機車就是使用“內燃機”的車輛 電動車不屬於機車的範圍 把電動車也歸於機車中，不合理 違反了機動車與非機動車的管理規定條例 2005 年5 月1 日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》，明確了電動腳踏車作為非道路車輛，只要符合GB 17761《電動腳踏車通用技術條件》的要求，就可以上路行駛，使得電動腳踏車上路行駛合法化，解決了長期以來困擾電動腳踏車發展的“身份”問題，適應了現階段中國交通需求。而在另一方面，相當數量的產品，在最高車速、總質量、電動輸出功率、以及驅動方式等方面超出了電動腳踏車標準要求，甚至實際已為電動機車範疇，但由於沒有相應的標準法規和產品准入機制，遭遇了機動車道不能上，非機動車道上行駛違法的尷尬局面。 電動腳踏車、電動機車作為截然不同的非道路車輛和道路車輛兩類產品，以其環保、低噪、便捷、經濟以及能源友好性，在國外均得到較為廣泛的應用。中國臺灣省也較早實現了電動腳踏車和電動機車的商品化。目前中國商務部等五部委出臺的加強機車出口管理的要求中，也對電動機車的准入檢驗標準提出了要求。因此，為滿足中國道路交通管理及市場需求，借鑑國外經驗，儘快制定中國電動機車標準法規和企業及產品准入機制，將電動機車產品納入道路車輛，進行規範管理已十分迫切。 1 中國電動機車的演變過程 實際上中國的電動機車是由電動腳踏車發展起來的，中國是腳踏車生產和使用王國，上世紀90 年代末，隨著國民經濟的快速發展，中國龐大的腳踏車使用群體中有部分消費者追求便捷、省力，於是電動助力腳踏車便應運而生，並悄然在各地快速發展，到2005 年突破了600 萬輛（這其中包括了大部分的電摩化的“電動腳踏車”）。 作為新生事物的電動助力腳踏車，在發展初期，由於對其機非定位認識不統一，產品技術標準法規滯後，在國家的層面上對其規範管理沒有及時到位，而部分地方政府因其巨大的市場需求，透過地方法規的方式予以認可，使電動助力腳踏車在一段時期內處於合法與非法的兩重尷尬局面。不規範的發展過程帶來一定程度上不規範的發展結果，一方面，隨著電動腳踏車市場擴大，使用者需求也呈現多樣化，車體寬大、造型時尚、動力強勁的電動腳踏車受到了越來越多使用者的喜愛和歡迎，由於管理不規範和市場競爭，為了迎合人們的口味，中國的電動腳踏車發生了很大的變化，出現了輕摩化的趨勢。到了2003 年這種輕摩化的電動腳踏車，取消了已經成為擺設的人力騎行功能，取消了腳踏、鏈條和飛輪，電池容量擴大，全面採用了輪系和優秀的制動系統，最高時速接近40km/h，甚至更高，車輛輪胎加寬，重量加大，已經完完全全成為了一輛機車。而另一方面，由於電動機車的標準和准入還不完善，且作為非道路車輛的電動腳踏車管理相對於道路車輛的機車管理門檻低很多，這些已電摩化的車輛，甚至一些原來專門用於出口而生產的電動機車也面向國內銷售，並基本上以電動腳踏車的面目在路上違規行駛，帶來了各種各樣的安全隱患。 2 電摩化的“電動腳踏車”存在著一定的安全隱患 首先，電摩化的電動腳踏車取消了人力騎行功能，車速比電動腳踏車更快，重量、外觀都趨於了機車，這樣的車輛行駛在非道路車輛的路上，勢必給路上的行人等帶來了安全的威脅；另外，目前的電動機車其實大部分就是做了一些技術改動的電動腳踏車，這種不燒油、速度快，價格在兩三千元，和電動腳踏車差不多，還不用上牌照的“電摩”得到了很大的追捧，市場銷售一度緊俏，但市面上的這種“電摩”存在很大的缺陷。 指標超標：國家規定作為非機動車的電動腳踏車車速不大於20 公里/小時，重量不大於40 公斤，有腳踏行駛能力，電動輸出功率在300W 以下。