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兔哥回答這個問題，雅克38是前蘇聯研製的一款具備垂直/短距起降能力的戰鬥機，由於前蘇聯對於武器裝備的保密性原因，這款戰機露面較晚。這款戰機從六十年代中期就開始研製了，七十年代初入役，雅克38有幾種改性，如雅克38M型。雅克38北約給起的綽號是“鐵匠”。應該說這款飛機研製的比較倉促，效果並不好，不能和同時期的英國的“鷂式”垂直/短距飛機相比。更不能和現代的F35B戰鬥機相提並論了。(下圖雅克38)雅克38研製的目的是裝備當時的基輔級航空母艦，作為該級航母的標配作戰飛機，由於基輔級航母起降甲板較短，並沒有滑越起飛角度，因此，只能採用短距/垂直起降的飛機，這也是雅克38“鐵匠”飛機的由來。(下圖雅克38噴管原理)

和F35雖然都屬於短距/垂直起降的飛機，但有本質上的區別，也不同於同時代的英國的“鷂式”雖然雅克38，鷂式，F35B都是相同功能的戰鬥機，但在設計理念上完全不同，英國的“鷂式”採用的噴管旋轉技術是一臺發動機帶四個噴管旋轉噴嘴，機身兩邊前後各兩個。需要垂直起降時，四個噴嘴向下旋轉，平飛時在變成水平向後噴氣。(下圖英國鷂式)

雅克38似乎沒這麼聰明，由於技術落後，又時間緊，所以就採用了土辦法，前面座艙後面直接裝了兩臺提供升力的發動機，後部用了一臺大的發動機，等於是兩小一大三臺發動機四個噴嘴。另外，還有機翼兩端和尾巴下面用於調平時小型噴嘴。(下圖雅克38噴管原理)

F35B由於和前兩種有代差，技術也最先進，所以佈置也有很大不同，F35B採用了更直接的前一後一的佈局，用一臺發動機帶動前後兩種噴管，後部為發動機噴管，可向上旋轉，前部則是風扇，靠風力推動飛機的起降飛行，同時，F35B採用了隱身設計，一體化的液晶顯示器，這些在雅克38時代都屬於夢中的技術。(下圖F35B噴管原理)

從佈局上看，雅克38並不和F35B相同，到是雅克41更接近些。無論是哪種，效能差太大了，雅克38更是一箇中看不中用的“擺設”。只所以說雅克38並不實用，是由它的效能決定的，首先就是起降性，由於是三臺航空發動機，因此，噴出的火焰氣體都是高溫，而且相互作用，因此，炙熱的火焰把航母的甲板燒蝕非常嚴重。第二效能，我們看看它的基本資料，機長（A型）15.50米，（B型）17.68米，最大速度（高空）M0.9馬赫。（海平面）M0.8馬赫。實用升限12000米。作戰半徑約240公里左右(1000公斤載彈量時)。這個實際上並達不到，通常約200公里左右。載彈量2000公斤時作戰半徑100公里多點點。從上面資料看，靠 2,000 公斤的載彈量，100 公里的作戰半徑和有限的機載電子裝置， 想和當時的F-14、F-18過招，顯然是去送死。充其量也就是各 S-3“北歐海盜”和 A-6“入侵者”以及 P-3 之類的低速飛機過過手，或者攻擊一些小型艦艇。(下圖雅克38座艙)

作為一款具備短距/垂直起降效能的作戰用的艦載機，雅克38無疑是失敗的，入役即落後顯然是不能勝任其職責的，這也是沒辦法的事，技不如人。而F35B則不同了，時代變了，加上美國本來就是先進武器的研發強國，一直是世界武器裝備的領跑者，F35B自然要先進的多，也實用的多，即便這樣，F35經歷了這麼久的改進卻依然毛病不斷，並不能說是一款非常成功的作戰飛機，有很多的不確定因素需要用時間來檢驗。(下圖F35B)F35B這款用金錢打造出來的二十一世紀，所謂的先進短距/垂直起降戰機，到底是否是最成功的一款戰鬥機還真不好說。只能用時間來檢驗了。

拿雅克38和F35比有些暴殄天物了，雅克38是蘇聯垂直起降戰機的初代產品，很多技術根本不成熟，加上這款戰機自身就小，效能更是差得驚人，可以說連直升機都不如。

雅克38據說作戰半徑只有可憐的100公里，垂直起降過程就耗費了一大半的油，這樣的戰機只能起飛攔截一下導彈，然後就沒有太大作用了。

而且這款戰機蘇聯有些急於服役，效能非常不穩定，服役生涯摔了38架之多，不過彈射器非常給力，沒有造成1名飛行員犧牲，這也算是一個奇蹟了。

而F35戰機本身美國科技儲備就非常牛，加上站在了英國海鷂和俄羅斯的雅克141的肩膀上，美國洛馬公司早在蘇聯解體後不久就與俄羅斯合作，併購買到了雅克141的專利，其高瞻遠矚可想而知。而且後來英國沒錢參與到F35專案上，又拿出了海鷂垂直起降技術來作為投資股份，因此F35的垂髮技術吸取了兩款戰機的優缺點，再加上美國全球最牛的技術，出來的F35B自然就很牛了。

