船低設計成下尖型一般用於海輪,內陸河運的輪船平低的比較多,這樣設計主要有3個作用:

1、增加船底的面積，加大排水量,提高輪船的載荷數量。

2、從力學角度來看，尖底的船重心上移，對於抵抗左右來的側力（風、浪、湧）尖底兩側幾乎是垂直受力，可以保證輪船在惡劣航行環境中的左右搖擺在設計允許的範圍內，提高船的安全係數。

3、減小阻力，提高航行速度。 以上看法不見得全面，供參考。

近年在經濟高速發展，交通建設日益完善的背景下，連線臺灣海峽一直是兩岸同胞的夢想，是修跨海大橋好呢還是隧道呢，這個問題一直爭議不斷，那麼臺灣海峽到底有多寬？

臺灣海峽最窄的地方是臺灣白沙岬與福建海壇平潭島這段海域，兩地中間相隔約130公里。130公里，也就車速一個小時的路程，這點路程建個大橋並不是難事，超過130公里的大橋我們都有，丹陽至崑山的丹昆特大橋全長達到164.85公里。但是臺灣海峽大部水域水深小於80米，平均水深約60米。

單獨修建跨海大橋難度巨大，而修建海底隧道也是頗有難度的，比如著名的英吉利海峽隧道，三條並行 總共153公里，這個隧道所在的水深平均只有40米，但是臺灣海峽的水深能達到60多米，顯然修築難度更大，此前中科院的院士曾指出，可以在臺灣海峽中間修築兩個間距為40公里的人工島，

利用人工島把這臺灣海峽分成三段，一段一段來 能夠降低不少難度，而中國沉管隧道技術也已經走在了世界的前列，利用沉管隧道技術在海里修築公路通道，

二者相結合，跨越臺灣海峽連結臺灣只是時間問題，隨著技術不斷的進步，說不準我們以後不僅修公路，連高鐵都能修過去，小夥伴們有沒有很期待呢？

中國的橋樑技術世界首屈一指，建設臺海橋樑或隧道方面，資金、技術、管理都不是問題。現在我們預先研究，做好技術儲備，打造海上、陸地、天空立體交通網，屆時天塹變通途自然水到渠成。

解決臺海交通，考慮的要素有:地質條件（地震帶）、水文條件（洋流）、氣候條件（多臺風、暴雨）。個人覺得有三種方式，併力推第一個方案，弊端是維護成本大。方案一、一步到位。參照港珠澳大橋方案，部分路段採用海底懸浮沉管技術，採用橋樑+人工島+海底隧道+懸浮沉管方式。建成後軍事價值和民用價值均不可估量。臺灣海峽最窄處有130公里，位於福建平潭島到臺灣新竹市，建設公鐵兩用交通沒有技術障礙。技術論證資料參考工程技術方案。

方案二、先行先試。參照瓊州海峽的輪渡方式。在兩岸修建港口，統一火車軌距。在沒有成熟方案前，貨物運輸和民眾出行都多了一種選擇。

方案三、簡單快捷。不急於求成，先在兩岸修建各類通用機場，在海峽交通運輸方案最佳化、建橋技術成熟後再建大橋或隧道不遲。

我們目前沒有迫切解決臺海交通的現實需求，空中、海上兩種方式暫時夠用。所以採取先易後難、逐步推進的策略。

臺灣海峽建造一座大橋，或是修建一條海底隧道，或是橋隧結合來連線福建與臺灣呢？可能性比較高的，或許是海底隧道，不過，從2018的實際經驗去評估，要實現，可能還要30-50年！

以2018年7月的技術、兩岸政治環境來看，想立即落實以大橋、隧道來連通兩岸大約是不可能的。

從福建平潭到臺灣新竹南寮漁港是地理位置上最近的兩點，相距約129公里，這條路線是大陸規劃的福建到臺灣的海峽北線的路徑，也是"京臺高鐵"的路線。

海峽中縣的路線是從福建泉州到臺灣台中，兩點的距離約170公里。

從福建廈門先到金門，再到臺灣澎湖，連線到嘉義東石，這是海峽南線的規劃路線，金門到澎湖約160公里，澎湖到嘉義東石約45公里，南線全長約200公里。

從海峽北、中南三條線的距離上來說，海峽北線是三條路徑中最短的，海峽南線由廈門--金門--澎湖--嘉義東石，雖然比較長，但中間有澎湖島可以作為為中間島，也被認為是可行路徑。

多數的學術研究認為要在臺灣海峽上蓋鐵路或公路大橋是比較不現實的。因為臺灣海峽是海運上重要的航道，通航船隻多、航線密集，海峽水較深，最難克服的是天災：颱風。在海峽上蓋一座130+公里的大橋，建築施工上與未來維護上，可能都不現實。

比較可能的方案是：建海底隧道或是橋隧結合，也就是類似港珠澳大橋的模式，在海峽中間做人工島。

然而興建海底隧道需要足夠的經驗，因為至2018年全世界還沒有一條海底隧道是超過50公里，而海峽北線卻有150公里，也就是目前世界紀錄的三倍之長。

而如果要興建海底隧道，或是橋隧結合，至少得在海峽中間興建兩個人工島，約50公里建一個。但是，要在水深約50米的海里建人工島，這個技術至2018年中還是不夠成熟的，因為海峽美年兩次的黑潮、親潮造成的水流速度，以及海峽深度的問題都要解決。