而從電動腳踏車“改良”成的“電摩”，各項指標均超標，沒有腳踏行駛功能，車速40km/h 甚至更高，輸出功率在500w 以上，整體重量大於50kg。 質量缺陷：電動機車由於速度較快，在行駛時放電強度過大，所以電池使用壽命極短，據介紹，目前生產電動機車的廠家為降低生產成本，選擇低檔部件，經常發生故障。電機、控制器等主要部件技術不過關，整車使用年限低。因為，目前沒有出臺電動機車的國家標準，無法按照標準進行檢測、鑑定，安全、效能指標如何無法確定。 安全隱患：電動腳踏車改裝成的“電摩”，車身重量增加，在正常勻速行駛過程中，車身原有零部件的壓力都會明顯增強，在加速、高速以及路況不佳的情況下，車身承受巨大的壓力，極易出現翻車、車身斷裂、四大主件失靈、失控等事故，遇到緊急情況很難成功剎車，易導致交通事故發生。 其次，《道路交通安全法》只把電動腳踏車歸為“非機動車”，目前，並沒有對電動機車有明確規定，也沒有上發改委的產品公告,沒有給電動機車頒發過相應的生產許可證。道路交通法實施後，各地對電動腳踏車、電動機車採取了不同的態度，對於合法化的電動腳踏車很多地方接受，加強管理，允許登記上路，而不符合電動腳踏車標準的電摩，態度是一樣的，一律禁止上路，上路違法警察發現即罰款。 3 電動機車發展的必要性和可行性 在中國私人購買汽車能力還不普及的情況下，機車成為人們普遍歡迎的交通工具，這也就是中國為什麼成為機車生產和銷售大國的原因。而機車能耗大、排放汙染由於技術問題比汽車還要嚴重，又因其輕便靈活，噪聲排放汙染分佈更加廣泛，由於技術和成本的原因，這些問題難於從根本上解決，在能源安全以及環保呼聲日益強烈的今天，機車的發展只有尋求新能源才有前途。 電動機車具有操作簡單、騎乘舒適、維護方便、噪聲低、節能環保等優點，既可以作為普通市民上下班的代步工具，又可以作為中老年人的休閒用車，是名副其實的綠色環保交通工具，也是大中城市公共交通必不可少的補充，同時也是傳統燃油機車理想的換代產品。 中國曾在“八五”“九五”“十五”規劃中將電動汽車的研發，產業化列入重大科技攻關專案，在電動汽車的各個領域均取得了成果，因電動汽車技術是一項集機械、電機、電子控制、材料、電化學制造為一體的系列工程，很快大批次的上產和商業化存在著一定的難度，而對於電動機車技術不如電動汽車高，電動汽車的研製成果可以直接被利用，使電動機車領域率先進入產業化、商品化成為現實。 電動機車結構簡單，部件少，隨著電子技術、電池技術的發展和改進以及批次生產，其效能價格比將顯著提高。隨著油價的不斷上漲，而電機的效率較發動機的執行效率要高很多，電動機車的節能效果顯著；採用快速充電技術和利用晚上充電，避開用電高峰；利用目前研究開發的單位體積下高儲能電池，這都成為電動機車發展的可能。 目前中國規模較大的機車企業早已研製出技術較為成熟的電動機車，因缺乏相關標準，電動機車准入制度不健全，一直沒有進入產品公告，同時因電動腳踏車管理不嚴，大批的電動機車進入了電動腳踏車行列。適時因勢利導、疏堵結合，抓緊制定和頒佈技術標準和管理法規，將電動機車納入規範管理，必將為電動機車和機車行業 帶來一個新的春天。 4 電動機車標準制定的原則 電動機車與傳統機車相比在動力源和驅動系統方面上有其特殊的方面，而其他方面與其傳統的機車的要求一致，因此電動機車要符合傳統機車應符合的相關標準要求，同時還要對其特出的方面制定相應的標準。 