空速管是飛機重要的大氣資料感測器，空速管是一種測量壓強的儀器，可用來測量流體運動速度。皮托管由法國工程師亨利·皮託於十八世紀初發明，並在十九世紀中葉由法國科學家亨利·達西改進為現在的樣子。皮托管通常用於測量飛行器的空速和工業設施中的氣體的流動速度。

最基本的皮托管具有一個直接處於氣流中的管道。可在此管充有流體後測量其壓差；由於管道中並無出口，流體便在管中停滯。此時測量的壓強為流體的滯壓，也稱為總壓。

滯壓/總壓 = 靜壓 + 動壓，資料計算機再透過伯努利全靜壓方程等計算式來換算得飛行控制所需的飛行速度、升降速度和大氣壓力等資料。

戰鬥機，在試飛階段中是必須少不了機頭空速管的。

空速管在使用中要受到氣流乾擾，空速管的長度越大，前端測壓口與機體的距離越遠，所測量的靜壓就越接近大氣真實靜壓。因此，為提高測量精度，準確測量總壓、靜壓，空速管軸嚮應儘量與氣流方向平行，空速管的最佳安裝位置就是在與機身軸線相同的機頭前方，資料計算機的誤差修正精度、換算得的資料更容易保證。

F-117機頭的紅布條，即為空速管。

空速管並非是中國戰鬥機上所獨有的，只是你看到了中國戰鬥機的空速管多是佈置在機頭位置。從70年代開始，國外的戰鬥機轉而採用機身空速管設計。雖然在資料採集的精度上，機身空速管要差於最佳位置上的機頭空速管，但透過對稱設定多個L型空速管，利用大氣資料計算機更強的資料處理和修正程式的誤差補償，也可保證測量的精度。機身空速管的更為輕便，安裝位置更為靈活。

JF-17“梟龍”和F-22，機頭沒有空速管，是佈置在了機身上。

而目前空速管，不論是機頭空速管還是機身空速管，都以開始取消，轉像了大氣資料感測器技術，對隱身、對高超音速飛行都更為有利。所以，正如中國最新的殲-20等，已經取消了機頭空速管，採用與機身融為一體的大氣資料感測器。

這一根長針就是空速管，是戰機測量大氣資料的基本裝置。空速管測量飛機速度的原理是這樣的，當飛機向前飛行時，感應器會感受到氣流的衝擊力量，即動壓。

飛機飛得越快，動壓就越大。如果將空氣靜止時的壓力即靜壓和動壓相比就可以知道衝進來的空氣有多快，也就是飛機飛得有多快。比較兩種壓力的工具是一個用上下兩片很薄的金屬片製成的表面帶波紋的空心圓形盒子，稱為膜盒。這盒子是密封的，但有一根管子與空速管相連。如果飛機速度快，動壓便增大，膜盒內壓力增加，膜盒會鼓起來。用一個由小槓桿和齒輪等組成的裝置可以將膜盒的變形測量出來並用指標顯示，這就是最簡單的飛機空速表。

可以發現在國外，特別是西方國家從上世紀90年代開始，主力三代機其機頭的空速管已基本取消，如颱風，陣風，F-15，F18,F22。

而中國的殲7，殲8，殲10和殲11系列均保留了這一裝置，被廣大軍迷視為落後的象徵

這個結構的空速管結構簡單可靠，很多原型機或技術驗證機都有，不不單單是中國，這是因為在原型機或驗證機階段，要控制整個機型的技術狀態，剛剛開始時，不易使用太多新技術，太多的新技術會使飛機的可靠性降低，等經過一段時間的驗證後，大概瞭解這個飛機的資料，就可以心裡有底了。

F-35的驗證機X-35機頭空速管

早期殲-20機頭也有空速管

YF-22也有機頭空速管

殲31改進型也有機頭空速管

但是在2013號殲20原型機之後，殲20就取消了這一裝置，該用嵌入式大氣資料感測器系統，使用更先進的感測器來測速。現在的中國空軍新服役的戰機幾乎都取消了機頭空速管，如殲10B/C,殲16和殲20。

現在西方國家的三代機及四代機的生產型號幾乎都取消了機頭空速管，除了F-16,鷹師外，在很多軍事愛好者眼中，機頭空速管幾乎就是落後的象徵，特別是對天朝的主力戰鬥機殲10A和蘇27系列（包括中中國產的殲11系列），均是有這一裝置，這種觀點有一定的道理。取消了安裝在機頭雷達罩上的空速管，一定程度上了降低了這一機載雷達天線前方不透波結構對雷達工作的影響。

目前，歐美有機頭空速管的飛機全部是原型機或者預生產型，在需要進行試飛時加裝了包括機頭空速管在內的額外感測器。而這些飛機的生產型幾乎都取消了機頭空速管。目前裝備了有源相控陣雷達的戰鬥機，幾乎都是沒有機頭空速管的，如殲20，F35，F-22，殲10C，殲16和T50.