但以大橋或是隧道相比，隧道或橋隧結合的方案，可能性都高於大橋。只是許多專家們都認為，這需要在渤海海峽隧道、瓊州海峽隧道完工以後，才可能有足夠的經驗、技術來興建臺灣海峽海底隧道，這需要的時間，可能30-50年！

綜合考量還是修隧道更好

建設臺灣海峽跨海工程已經被提出很多年了，現在基本上已經排除橋樑方案了，如果要建的話肯定就是海底隧道了。

但是海底隧道的工程量實在是太大了，耗資也太恐怖了。

（臺灣海峽地圖）

目前世界上最長的海底隧道是日本連結本州和北海道之間的青函隧道，該隧道全長53.9公里，其中海底部分23.3公里。

青函隧道開工於於1971年，至1988年通車。整個工程光在建造期間就花費了17年，在當年總造價就超過了27億美元，算上通貨膨脹這個數字到今天起碼得再加個零，一般國家真修不起。

而相比之下臺灣島距離祖國大陸最近的距離也要120多公里，這還僅僅是海面距離，如是建隧道，總長度肯定超過150公里了。這個工程量遠遠高出青函隧道不止一個級別，施工難度先不提了，僅建設費用就必然是一個天文數字。

（青函隧道示意圖）

那修跨海大橋行不行？畢竟修大橋便宜。

答案是：不太行。

雖然咱們國家現在已經建成有杭州灣大橋、港珠澳大橋，但這些跨海大橋還都是在近海地區修建的，而連線臺灣和福建的跨海大橋要橫貫臺灣海峽，完全是架在深海之上，建設難度就不是一個量級的，後期的維護成本更是驚人。

並且跨海大橋受到海面上的天氣影響實在是太大了，海面上突發地巨大的橫風會極大的影響車輛的正常行駛，加之臺灣海峽又是颱風北上的必經之地，在臺風高發時期就只能封橋停運，運輸效率會大大降低。

同時跨海大橋對臺灣海峽的船運通航會造成很大的阻礙，影響臺海黃金水道的價值。很多人可能不知道，臺灣海峽並不是中國的內海，有很大面積屬於公海，修大橋阻礙交通必然會遭到他國的反對，並且中國的船隻通行起來也不方便。

當然修大橋的成本肯定是低一些，於是也有人提出了一半隧道一半大橋的方案，但方個案也無法全面解決上述弊端。若是一半大橋一半隧道，在臺風季節大橋段必然封路，屆時剩下一半的隧道再通暢也沒有意義。

而且修跨海大橋也只是相比於修隧道便宜，其造價同樣是很高的。

（港珠澳大橋的造價就超過1000億了，臺灣海峽建大橋還不得上萬億不止。並且港珠澳大橋的是修在近海，海水較淺，而臺灣海峽的平均水深超過50米，難度係數完全不是一個級別）

目前臺灣海峽隧道共規劃了南、中、北三條路線。其中北線最短，中線其次，南線最長。

北線，全長約120公里左右，地質最穩定。

中線，全長約有128公里，5-6級的海底地震較多。

南線，全長超過170公里，地質條件也不穩定。但是可以將澎湖群島作為中轉站，便於車輛在隧道中補給和應對突發事件。

綜合各種因素各方都比較傾向於北線方案，但現在僅限於談論階段。目前臺灣海峽隧道的建設還沒有任何的時間表，該專案短時間內也是不會啟動的。

（臺灣海峽隧道主要有南線、中線、北線三種方案示意圖）

作為一個橋樑專業的人來談談幾句淺見！1、工程造價方面，隧道方案高於橋樑方案。包括運營階段，隧道內部通風、通電和維護費用是一筆大開支。建設期間隧道造價也比橋樑方案高。

2、運營期間安全方面，隧道方案的風險明顯高於橋樑方案。隧道內部一旦發生重大漏水、火災、毒氣洩露及特大交通安全事故，導致救援逃生非常困難（儘管設計了逃生門）。

3、工期方面，隧道方案的工期至少是橋樑方案的好幾倍。

4、橋、隧天生的優缺點方面，隧道方案不佔用地面空間，因此不會破壞既有景觀、生態系統。橋樑方案則可能破壞景觀（當然，橋樑景觀設計做得很好的話，橋樑本身是一道風景），橋樑布孔可能對通航、航空造成一定干擾。通航的大型船舶如果發生撞橋事故可能對橋樑結構造成破壞！由於是海水環境，其對橋樑結構中的混凝土和鋼筋有腐蝕性（橋樑專業裡面講到的鹼骨料反應和電化學腐蝕），因此橋樑的耐久性較隧道差。

