波音737MAX事件起源於兩場空難。第一是獅航空難，2018年10月29日，一架載有189名乘客和機組人員的印尼lion航空公司波音737 MAX8客機(航班號JT610)，從雅加達蘇加諾·哈達國際機場飛往邦加勿裡洞省檳港。飛機起飛13分鐘後失聯，隨後被確認在西爪哇省加拉璜(Karawang)附近海域墜毀。機上人員全部遇難。
第二是埃航空難，2019年3月10日8點38分（當地時間），一架載有157名乘客和機組人員的衣索比亞航空公司波音737 MAX8客機（航班號ET302），從亞的斯亞貝巴飛往內羅畢。飛機起飛6分鐘後失聯，隨後被確認墜毀，機上人員全部遇難。
後續調查中發現，波音737MAX的MCAS系統即“操縱特性增強系統”可能存在設計缺陷。這個系統是整個737MAX飛控系統的一個重要組成部分。當飛機處於大迎角飛行時，MCAS檢測到飛機襟翼向上，而飛機整體上處在高迎角狀況下，這套新同透過控制水平尾翼，讓機頭向下，機尾向上，令飛機平衡。同時它會給飛行員使用的操縱桿力量反饋，讓飛行員感到機頭在向下移動。
之所以會出現大仰角飛行狀態，是由於737MAX的機體相較737機型的發動機更大，當年美國聯邦航空局在認證過程中，要求採用一個安全系統來讓機頭慢慢放低。為此，波音研發了這套MCAS系統。
但是最麻煩的是，只要是機器的東西就容易出問題，MCAS系統的仰角感測器存在誤判的可能性，它會誤以為飛機在不斷仰頭的致命缺陷。所以MCAS會不停的控制水平尾翼，讓飛機“低頭”，最後令飛機向下俯衝。
波音當年為了推動MAX的銷售，聲稱不需要任何額外訓練，現在的飛行員就可以駕駛737MAX ，這也導致了很多飛行員沒有特別完善的培訓，不清楚飛機上的這個系統，或者很難想到會是這個系統的問題，再或者忙於操作飛機，忽略了這個問題。
另外，737MAX本來是為這套系統設計了一個駕駛艙儀表警告燈，但卻偏偏將這個警告燈變成了一個選配選項。買過車的朋友都知道，選配的多數都是舒適型配置，誰會想到要命的東西會選配呢。沒有這個燈的提示，一旦出現突發事件，上千種可能造成飛機俯衝，誰又能想到是因為MCAS系統呢。
直到多次空難發生後，波音才給客戶發了一個補充說明的使用手冊，應對MCAS系統。同時也將警告燈的配置變成了標配。但是，壞名聲已經造成了，從2019年起多國停飛，波音也停產了該行飛機，直至目前看起來仍然是復飛無望。
至於波音是否在737MAX安全性上有瞞報，要區分看待。其實很多機型都有類似MCAS系統屬於一架飛機整體飛控系統的一部分，其實是一種加強安全性的配置。從波音將MCAS系統警告燈作為選配件來看，只能說當時波音也沒意識到這個問題的嚴重性，因為大仰角飛行對於波音這種廠商製造的飛機來說，並不是什麼特別危險的，也不是人力完全沒有辦法糾正的。同時，MCAS系統也並不是沒有辦法關閉，只要熟讀飛行手冊，認識到這個系統的重要性，是完全可以避免出現災難的。所以說波音從最開始就存在隱瞞是不太可能的。
另外，公開資訊顯示，埃航事故中，飛機最大速度為383海里/時（709千米/時），超過了飛機正常的飛行速度，飛機的異常超速飛行，是否與自動失速保護系統的推力控制子系統有關？這種控制關係有可能難以從黑匣子儲存的資料記錄中分析出來。還有，在國內的飛行模擬測試中，也發現了兩個比較嚴重的問題，第一就是在737MAX模擬機試飛演示大迎角失速時，使用襟翼在接近失速時，飛機沒有發生MCAS配平現象，因為按照MCAS邏輯，其工作需要在襟翼收上時工作，所以這也符合MCAS工作條件。但是，接著模擬機模擬飛行顯示，飛機起飛接近失速時，會出現飛機自動推杆現象（即推杆器自行工作，控制升降舵運動）；其二，當737MAX模擬機試飛演示大迎角失速時，使用襟翼也就是收起襟翼，在接近失速時，兩臺模擬機上的飛機均再次發生了自動推杆現象。從基本的飛行動力學原理推斷，失速保護功能也不僅能依靠MCAS來實現。
所以，可以肯定的是，波音737MAX是存在設計缺陷的，但是否就是MCAS系統設計缺陷，還是整個飛機的設計缺陷，還是幾個方面的設計缺陷，從目前公開的資料中還難看出。畢竟設計一架飛機是一套龐大的系統工程，還可能出現的情況是MCAS沒有問題，但和其他系統搭配起來有問題，又或者其他系統問題導致了MCAS系統問題，這個目前還說不清楚。所以如果現在就下結論波音存在隱瞞還有些早。畢竟737MAX是波音銷量最好的幾款產品之一，賣遍了全球，在很多航空公司中也都是主力機型，甚至是國家出面採購的，而採購方也不是傻子，肯定對這類機型做過充分的評估和考察，而在事故發生之前也並沒有相關證據證明或有相關報告指出過缺陷。
