般是十六比一)產生熱氣壓，活塞到達上死點時，高壓油嘴噴出霧狀燃油使其燃燒爆發推動活塞下行。由於飛輪慣性使活塞上行時排氣門開啟排出廢氣，活塞下行時排氣門關閉，隨即進氣門開啟。活塞執行到下死點時進氣門關閉，活塞上行時又將空氣壓縮到上死點，高壓霧狀燃油噴入燃燒室而爆發推動活塞下行，完成一個工作迴圈，這樣繼而復始不停的工作。有的人可能聽不懂怨我筆頭太笨。

都是長篇大論，我告訴你吧簡單你一聽就明白，汽油一樣可以壓縮燃燒，但為什麼汽油機使用火花塞點火因為汽油不穩定，並沒有一個穩定值所以如果壓縮燃燒那就麻煩了所以汽油機通常在一個極限值之外點火以防止飛車和反轉，柴油很穩定所以可以放心壓縮燃燒，但是柴油機也會飛車和反轉。