5、施工期間質量可控性方面，雖然設計階段都要進行地質勘探和水文研究，但是隧道屬於岩土工程範疇，海底地址條件極為複雜，很難每個點都調查清楚。而橋樑方案，每根樁基都會進行鑽探，出版柱狀圖，每個土層分佈一清二楚，結構安全性不言而喻。理論方面，隧道工程屬於半理論半經驗學科（通俗點講，土跟石頭這玩意很靈性，受很多因素影響，捉摸不透）。而橋樑結構就是混凝土、鋼筋及預應力等幾大部分，物理跟化學性質比較穩定，理論研究非常成熟了。

6、很多同學可能是非專業人士，橋樑景觀效果很好，橋樑高高樹立在海平面上，很壯觀。隧道只是一個默默無聞的英雄。視覺衝擊沒那麼大。

以上只是作為一個橋樑專業人員從技術方面進行了淺顯的闡述，希望對各位有幫助！

臺灣海峽到底是修橋還是修海底隧道，這個問題已經爭論了好多年了，並且早已列入國家規劃，並進行過長久的論證。但是無論修什麼，都得有個前提條件，那就是兩岸人民都得同意，或者說，必須得等到臺灣迴歸才行。海峽兩岸血濃於水，但是彼此分離，倘若能夠將兩岸連線起來，那勢必會將寶島臺灣與祖國大陸緊緊聯絡起來。同時，對海峽兩岸的經濟文化交流一定可以起到不小的促進作用。

港珠澳大橋的竣工標誌著中國橋樑工程建設又邁上了一個更高的臺階，又人就覺得，在臺海修橋已經不成問題。不過，臺灣海峽最窄處也有130公里，相對於55公里長的港珠澳大橋來說，建造難度絕對是幾何倍的增加。臺灣海峽東深西淺，但是總體來說地形相對平緩，北部水深最深90米，南部水深最深70米。臺灣海峽屬亞熱帶季風氣候，夏季常為西南風，冬季盛行東北風，春冬季節風勢較大。此外，自有記載以來，臺灣海峽發生的七級以上的地震共有七次，不過這主要發生在南部地區。

如果建橋的話，大概有三條線路可供選擇，北線是福建平潭島-新竹，約170公里；中線為福建莆田南日島-苗栗，約200公里；南線為廈門-金門-澎湖-嘉義，約270公里。“臺海大橋”的建造必須保證兩個條件：一是抗風抗震；二是保證大型艦船的通航（畢竟是國際海峽）。橋樑的型別有兩種方案，分別是超大跨多跨連續懸索橋和超大跨多跨斜拉橋。

目前，世界上已經建成的海底隧道為青函海底隧道，全長53.86公里，海底部分23公里；排名第二的是英吉利海峽的英法海底隧道，由三條51公里長的並行隧道構成；排在世界第三的海底隧道是中國的青島膠州灣隧道，全線9.47公里，隧道長度7.808公里。此外，在中國廈門、九龍等地的海底隧道都相對比較短。如果將來能夠在臺灣海峽建成海底隧道，那麼它的單線長度絕對是世界第一，總長度也很有可能超過英法海底隧道的153公里躍居世界第一。當然，這項工程的難度也必然是世界之最。

在建橋與建海底隧道的兩種選擇中，最有可能的是二者結合，也就是大橋、隧道分段建造進行連線，依據客觀條件，因地制宜。如果選擇一條線路進行施工的話，那麼最有可能的是北線，也就是福建平潭島-臺灣新竹一線。相信在不久的將來，一定會有一根“紐帶”能將海峽兩岸真正地連通起來，讓我們拭目以待吧！

單純地講跨海，還是海地隧道好！不影響海面的海執行船。走海底，通行有保障，不受天氣影響。在非和平環境下，難以攻擊，海底比海面安全得多。但海底，最重要的是防漏，漏水後，難以修復。使用中漏水，損失極大，特別是人命，無法拯救。

再說，只有淺海，才能修跨海大橋，海洋達到一定的深度，就不可能修橋了。那橋墩是有限度的，不可能無限增高。且不說還有成本問題。橋的優勢是，出現意外，好處理，損失不會太大。

其實，海洋超過一定的深度，或海況比較複雜，跨海大橋和海底隧道就都修不了了。例如臺灣海峽，海深50多米，長度達到150公里到200公里，還有颱風，這就很難。距離長，海底深，海況也不夠好。修通道，只能是我們的一廂情願，最起碼，在近年，是無法設計開工的。我們不能看到修了幾個跨海大橋和隧道，就頭腦發熱，以為什麼都不在話下。超過100公里，那難度的增加是幾何基數的。成本也是如此，因為要遠距離運輸，深海操作。類似的還有炒得更熱的“煙大海洋通道”道理是一樣的。

還有一個關鍵問題，就是經濟價值。一般說來，在要塞，在海灣區域，經濟流量大，距離相對短，意義重大。如果距離過長，損壞的危險性成倍增加，一個斷裂，全盤皆輸。怎麼說，也是屬於截斷航海大通道。肯定是得不償失。海洋通道是有使用年限的。煙大和臺海都是屬於得不償失。

我不是專業人員，也沒有什麼資料。只是憑藉常識，談一點淺見，還望諒解。