至於雅克38，這款戰機效能真的不值一提！

雅克-38失敗在作戰距離和可靠性方面，F-35B在設計上進行改進調整，可以較好避免這些問題

作為蘇聯第一款垂直起降戰鬥機，雅克-38失敗的原因主要在作戰半徑和可靠性兩個方面。其最大作戰半徑只有110公里，實用性太差，所以被蘇聯海軍官兵諷為“桅杆保護者”。另一個方面在於可靠性太差，雅克-38總產量143架，在15年服役時間裡共墜毀36架，基輔號航母帶14架雅克-38從黑海艦隊出發，調往太平洋艦隊報道，等他一路航行加訓練到達時只有3架還能飛。雅克-38是前蘇聯1976年服役的垂直起降戰鬥機，機長16.37米，翼展7.32米，空重7.38噸，配備一臺可向量偏轉的最大推力6.8噸的圖曼斯基R-28 V-300渦噴發動機為主要動力，另有兩部最大推力3.25噸的RD-38渦噴發動機作為中央升力發動機協助起降。雅克-38的發動機佈局形式，雅克-141也基本沿用這種佈局形式

所以討論雅克-38失敗問題，首先要了解他的失敗原因。因為發動機推力不足垂直起降戰鬥機起飛重量限制，英國的鷂式實際上更低，其空重6.34噸，垂直起飛時最大起飛只有重量9.41噸，作戰半徑更是隻有98公里。但是英華人創造性的發明了短距離滑躍起飛的方式，起飛重量可以增加到14.1噸，可以帶多的多的燃油，作戰半徑可以增加到556公里，極大增強作戰能力。鷂式戰鬥機的成功離不開英華人發明的短距離滑躍起飛的方式，極大的提升作戰能力

但是雅克-38就悲劇了，作為專門為基輔級載機巡洋艦研發的艦載機，其搭載平臺基輔級設計艦艏前面是玄武岩大型反艦導彈，佈置斜角跑道增加起降平臺面積，根本無法進行滑躍起飛。因而只能採用垂直起飛，垂直降落的模式。其最大起飛重量只有11.3噸，留給武器和燃油的重量只有4噸，最大武器攜帶量是2噸。基輔級載機巡洋艦艦艏密佈武器系統，跑道是斜角跑道，設計時壓根沒往這方面考慮，導致連短距起飛都不行。前蘇聯曾計劃90年代大修時拆掉艦艏武器系統，也改成滑躍甲板，然後使用雅克-141，但可惜出師未捷身先死，老毛子轟然解體。

在安全可靠性方面，跟蘇聯航空技術較為薄弱，自動化控制較差有一定關係，但更重是設計佈局上的問題。雅克-38採用中間渦噴發動機佈局，飛機中部噴出的是燃燒後的尾流熱空氣，這些廢氣燃燒後含氧量低，距離進氣口近，很容易從進氣口重新吸入導致發動機燃燒不充分，推力發生變化，從而引發墜毀事故，這也是鷂式等垂直起降戰鬥機最主要的事故原因。雅克-38的發動機佈局和起降時的升力結構

所以F-35B看似佈局跟雅克-38和雅克-141較為相似，但雙方其實有很大不同，他充分借鑑了之前諸多垂直/短距起降戰鬥機的經驗和教訓。在起降方式上，完全以短距起降為主，加上牛逼沖天的發動機，從而可以實現最大27.2噸起飛重量的能力，不僅可以塞滿機內6045公斤油箱，還有7噸左右重量用於掛載武器或副油箱，作戰能力得到充分保證。F-35B在英國伊麗莎白女王號進行滑躍起飛試驗，需要注意的是F-35B的27.2噸最大起飛重量已經要比法國陣風M（22.5噸）和俄羅斯的米格-29K（22噸）還要大的多！

另一個方面就是F-35B中間是採用升力風扇，而非升力發動機。這臺由英國羅爾斯·羅伊斯公司研發的升力風扇是透過發動機主軸延伸出來驅動機械齒輪進行轉動，像電風扇一樣直接將上方的空氣向下吹從而產生升力，這樣可以較好保證機身下方空氣含氧量，避免因發動機吸入廢氣引發推力衰竭問題。

所以說，F-35B雖然其動力佈局跟雅克-38和雅克-141比較接近，但兩者在使用中有非常大的不同，F-35B較好的吸取了前輩們（包括鷂式、雅克-38、雅克-141）的問題和不足，再加上美國出色的發動機和飛控技術（這點很重要……），目前可以說最出色的垂直起降戰鬥機。甚至在F-35專案整體不順時，有美國元老院議員提出取消F-35B專案以省錢的想法時，美國海軍陸戰隊乾脆提前關閉AV-8B鷂式的生產線，意思是要不給我F-35B，要不什麼垂直起降戰鬥機都不裝備。