波音737MAX事件起源於兩場空難。第一是獅航空難，2018年10月29日，一架載有189名乘客和機組人員的印尼lion航空公司波音737 MAX8客機(航班號JT610)，從雅加達蘇加諾·哈達國際機場飛往邦加勿裡洞省檳港。飛機起飛13分鐘後失聯，隨後被確認在西爪哇省加拉璜(Karawang)附近海域墜毀。機上人員全部遇難。
第二是埃航空難，2019年3月10日8點38分（當地時間），一架載有157名乘客和機組人員的衣索比亞航空公司波音737 MAX8客機（航班號ET302），從亞的斯亞貝巴飛往內羅畢。飛機起飛6分鐘後失聯，隨後被確認墜毀，機上人員全部遇難。
後續調查中發現，波音737MAX的MCAS系統即“操縱特性增強系統”可能存在設計缺陷。這個系統是整個737MAX飛控系統的一個重要組成部分。當飛機處於大迎角飛行時，MCAS檢測到飛機襟翼向上，而飛機整體上處在高迎角狀況下，這套新同透過控制水平尾翼，讓機頭向下，機尾向上，令飛機平衡。同時它會給飛行員使用的操縱桿力量反饋，讓飛行員感到機頭在向下移動。
之所以會出現大仰角飛行狀態，是由於737MAX的機體相較737機型的發動機更大，當年美國聯邦航空局在認證過程中，要求採用一個安全系統來讓機頭慢慢放低。為此，波音研發了這套MCAS系統。
但是最麻煩的是，只要是機器的東西就容易出問題，MCAS系統的仰角感測器存在誤判的可能性，它會誤以為飛機在不斷仰頭的致命缺陷。所以MCAS會不停的控制水平尾翼，讓飛機“低頭”，最後令飛機向下俯衝。
波音當年為了推動MAX的銷售，聲稱不需要任何額外訓練，現在的飛行員就可以駕駛737MAX ，這也導致了很多飛行員沒有特別完善的培訓，不清楚飛機上的這個系統，或者很難想到會是這個系統的問題，再或者忙於操作飛機，忽略了這個問題。
另外，737MAX本來是為這套系統設計了一個駕駛艙儀表警告燈，但卻偏偏將這個警告燈變成了一個選配選項。買過車的朋友都知道，選配的多數都是舒適型配置，誰會想到要命的東西會選配呢。沒有這個燈的提示，一旦出現突發事件，上千種可能造成飛機俯衝，誰又能想到是因為MCAS系統呢。
直到多次空難發生後，波音才給客戶發了一個補充說明的使用手冊，應對MCAS系統。同時也將警告燈的配置變成了標配。但是，壞名聲已經造成了，從2019年起多國停飛，波音也停產了該行飛機，直至目前看起來仍然是復飛無望。
至於波音是否在737MAX安全性上有瞞報，要區分看待。其實很多機型都有類似MCAS系統屬於一架飛機整體飛控系統的一部分，其實是一種加強安全性的配置。從波音將MCAS系統警告燈作為選配件來看，只能說當時波音也沒意識到這個問題的嚴重性，因為大仰角飛行對於波音這種廠商製造的飛機來說，並不是什麼特別危險的，也不是人力完全沒有辦法糾正的。同時，MCAS系統也並不是沒有辦法關閉，只要熟讀飛行手冊，認識到這個系統的重要性，是完全可以避免出現災難的。所以說波音從最開始就存在隱瞞是不太可能的。
另外，公開資訊顯示，埃航事故中，飛機最大速度為383海里/時（709千米/時），超過了飛機正常的飛行速度，飛機的異常超速飛行，是否與自動失速保護系統的推力控制子系統有關？這種控制關係有可能難以從黑匣子儲存的資料記錄中分析出來。還有，在國內的飛行模擬測試中，也發現了兩個比較嚴重的問題，第一就是在737MAX模擬機試飛演示大迎角失速時，使用襟翼在接近失速時，飛機沒有發生MCAS配平現象，因為按照MCAS邏輯，其工作需要在襟翼收上時工作，所以這也符合MCAS工作條件。但是，接著模擬機模擬飛行顯示，飛機起飛接近失速時，會出現飛機自動推杆現象（即推杆器自行工作，控制升降舵運動）；其二，當737MAX模擬機試飛演示大迎角失速時，使用襟翼也就是收起襟翼，在接近失速時，兩臺模擬機上的飛機均再次發生了自動推杆現象。從基本的飛行動力學原理推斷，失速保護功能也不僅能依靠MCAS來實現。
所以，可以肯定的是，波音737MAX是存在設計缺陷的，但是否就是MCAS系統設計缺陷，還是整個飛機的設計缺陷，還是幾個方面的設計缺陷，從目前公開的資料中還難看出。畢竟設計一架飛機是一套龐大的系統工程，還可能出現的情況是MCAS沒有問題，但和其他系統搭配起來有問題，又或者其他系統問題導致了MCAS系統問題，這個目前還說不清楚。所以如果現在就下結論波音存在隱瞞還有些早。畢竟737MAX是波音銷量最好的幾款產品之一，賣遍了全球，在很多航空公司中也都是主力機型，甚至是國家出面採購的，而採購方也不是傻子，肯定對這類機型做過充分的評估和考察，而在事故發生之前也並沒有相關證據證明或有相關報告指出過缺陷。