電動機車標準制定的基本原則：1）與傳統機車要求一致的不再重新規定，執行現有傳統機車標準，例如：燈光、扶手、凸出物等方面的要求；2）對一些與電動汽車共性的標準，借鑑或直接引用電動汽車標準，也不再重新制定，例如，術語、電池標準等； 3）與傳統機車標準沒有牴觸只是需針對電動機車特殊方面增加少量內容的，修訂原有標準，補充相關內容，例如：操縱件、指示器標誌等；4）對電動機車特有，不能與傳統機車以及電動汽車標準兼用的，要單獨制定；5）標準的制定由急到緩，有易到難，逐步制定完善電動機車的標準體系；6）與電動汽車標準的制定形式相同，考慮制定為推薦性標準且大部分以行業標準的形式制定，如果政府部門在對電動機車產品的准入管理中採用，則考慮哪些專案和內容是必需執行的。 5 標準制定的組織形式和首先考慮的專案 因電動機車涉及電驅動及機車，因此，在全國汽車標準化技術委員會下由電動車輛與機車分標委會共同組成標準研究制定工作組，以工作組的形式開展標準的制定工作。工作組成員由電動車和機車兩個專業方面的人員組成，標準中既要針對電動車的特性提出要求，還要符合機車生產企業以及機車產品的應用，提高標準的可操作性。兩個標委會秘書處人員為工作組主要成員，同時吸收有意願參加該項工作的企業參加。 首先要考慮制定的專案：1）安全要求標準：電動機車為電驅動，動力源使用的是蓄電池，驅動系統採用電機，因此電動機車在其結構上要考慮電安全、蓄電池安全、充電安全；同時因驅動方式不同還要考慮與傳統機車不同的機械安全；電動機車的使用安全要求，保證電動機車的規範發展。2）效能評價標準：電動機車效能是評價電動機車好壞的非常重要的指標，如果沒有統一的試驗方法標準，那末所標註的效能指標引數就可能有很大的水分，車輛的好壞不具有可比性。包括a)電動機車的續駛里程以及能耗試驗方法標準。電動機車用動力蓄電池在完全充電的狀態下依據標準的試驗方法，能夠行駛的總里程為續駛里程，所消耗的能量為能量消耗量。目前電動機車的續駛里程短是與機車相比不足之處，因此，車輛續駛里程和能量消耗量的多少是購車者首要考慮的一個重要指標。b)電動機車整車效能試驗方法標準，電動機車因動力源、驅動方式的不同，其動力效能（最高車速，加速效能、爬坡能力等）、可靠性、耐久性評價的試驗條件、試驗方法與傳統機車不同，因此要評價電動機車整車效能，就要制定相應的試驗方法標準。3）定型試驗標準：這是中國機動車輛產品准入管理需要的標準。4）電動機車電機輸出功率測量標準：電動機車電機輸出功率是電動機車的一個重要指標，可能在標準的制定過程中會成為界定機車、輕便機車的一個指標，因此該標準也是首要考慮制定的。 6 其他 關於電動機車的稱謂，一些人認為電動機車這個稱謂本身就不對。理由是因為偏離了“motorcycle”的原意，機車就是使用“內燃機”的車輛，換成電力驅動，則喪失了“內燃機”的概念，電力驅動和內燃機驅動是有矛盾的，兩者不能放在一起。我認為大可不必去追究這種術語概念，隨著汽車、機車技術的飛速發展，汽車、機車的概念已經廣義化，已經不再侷限於最初的內燃機車輛。就像電動汽車的稱謂最初也有爭議，認為動力系統發生了變化，而且已經不燒汽油了，怎麼能叫汽車？可這麼多年下來，人們已經接受了電動汽車這種叫法。而另一方面，在我們的標準中也並未對汽車、機車的動力源加以限制。“汽車”（GB/T3730.1）—由動力驅動，具有四個（包括整車整備質量超過400kg的三輪車輛）或四個以上車輪的非軌道承載的車輛。GB/T 5359.1《機車和輕便機車術語 車輛型別》以及GB/T 15089《機動車輛及掛車分類》中都明確規定各類機車為動力驅動，可以是熱機也可以是其他的驅動形式，這其中就涵蓋了電驅動的電動機車，而實際上電動機車這個概念很容易被人們理解並接受。