首先，雅克-38和F-35B沒有多少血緣上的關係，當初什麼“美國從雅科夫列夫設計局買圖紙，發展出來了F-35B”那純屬是胡說八道，因為在F-35B之前西歐和美國已經有很多類似的設計了。

垂直/短距起降戰鬥機這個概念本身並不是為了艦載機提出來的，歐美和蘇聯各自的理由不盡相同。歐洲是為了在蘇聯核打擊機場摧毀的情況下保證戰機升空，而蘇聯是為了在遠東基礎設施較差的機場能夠起飛大型戰機。而後期發展成艦載機只不過是一個附帶效果罷了。

雅克-38的動力結構採用了一臺主發動機+兩臺升力發動機的模式，兩臺RD-41升力發動機單臺推力 41.7千牛頓，而主發動機土曼斯基R-28V-300推進/升力渦扇發動機（持續推力108千牛，開加力燃燒室的情況下可以達到151千牛。雖然名義上說，雅克-38的設計由雅克-36技術驗證機發展而來，但是這個結構卻比較類似英國AV-8鷂式的結構，尤其是後端的2個可轉向向量噴管，從佈局上很類似於AV-8的飛馬發動機尾噴口。而後期，這個結構持續發展之後就發展出了雅克-141的那種單個的3BSD尾噴管的技術，儘可能降低能量損耗。

而F-35B採用的是主發動機+升力風扇的結構，也就是說很類似於雅克-141將兩臺RD-41升力發動機改成一個升力風扇。但這種結構不是從雅克-141的結構上發展來的，而是從70年代康維爾M200發展而來，從俄羅斯買過來的雅克系列的研發圖紙只能說是用來證明歐美當時的研究方向沒有錯。

回到主題，雅克-38的問題出在哪兒，主要是那兩個升力發動機導致的，一個是消耗了大量的燃油，再加上本身起飛載油量就低，導致航程短；一個是升力發動機排出的廢氣容易被吸進主發動機當中，導致主發動機停車。而這個問題就在F-35B上解決了，F-35B只用到了F135發動機，前端力矩則由發動機主軸連線前面的升力風扇實現，效率遠比單獨的升力發動機要高，而且沒有廢氣影響，自然要比老舊的雅克-38要好些。

也不看看雅克38艦載機是五十年前的東西~

雅克38是在1967年的雅克36垂直起降試驗機的基礎上倒騰出來的。

（果然濃濃的蘇式審美，佩奇 是你嗎？）

雅克38是蘇聯海軍第一種也是唯一一種服役的垂直起降戰鬥機。雅克38是為基輔級航空母艦（艦載機巡洋艦）而搭配設計的

雅克38在甲板上“旱地拔蔥”垂直起飛，駕駛艙後方的蓋開啟，內裡的兩部升力發動機啟動，同時在機尾的發動機其噴管向下，三部發動機同時工作將飛機推離甲板，到達一定高度後駕駛艙後的升力發動機關閉，機尾發動機噴管向後運轉。飛機即可向前飛行

垂直起飛時又太燒油，開始平飛時升力發動機變成了死重，還特別佔機體空間（導致油箱太小）。老毛子又是極端注重火力密度的，不到20平小小的機翼還要掛載導彈火箭彈

死重加上掛載，小小的油箱撐死2.75噸的內油量，註定了雅克38是個跑不遠的小短腿。為了省油，採用滑行起飛的情況下作戰半徑也才195KM，於是蘇軍親暱（頭大）的稱呼雅克38“桅杆保衛者”~

老毛子的雅克38結構太複雜因此可靠性實在是太差了，1976年一甲板的雅克38乘基輔號航空母艦出巡遊街，在出發不久即有近一半故障不能飛行，在一個月後更只有一架可以繼續飛。蘇軍還無奈的叫他“和平鴿”

而老毛子正著手改進雅克38，在1987年鼓搗出了升級版雅克141，

可是沒幾年，蘇聯就莫得了~而碩果僅存的幾家雅克141雖然在90年代經常露臉，但最後都無疾而終。

要是老毛子活到了現在，估計雅克141連兒子都有了吧

因為雅克38在其所屬的時代確實是落後的，但是如今的F35B畢竟是能垂直短距起降的五代機，本身在這個五代機裝備量極為有限的時代就已經十分先進了，而且應對的目標更多的還是三代機、四代機，所以更是佔據全方位的優勢。 雅克38戰鬥機於60年代才開始研發，70年代才進入蘇聯海軍裝備序列，但是和同時期的戰機相比，雅克38幾乎一無是處。雅克38可以說是為基輔級航母定做的，可是為了兼顧垂直短距起降能力，其在各個方面都做了很大的犧牲，最終其實際效能堪稱雞肋。 雅克38戰鬥機出現時，二代機早已成為了主流裝備，而美國的三代機都已經距離正式服役不遠了，但是雅克38的效能幾乎就是一代機的水平。雅克38存在有載重量低、作戰半徑小、航電裝置簡陋等缺陷，其最大速度還不到1馬赫，作戰半徑只有240千米。更嚴重的是，其掛載能力也很差，最初僅能裝備機炮、火箭彈、炸彈等武器，後期的雅克38M才具備了發射AA2環礁和AA8蚜蟲兩種近距格鬥彈的能力，面對二代機為主的敵機幾乎就是待宰的羔羊。 因此總的來說，雅克38只是一款聊勝於無的飛機，解決了蘇聯海軍航母沒有固定翼艦載機的問題，其本身作為一款戰鬥機放到當時是很失敗的，要知道當時美國海軍裝備的已經是F４艦載戰鬥機了。而與雅克38同時代的鷂式垂直短距起降戰機，效能要比雅克38好得多，並一直服役到本世紀初，連美軍都從英國進口了一部分，而雅克38則早已退役進了博物館。

雅克38同F35沒有什麼聯絡，只是外形有些接近而已。

雅克38有3臺發動機，分別是機尾的發動機的1部和在駕駛艙後方的2部發動機。

駕駛艙2部發動機，只是用來起飛。

尾部的發動機則用來起飛和向前飛行。

當雅克38起飛時，3部發動機一起產生向上的推力，同時主發動機有3個噴管向後產生推力，使得飛機向前飛行。

F35B採用了不同佈局，用1臺發動機帶動前後2種噴管，後部為發動機噴管，可向上旋轉，前部則是風扇，靠風力推動飛機的起降飛行。

雅克38受到70年代的技術限制，效能很差。

它的機械機構複雜，協調3部發動機一起工作很容易出故障。

同時，有兩部發動機只是用於起飛，飛機向前飛行時這些發動機就毫無作用，成為增加重量的廢物。

雅克38還有很多設計缺陷，在當年來說倒是很正常的。

雅克38的發動機在垂直升降時，向飛行甲板噴出灼熱氣流而把甲板燒穿，所以航母的飛行甲板上加上厚厚的隔熱鋼板並且用鈦合金鉚釘固定。

這問題還不算誇張。

雅克38最大的問題是可靠性差。

比如1976年基輔號航空母艦的演習，出發以後不久就有一半的雅克38無法起飛。

演習持續1個月，只有1架雅克38還可以訓練。

200架雅克38服役15年期間，事故不斷，據統計一共墜毀了 36 架。

另外就是雅克38的航程太短，一說滿載的話只能有200公里的作戰半徑。

蘇軍送它一個非常形象的外號：桅杆保衛者。

這個航程太短，只能用於艦隊的防空，很難襲擊敵人的艦隊。

實際上，雅克38最初的目的，也是掌握戰場制空權。要不然，基輔號航母就不會裝備那麼多反艦導彈了。

當時蘇聯紅海軍，因長期忽視航母，出現了嚴重的防空問題。面對美國強大的航母艦隊，依靠軍艦自己的防空導彈和火炮，顯然不足以防禦，也是完全被動挨打的局面。

當時蘇聯海軍司令曾經說：哪怕艦隊上空有1架艦載戰鬥機，也比沒有要好得多。

雅克38也就是這個目的，所以無需對它苛求。

實際上，這種觀點是很有道理的。馬島海戰中，如果英國艦隊沒有海鷂戰機，還不知道會被阿根廷空軍打成什麼樣子。

雅克38主要用來防空，雅克141才是具有攻擊力的垂直起降戰機。

雅克38的失敗很大程度上受蘇聯海軍奇葩的使用思路拖累。

雅克38是前蘇聯於上個世紀70年代研製的一型垂直起降戰機，主要裝備“基輔”級載機巡洋艦。

雅克38是蘇聯第一型實用的垂直起降戰機，很大程度上受英國“鷂”式影響。

英國”鷂“式的研發成功使得蘇聯海軍認識到發展一款垂直起降戰機作為艦載機的可能性。雅克38在整體佈局上也深受”鷂“式影響。

雖然雅克38採用了主發動機+升力發動機的佈局，但是主發動機噴口採用了與鷂式相似的偏轉方式，有左右兩個偏轉噴口。

相比之下，雅克38的後繼機雅克141與F35的佈局更像，尤其是發動機偏轉噴管的工作方式非常相似，坊間傳聞洛馬公司購買了雅克141噴管的設計資料。

說回雅克38，作為前蘇聯一款使用的垂直起降戰機，它的整體飛行效能與”鷂“式相近，但是在服役生涯中卻有著大相徑庭的表現。鷂式戰機在整個服役生涯中大放異彩，不但被英國空、海軍裝備，而且還在美國海軍陸戰隊、西班牙海軍、義大利海軍中作為艦載機，而馬島海戰中創下的21：0的空戰交換比更是奠定了鷂式傳奇戰機的地位。