機車就是使用“內燃機”的車輛 電動車不屬於機車的範圍 把電動車也歸於機車中，不合理 違反了機動車與非機動車的管理規定條例 2005 年5 月1 日實施的《中華人民共和國道路交通安全法》，明確了電動腳踏車作為非道路車輛，只要符合GB 17761《電動腳踏車通用技術條件》的要求，就可以上路行駛，使得電動腳踏車上路行駛合法化，解決了長期以來困擾電動腳踏車發展的“身份”問題，適應了現階段中國交通需求。而在另一方面，相當數量的產品，在最高車速、總質量、電動輸出功率、以及驅動方式等方面超出了電動腳踏車標準要求，甚至實際已為電動機車範疇，但由於沒有相應的標準法規和產品准入機制，遭遇了機動車道不能上，非機動車道上行駛違法的尷尬局面。 電動腳踏車、電動機車作為截然不同的非道路車輛和道路車輛兩類產品，以其環保、低噪、便捷、經濟以及能源友好性，在國外均得到較為廣泛的應用。中國臺灣省也較早實現了電動腳踏車和電動機車的商品化。目前中國商務部等五部委出臺的加強機車出口管理的要求中，也對電動機車的准入檢驗標準提出了要求。因此，為滿足中國道路交通管理及市場需求，借鑑國外經驗，儘快制定中國電動機車標準法規和企業及產品准入機制，將電動機車產品納入道路車輛，進行規範管理已十分迫切。 1 中國電動機車的演變過程 實際上中國的電動機車是由電動腳踏車發展起來的，中國是腳踏車生產和使用王國，上世紀90 年代末，隨著國民經濟的快速發展，中國龐大的腳踏車使用群體中有部分消費者追求便捷、省力，於是電動助力腳踏車便應運而生，並悄然在各地快速發展，到2005 年突破了600 萬輛（這其中包括了大部分的電摩化的“電動腳踏車”）。 作為新生事物的電動助力腳踏車，在發展初期，由於對其機非定位認識不統一，產品技術標準法規滯後，在國家的層面上對其規範管理沒有及時到位，而部分地方政府因其巨大的市場需求，透過地方法規的方式予以認可，使電動助力腳踏車在一段時期內處於合法與非法的兩重尷尬局面。不規範的發展過程帶來一定程度上不規範的發展結果，一方面，隨著電動腳踏車市場擴大，使用者需求也呈現多樣化，車體寬大、造型時尚、動力強勁的電動腳踏車受到了越來越多使用者的喜愛和歡迎，由於管理不規範和市場競爭，為了迎合人們的口味，中國的電動腳踏車發生了很大的變化，出現了輕摩化的趨勢。到了2003 年這種輕摩化的電動腳踏車，取消了已經成為擺設的人力騎行功能，取消了腳踏、鏈條和飛輪，電池容量擴大，全面採用了輪系和優秀的制動系統，最高時速接近40km/h，甚至更高，車輛輪胎加寬，重量加大，已經完完全全成為了一輛機車。而另一方面，由於電動機車的標準和准入還不完善，且作為非道路車輛的電動腳踏車管理相對於道路車輛的機車管理門檻低很多，這些已電摩化的車輛，甚至一些原來專門用於出口而生產的電動機車也面向國內銷售，並基本上以電動腳踏車的面目在路上違規行駛，帶來了各種各樣的安全隱患。 2 電摩化的“電動腳踏車”存在著一定的安全隱患 首先，電摩化的電動腳踏車取消了人力騎行功能，車速比電動腳踏車更快，重量、外觀都趨於了機車，這樣的車輛行駛在非道路車輛的路上，勢必給路上的行人等帶來了安全的威脅；另外，目前的電動機車其實大部分就是做了一些技術改動的電動腳踏車，這種不燒油、速度快，價格在兩三千元，和電動腳踏車差不多，還不用上牌照的“電摩”得到了很大的追捧，市場銷售一度緊俏，但市面上的這種“電摩”存在很大的缺陷。 指標超標：國家規定作為非機動車的電動腳踏車車速不大於20 公里/小時，重量不大於40 公斤，有腳踏行駛能力，電動輸出功率在300W 以下。