相比之下，雅克38則暗淡了許多，在短短的服役生涯中不但沒有什麼像樣的表現，一直沒有形成可靠戰鬥力，而且事故頻發，早早退役。

雅克38暗淡的職業生涯既有其本身效能的原因，也與蘇聯海軍落後、奇葩的使用思路有關，這主要表現在如下幾個方面：

1、雅克38載荷航程效能差，作戰半徑極小，戰術意義有限。

雅克38曾被蘇聯海軍寄予厚望，作為”基輔“級的艦載機，承擔著艦隊防空、偵察以及攻擊任務。但是由於雅克38採用耗油率較高的渦噴發動機，以及面積較小的機翼，使其載荷航程效能非常差。而且，與鷂式滑躍起飛的方式不同，蘇聯海軍愚蠢的讓雅克38以垂直起飛的方式在“基輔”級上運作，進一步惡化了其原本就非常差的載荷航程效能，使得雅克38在實際運用中的最大作戰半徑僅為100公里左右，最大載彈量約1噸，被譏諷為“桅杆保衛者”。而且，雅克38航電系統落後，不具備使用的反艦、對地打擊能力，實際作戰能力還不如卡-25艦載直升機。

2、雅克38可靠性差，服役期間屢發墜機事故，基本沒有形成可靠戰鬥力。

雅克38在十幾年的服役生涯中總共墜毀了36架，而其總產量也不到200架，墜機率高的嚇人。不過傳奇的是，雖然發生了36起墜機事故，但是沒有任何人員傷亡。雅克38可靠性極差主要原因源於其主發動機+升力發動機的佈局方式。

雅克38機身前部的2具升力發動機向下噴出的高溫氣流與飛機進氣口很近，高溫氣流被吸入後容易引起主發動機推力驟然下降，在垂直降落階段極易引發墜機。鷂式戰機也飽受高溫氣流影響，墜機率也較高，只不過沒有雅克38那麼誇張。

這個問題在F35B上得到了較好的解決，F35B採用升力風扇+主發動機的動力方案，機身前部的升力風扇由主發動機壓氣機上的一根軸驅動，向下噴出的是常溫空氣，不會引起發動機推力劇烈下降。

總之，雅克38是蘇聯在航母艦載機方面的第一次嘗試，也是一次不成功的嘗試。縱觀蘇聯海軍在航母之路的曲折探索，雅克38只是一個縮影而已。

蘇聯主要發展過兩款垂直起降戰鬥機，分別是雅克-38和雅克-141，它們都算不上是成功的戰鬥機。和今天美國的F-35B垂直起降戰機相比，它們在設計佈局、起飛場景方面的確是比較類似的。但仔細深究就可以發現，其實它們的區別還是相當巨大的，在有些設計上是截然不同的，這也是它們最終擁有不同效能、命運的一大原因。

當初雅克-38為了在實現垂直起降的同時擁有常規戰鬥機的飛行能力，選擇了裝備兩臺RD-38升力發動機＋一臺R-28V-300升力/推進發動機的發動機組合模式。在進行垂直起降時，三臺發動機都同時工作，幫助平穩起降。在正常飛行時，只有R-28V-300升力/推進發動機工作。

而F-35B垂直起降戰機採取的動力組合方式明顯不同，它採用的是常規推進系統（F135-PW-600發動機）＋升力風扇的組合方案。機體前部提供升力的不是升力發動機，而是升力風扇。

在進行垂直起降時，尾部的F135-PW-600發動機的噴管將會向下偏轉90度，提供機體的後部升力。同時發動機還會輸出大量功率驅動座艙後部的升力風扇，升力風扇負責提供機體前部的升力。此外F-35B在機體兩側翼下還各設定有一個滾轉噴管，它們可以幫助F-35B維持平穩姿態。

實際上，F-35B和雅克-38並沒有什麼技術相似的地方，和雅克-141也只有一個相似之處，F-35B的F135-PW-600發動機採用的三軸承旋轉噴管，噴管可向下偏轉90度的這個設計。就是跟雅克-141學到的。

垂直起降戰鬥機最難的地方就是垂直起降發動機系統，無論是採用什麼升力風扇，升力/推力發動機，三軸承旋轉噴管、滾轉噴管等，它背後都隱藏大量技術風險，需要一個國家擁有強大的技術實力和雄厚的資金投入。

今天F-35B的成功，和美國強大的工業實力、經濟實力是分不開的。在某種程度上說，如果F-35B不是出生在美國，那麼它將難以實現當初的效能指標，難逃被迅速淘汰的命運，在這一點上，雅克-38和雅克-141顯然沒有更好的出生環境和機遇，導致它們最終來去匆匆。

採用類似佈局的戰機就多了去了，F-35和雅克-38純粹就是兩碼事。非要說淵源，倒是雅克-141和F-35有那麼一段“人鬼情未了”。有傳言稱蘇聯解體後的1995年，美國洛克希德公司曾向陷入經濟危機的雅克列夫設計局購買了雅克-141的全套設計圖紙，並以此為藍本設計出了F-35。不過就我個人來看，這基本就是網友杜撰曲解拼接出來的流言。

言歸正傳，雅克-38是前蘇聯專門為“基輔”級航空母艦設計的專用艦載機。是世界上首款服役擁有垂直起降能力的戰機，比英國的鷂式要早服役3年。某種程度上來說，和雅克-38進行對比的不應該是F-35，而是英國鷂式。

和大獲成功連美國叔叔都要買來裝備自家的鷂式戰機相比，雅克-38的口碑卻差得多。其僅僅1000kg的載彈量和240公里的作戰半徑，讓蘇聯飛行員“親切”的稱其為“桅杆保衛”。作為配套基輔級航母的艦載機，雅克-38直接把蘇聯航母的戰鬥力拉到了極低的水平。

更為可憐的是，雅克-38沒有鷂式的各種優點，卻患上了和鷂式一樣愛墜機的毛病。僅1974-1980年間，蘇聯海航的115架雅克-38中，就有16架在事故中損失，其中4架徹底報銷。正是由於這種差勁的表現，讓蘇聯海軍對雅克-38根本笑不起來，於是才有了後面的雅克-141。最近還有訊息稱，俄羅斯要重啟垂直起降戰機的研製工作，大機率是使用雅克-141為藍本。

生硬的直接拿雅克38和F35對比來說誰成功誰失敗，其實是非常不負責任的，不過我們還是要大致分析一下雅克38“失敗”的原因。

雅克38戰機是蘇聯從雅克36戰機發展而來的艦載戰鬥機，可以說是紅海軍的希望開始的地方，不過在任何時候看這型戰機都算不上成功，幾個為人詬病的要點在於動力系統、航程和載彈量、維護等。

動力系統來說，蘇聯在航發方面總體技術還是要落後於美國的，為了實現垂直起降，蘇聯當年使用了兩臺升力發動機+一臺推進發動機的組合，這就使得動力系統變得異常複雜，雖然解決了較低推重比和升力不足的問題，但是也造成了機身臃腫空重過大的問題。

再說一下航程和載彈量的問題。因為動力系統複雜、發動機過多和機翼太小的原因，戰機本身可攜帶的燃油量就變得很少，使得航程只有可憐的240公里半徑範圍，得了個“桅杆保衛者”的綽號，另外由於動力系統能耗太大、機翼太小，使得有效載彈量只有可憐的兩噸多，可以說毫無優勢可言。

至於維護問題就更簡單了，複雜的動力系統對於地勤來說是最大的噩夢，加上蘇聯比較粗糙的石化技術，發動機出現問題是常有的事情，僅這兩項就讓維護問題變得困難無比，更別說還有蘇聯落後的航電技術了。

綜合這些原因，雅克38在它的服役生涯中始終都處於非常尷尬的地位，產量也是想當然的低。不過非要把兩個跨越40年的機型拉出來做比較，還是很不客觀的。技術層面上來說，歐美的航發技術一直比較先進，F35使用的F135-pw600型發動機是這款戰機唯一可用的發動機，也是目前世界上單體推力最大的發動機，可以說是目前國際航發領域的頂點了，比起雅克38的三臺發動機自然是強出來太多，不過這四十年的技術進步也是不容忽視的。此外，F35升力風扇的使用，可以以一臺發動機雙通道輸出的方式，一前一後的同時提供向上的升力。值得注意的是F35尾噴偏轉90度向下輸出的構想是源自蘇聯的雅克141戰機，這是一款因雅克38的失敗而發展來的新型垂直起降戰鬥機，只可惜生不逢時。

最後再從設計思路來說，因為技術的不足，只能開動腦筋搭配技術，但是肯定是不能做到完美的，滿足一個需求就難以滿足另外的需求，這是技術落後的必然，不過好在蘇聯也在技術進步，在最後的日子裡總算找到了比較好的路子解決問題，只可惜蘇聯也走到了盡頭。

最後，我們只能說人和技術才是成功的關鍵，任何跨越式的對比都是不負責任的。

雅克38作為蘇聯自主研製並裝備服役的第一款具備垂直起降能力的固定翼戰機，其裝備服役使得蘇聯海軍特立獨行的載機巡洋艦開始具備航空打擊能力。但是相比同期發展的英國鷂式固定翼垂直起降戰機而言，雖然雅克38艦載機具備後者不具有的超音速飛行能力，但是其動力系統的可靠性也是值得吐槽的一點，不過幾十年後美國F35B戰機同樣也採用了這種前後串聯的動力模式，但是卻被譽為固定翼垂直起降戰機的“動力發展典範”。首先從美國F35B的動力模式來源來說的話，蘇聯人在發展雅克38並裝備服役後，在實際裝備使用中暴露出很多問題，後面又發展了升級版本的雅克141固定翼垂直起降戰機，而美國F35B戰機的動力模式和很多技術其實就來源於雅克141固定翼戰機的垂直起降技術。比如雅克141固定翼戰機在動力系統上針對雅克38進行了大幅度升級改進，使得整機垂直起飛重量更大，戰機綜合作戰實力更強，特別是在尾部主發動機的“可偏轉向量噴管技術”上有著很深遠和前瞻的發展要素，而F35B戰機裝備的可偏轉向量噴管技術基本就是直接照搬的雅克141發動機向量噴管技術。不過最為核心造成雅克38動力系統被吐槽，但是基於其改進而來的F35B卻被譽為動力發展典範也是有原因的。