而從電動腳踏車“改良”成的“電摩”，各項指標均超標，沒有腳踏行駛功能，車速40km/h 甚至更高，輸出功率在500w 以上，整體重量大於50kg。 質量缺陷：電動機車由於速度較快，在行駛時放電強度過大，所以電池使用壽命極短，據介紹，目前生產電動機車的廠家為降低生產成本，選擇低檔部件，經常發生故障。電機、控制器等主要部件技術不過關，整車使用年限低。因為，目前沒有出臺電動機車的國家標準，無法按照標準進行檢測、鑑定，安全、效能指標如何無法確定。 安全隱患：電動腳踏車改裝成的“電摩”，車身重量增加，在正常勻速行駛過程中，車身原有零部件的壓力都會明顯增強，在加速、高速以及路況不佳的情況下，車身承受巨大的壓力，極易出現翻車、車身斷裂、四大主件失靈、失控等事故，遇到緊急情況很難成功剎車，易導致交通事故發生。 其次，《道路交通安全法》只把電動腳踏車歸為“非機動車”，目前，並沒有對電動機車有明確規定，也沒有上發改委的產品公告,沒有給電動機車頒發過相應的生產許可證。道路交通法實施後，各地對電動腳踏車、電動機車採取了不同的態度，對於合法化的電動腳踏車很多地方接受，加強管理，允許登記上路，而不符合電動腳踏車標準的電摩，態度是一樣的，一律禁止上路，上路違法警察發現即罰款。 3 電動機車發展的必要性和可行性 在中國私人購買汽車能力還不普及的情況下，機車成為人們普遍歡迎的交通工具，這也就是中國為什麼成為機車生產和銷售大國的原因。而機車能耗大、排放汙染由於技術問題比汽車還要嚴重，又因其輕便靈活，噪聲排放汙染分佈更加廣泛，由於技術和成本的原因，這些問題難於從根本上解決，在能源安全以及環保呼聲日益強烈的今天，機車的發展只有尋求新能源才有前途。 電動機車具有操作簡單、騎乘舒適、維護方便、噪聲低、節能環保等優點，既可以作為普通市民上下班的代步工具，又可以作為中老年人的休閒用車，是名副其實的綠色環保交通工具，也是大中城市公共交通必不可少的補充，同時也是傳統燃油機車理想的換代產品。 中國曾在“八五”“九五”“十五”規劃中將電動汽車的研發，產業化列入重大科技攻關專案，在電動汽車的各個領域均取得了成果，因電動汽車技術是一項集機械、電機、電子控制、材料、電化學制造為一體的系列工程，很快大批次的上產和商業化存在著一定的難度，而對於電動機車技術不如電動汽車高，電動汽車的研製成果可以直接被利用，使電動機車領域率先進入產業化、商品化成為現實。 電動機車結構簡單，部件少，隨著電子技術、電池技術的發展和改進以及批次生產，其效能價格比將顯著提高。隨著油價的不斷上漲，而電機的效率較發動機的執行效率要高很多，電動機車的節能效果顯著；採用快速充電技術和利用晚上充電，避開用電高峰；利用目前研究開發的單位體積下高儲能電池，這都成為電動機車發展的可能。 目前中國規模較大的機車企業早已研製出技術較為成熟的電動機車，因缺乏相關標準，電動機車准入制度不健全，一直沒有進入產品公告，同時因電動腳踏車管理不嚴，大批的電動機車進入了電動腳踏車行列。適時因勢利導、疏堵結合，抓緊制定和頒佈技術標準和管理法規，將電動機車納入規範管理，必將為電動機車和機車行業 帶來一個新的春天。 4 電動機車標準制定的原則 電動機車與傳統機車相比在動力源和驅動系統方面上有其特殊的方面，而其他方面與其傳統的機車的要求一致，因此電動機車要符合傳統機車應符合的相關標準要求，同時還要對其特出的方面制定相應的標準。 