首先不管是雅克38還是雅克141固定翼垂直起降戰機，在垂直起降模式下，戰機的全部升力由尾部的主發動機向量噴管+座艙後兩臺渦噴升力發動機提供，這種動力模式相比同期的鷂式垂直起降戰機的整機空氣阻力更小，戰機可以實現超音速飛行。但是在垂直起降模式下，座艙後的升力發動機工作時排出的高溫燃氣，會被位於座艙兩側的主發動機進氣道吸入，繼而造成後面的主發動機在垂直起飛模式下，因為發動機吸入大量廢煙導致發動機輸出功率下降和喘振甚至空中停車風險，所以這種升力發動機採用噴氣發動機的設計極大的增加了雅克38艦載機和雅克141艦載機在垂直起降模式下的“墜機風險”。而美國在發展F35B垂直起降戰機的時候，正是深刻認識到雅克38和雅克141採用的升力渦噴發動機所具有的嚴重缺點，所以F35B並沒有在座艙後面設計噴氣式發動機，反而設計了一套由主發動機提供動力源的“升力風扇”，這樣在垂直起降過程中，座艙後的升力風扇排出的是冷空氣，被同樣位於座艙兩側的進氣道吸入後，並不會造成後面主發動機發生喘振、甚至空中停車風險。所以這也是為什麼F35B在動力模式上借鑑了雅克38的設計思路，但是卻沒有重蹈前者災難之坑，自己反而成為垂直起降動力典範的核心原因。說白了就是F35B將容易造成發動機喘振甚至空中停車的升力發動機從雅克38的噴氣式發動機改為安全性更高的“冷空氣升力風扇”。

因為沒有一個強大的祖國與經濟發展環境。 雅克38出來時，剛剛好遇到了蘇聯解體前，而且當時蘇聯的軍事政策也沒有那麼重視。

而且，很遺憾的是，據我瞭解雅克38很多工程師因蘇聯解體與經濟環境不好，很多都移居海外加入美國為主的飛機設計公司工作。。

黑毛子呢！雅克38雖然又破又沒顏值還腿短，但它可不失敗！它是那個年代唯二的垂直起降固定翼艦載機。

雅克36\38一開始就是為蘇聯的載機巡洋艦研製的艦載機，它們也被稱為蘇聯的航母。

後來的基輔級載機巡洋艦“戈爾什科夫”經過俄羅斯改裝，在印度鈔能力的幫助下才變成真正的航母“維克拉瑪蒂亞號”。

蘇聯時期，受不同的軍事思維影響，這些“載機巡洋艦”以導彈打擊能力為主，兼靠艦載機提供航空掩護、反潛等任務。

如“基輔級”載機巡洋艦，上面滿是對海對空的導彈火力，飛行甲板相當有限，以直升機為主。

為了進一步提高基輔級的能力，蘇聯這才研製出了艦載的垂直起降戰機雅克36\38。

它可在不變動載機巡洋艦配置的情況下，讓母艦擁有固定翼戰機，提高整體作戰水平，而不至於僅僅作為直升機母艦使用。

在那個年代，除了蘇聯的雅克38，便只有英國的鷂式能與之成為競品了。

在效能上，雅克38並不比鷂式差，甚至某些方面比鷂式還強點，如果硬要說雅克38很失敗，很差，那鷂式算什麼呢？

垂直起飛重量，雅克38最大可達10300千克，鷂式只有8595千克。

短距起飛重量，雅克38最大可達11300千克，鷂式為14061千克。

最大飛行速度，雅克38為0.95馬赫，鷂式為0.87馬赫。

最大爬升率，雅克38為75m/s，鷂式為74.8m/s。

最大航程，雅克38掛彈為240千米半徑，帶副油箱為556千米半徑。鷂式為1000千米半徑。

載彈能力上，雅克38垂直載彈500千克，短距起飛為1500千克，而鷂式為2270千克。

後來美軍的AV-8B把鷂式的能力又刷了一遍。

最大起飛重量10527千克，最大速度0.92馬赫，副油箱轉場航程3641千米。

載彈量達到垂直起飛 3062千克，短距起飛7710千克。

但AV-8B作戰半徑僅為垂直起飛167千米，短距起飛366千米。

雅克38、鷂式、美國的鷂AV-8B，各自都有不同的紙面資料，基本上雅克38除了航程和掛彈能力，都比鷂式要強那麼一點點，而AV-8B則被美軍改成另一種前線攻擊機了。

說雅克38是“桅杆保護者”，那腿短如AV-8B那樣半徑167千米的是什麼呢？垂飛投彈器？

在事故率上雅克38也未見有多差，自1974年裝備到1980年，蘇軍115架雅克38發生16起事故，報廢4架，全部服役期中，雅克38一共墜毀36架。

但雅克38逃生效能優良，全部事故無一人死亡，該機完成18次自動彈射，13次手動彈射，共33次彈射全部成功。

而1969-1989年間，241架鷂式發生事故83起，報廢57架，死亡飛行員25人。

美軍的AV-8B更慘，它創下了16個月時間墜毀5架的記錄，堪稱“寡婦製造機”；而它之前的A型更誇張，每10萬飛行小時發生31.77起A級事故，美國引進了100多架，十年摔了55架。

後來美國都都鷂式無語了，在F35B成型後乾脆一腳踢飛了之，對於舊時代的糙貨而言，F35是實打實的未來科技，無論是其使用的計算機控制技術，還是新的經驗和設計思路、乃至動力，都不是老產品能比擬的。

話說回來，沒有雅克38和鷂式的的經驗，哪有F35B的成功？

雅克38和F35可不是類似佈局，雅克38和鷂是相同佈局，雅克141和F35是類似佈局，F35一定程度上借鑑了雅克141

直接說它失敗還是有失公允的。畢竟這也是世界上唯三的垂直起降艦載戰鬥機。

雅克38脫胎於雅克36，是一個在1967年開始上馬的專案。當時世界上有航母的國家都在考慮製造一款可以垂直起降的噴氣式艦載機。在這個賽道上，英國拔得頭籌，推出了鷂式戰鬥機。利用一臺大涵道比飛馬發動機讓鷂式戰鬥機可以拔地而起。加之英阿馬島海戰，鷂式戰鬥機大出風頭，讓這架設計上並不完美的戰鬥機套上了光環。

但是，鷂並不能算作一款優秀的戰鬥機。英國的方案太過於保守，導致這架戰機的效能其實真的是不值得一提。

鷂的垂直起飛方案是依靠一臺具有資格可轉動噴口的飛馬發動機來實現的，垂直起降的時候四個噴口轉動向下提供舉升力，正常平飛的時候噴口轉向後方提供推力。

從這個發動機的結構上來看，其實是有肉眼可見的問題的，噴氣發動機的氣流被人為地折了兩道幾乎接近於直角的彎才被噴出。這就導致了無論在起降狀態還是平飛狀態下發動機的效率都得不到有效的發揮。以至於鷂式樣戰鬥機需要安裝一個大涵道比的風扇來提高發動機的效率。也正因為如此，鷂式戰鬥機最快飛行速度只有馬赫0.95，在當年戰機速度都在衝擊馬赫2的時代顯得很無力。

而雅克系列的垂直起降方案則是利用了兩臺單獨的升力發動機配合主發動機來實施舉升力的需求的。

戰機前部的升力依靠兩個RD-36-35FV發動機提供舉升力。

這款發動機其實很多蘇聯飛機都在用，例如Mig-21、Tu-144甚至米格-105亞空間戰機，技術相對成熟，兩臺升力發動機為雅克38提供了2.9噸的舉升力，再配合主發動機R27-V300的6.1噸的推力這架飛機很顯然可以輕易的從甲板起飛。

然而，單獨的兩臺升力發動機在起飛降落之外幾乎一無用處。反而成為戰鬥機在作戰時的死重。並且這兩臺升力發動機是單純的渦輪發動機效率不高，在起飛降落的過程中都是油老虎加速飛機內燃油的消耗。使得雅克38成了名符其實的“桅杆保衛者”。讓這架飛機的航程只有1300公里左右，而如果攜帶武器裝備後還要垂直起降作戰半徑就急劇地縮短到了200公里。

這個問題在當時的蘇聯並不是一個大問題，這和蘇聯本身的作戰思想是有關的。只不過比起鷂式的3400公里航程、370公里的作戰半徑就成了一個讓很多人詬病的短板了。

但蘇聯在設計雅克-38的時候思路是對的，利用升力發動機來取代四個旋轉的噴在工程和結構效率上都是一個完美的方案，僅僅差的就是怎麼減少升力發動機的重量，以便降低在平飛階段的影響。

最終的方案變體其實就是F-35B了，F-35B並沒有採用前部的升力發動機，而是從主發動機前部利用一個傳動軸獲得動力帶動前部的升力風扇，這樣以來提供升力的動力元件整體重量大幅度縮小。這就導致了在正常飛行過程中F-35B的升力風扇元件並不構成太大負擔。

但蘇聯的雅克-38為啥沒有這樣做呢？主要還是當年的發動機推力不足，R27-V300的整體推力最大推力只有6.1噸，根本舉不起整架飛機。