電動機車標準制定的基本原則：1）與傳統機車要求一致的不再重新規定，執行現有傳統機車標準，例如：燈光、扶手、凸出物等方面的要求；2）對一些與電動汽車共性的標準，借鑑或直接引用電動汽車標準，也不再重新制定，例如，術語、電池標準等； 3）與傳統機車標準沒有牴觸只是需針對電動機車特殊方面增加少量內容的，修訂原有標準，補充相關內容，例如：操縱件、指示器標誌等；4）對電動機車特有，不能與傳統機車以及電動汽車標準兼用的，要單獨制定；5）標準的制定由急到緩，有易到難，逐步制定完善電動機車的標準體系；6）與電動汽車標準的制定形式相同，考慮制定為推薦性標準且大部分以行業標準的形式制定，如果政府部門在對電動機車產品的准入管理中採用，則考慮哪些專案和內容是必需執行的。 5 標準制定的組織形式和首先考慮的專案 因電動機車涉及電驅動及機車，因此，在全國汽車標準化技術委員會下由電動車輛與機車分標委會共同組成標準研究制定工作組，以工作組的形式開展標準的制定工作。工作組成員由電動車和機車兩個專業方面的人員組成，標準中既要針對電動車的特性提出要求，還要符合機車生產企業以及機車產品的應用，提高標準的可操作性。兩個標委會秘書處人員為工作組主要成員，同時吸收有意願參加該項工作的企業參加。 首先要考慮制定的專案：1）安全要求標準：電動機車為電驅動，動力源使用的是蓄電池，驅動系統採用電機，因此電動機車在其結構上要考慮電安全、蓄電池安全、充電安全；同時因驅動方式不同還要考慮與傳統機車不同的機械安全；電動機車的使用安全要求，保證電動機車的規範發展。2）效能評價標準：電動機車效能是評價電動機車好壞的非常重要的指標，如果沒有統一的試驗方法標準，那末所標註的效能指標引數就可能有很大的水分，車輛的好壞不具有可比性。包括a)電動機車的續駛里程以及能耗試驗方法標準。電動機車用動力蓄電池在完全充電的狀態下依據標準的試驗方法，能夠行駛的總里程為續駛里程，所消耗的能量為能量消耗量。目前電動機車的續駛里程短是與機車相比不足之處，因此，車輛續駛里程和能量消耗量的多少是購車者首要考慮的一個重要指標。b)電動機車整車效能試驗方法標準，電動機車因動力源、驅動方式的不同，其動力效能（最高車速，加速效能、爬坡能力等）、可靠性、耐久性評價的試驗條件、試驗方法與傳統機車不同，因此要評價電動機車整車效能，就要制定相應的試驗方法標準。3）定型試驗標準：這是中國機動車輛產品准入管理需要的標準。4）電動機車電機輸出功率測量標準：電動機車電機輸出功率是電動機車的一個重要指標，可能在標準的制定過程中會成為界定機車、輕便機車的一個指標，因此該標準也是首要考慮制定的。 6 其他 關於電動機車的稱謂，一些人認為電動機車這個稱謂本身就不對。理由是因為偏離了“motorcycle”的原意，機車就是使用“內燃機”的車輛，換成電力驅動，則喪失了“內燃機”的概念，電力驅動和內燃機驅動是有矛盾的，兩者不能放在一起。我認為大可不必去追究這種術語概念，隨著汽車、機車技術的飛速發展，汽車、機車的概念已經廣義化，已經不再侷限於最初的內燃機車輛。就像電動汽車的稱謂最初也有爭議，認為動力系統發生了變化，而且已經不燒汽油了，怎麼能叫汽車？可這麼多年下來，人們已經接受了電動汽車這種叫法。而另一方面，在我們的標準中也並未對汽車、機車的動力源加以限制。“汽車”（GB/T3730.1）—由動力驅動，具有四個（包括整車整備質量超過400kg的三輪車輛）或四個以上車輪的非軌道承載的車輛。GB/T 5359.1《機車和輕便機車術語 車輛型別》以及GB/T 15089《機動車輛及掛車分類》中都明確規定各類機車為動力驅動，可以是熱機也可以是其他的驅動形式，這其中就涵蓋了電驅動的電動機車，而實際上電動機車這個概念很容易被人們理解並接受。