門窗過樑兩端伸出長度一般按設計要求不少於20公分，如果兩端有混凝土的柱子或牆，則過樑鋼筋可以錨入柱子或牆裡，沒有柱子或牆，過樑兩端就伸出門窗兩邊20公分也行了。

最好保持在廠家附帶的連線管線長度距離為妥，室外機應儘量低於室內機，這樣可保證壓縮機串出的潤滑油順利迴流到壓縮機內，避免壓縮機因缺潤滑油而磨損燒燬。如果室內外機的距離太遠，就需要加長連線管線，補充適當的製冷液。但最長距離不要超過八米，否則會影響空調的製冷效果。如果室外機的高度較高，應彎制回油彎和存油彎為妥。室外機最好是安裝在距地板混凝土橫樑處的外牆上，這樣安裝最牢固，噪音也最小，也利於今後的維護保養。

原因也很簡單，一是加長的效果很容易顯現，難度不高；加寬的技術難度很大，即使做出來在成本上也划不來。

華人喜歡內部空間大的車型，因為一輛車要滿足全家人出行的需要。

對於合資企業，其引進的車型主要是考慮老外的需求，對車內空間（老外一個家庭可能有好幾臺車）不一定能滿足華人需求，於是要變通，途徑有兩種，一是加長、二是加寬，但縱觀下來，全是隻有加長L的事實，沒有看見一例加寬的案例。大眾、奧迪透過加長策略L獲得成功後，大家蜂擁而上。

從技術上而言，汽車加長尤其是加長軸距，通常的做法是在B柱靠後的位置截斷後整體後移，因為這個位置是改動最小，截斷後最好接上的位置，對車身效能影響比較小，技術難度也不大。

其實從車內空間而言，加寬的效果更為明顯，通常我們所說的“寬敞”就是這個意思。但是加寬會對車輛效能有比較大影響，並且技術難度很大。通常加寬輪距需要看車型的實際情況和使用的輪胎，輪轂，剎車，避震等具體情況，過度的加寬輪距需要對懸臂，半軸，拉桿等改裝，同時需要對鈑金內襯外延以及整體的輪廓進行重新的設計，這個可不是動或不動那麼簡單的，甚至下來整個車輛的中控臺都要改動，調校甚至還要重新測試，成本巨大，還有很大風險，所以不敢進行加寬。（鹿鼎記）

汽車只有加長才更容易被華人接受，也就是所謂中國特供車的標準。中國特供車的標準是什麼，就是拉長軸距，而不是加寬車體，因為只有拉長軸距才能把後排空間最大化發揮出來，消費者也確實能夠體驗到“大”字，而加寬車體後腿部空間並沒有實質性增加。

後排座3個人的機率非常低，不知道大家注意沒有包括日產Sylphy等在內的很多車型，都是以大空間著稱，但他們的大都是體現在長軸距上，而不是寬度方面。後來包括賓士、寶馬等都在為中國消費者量身打造長軸版車型，以滿足華人對於大空間的需求。

很多人以為是加寬技術難或者是成本高，其實根本不是，目前市面上很多主打操控的車型都在加寬車體，成本與加長相比沒有多大差別，談技術根本就是小兒科的，所以說不是成本的原因，就是為了迎合國內消費者固執的大空間標準。

但是如果大家仔細去看的話，很多不是一線中中國產品牌的中中國產品牌在自家車型上的研發，基本上就是用的那幾款底盤，而這些底盤很多的都是來自日系品牌的車型，過時的產品。這就很容易給我們產生一種印象，那就是中中國產車型往往都能弄得非常長，但是在車寬方面則比較欠缺，很多車型雖然定位的是SUV，但是看起來其實跟MPV差不多，車身比較長，但是車寬就有所差距。我覺得造成這樣的原因，主要在於兩點。

一、國情限制。

車子對於華人來說，人就是一個大宗商品的消費，於是對於車輛儘可能的要求盡善盡美，而這種所謂的盡善盡美就是希望車子能越長越好，也就是我們常說的越大越好。像很多合資品牌在國內生產的車型，往往是透過加長以後再進行銷售的，而加長以後的好處是非常直接的，就是能夠讓車內空間變得更大，使用空間的增加無疑是戳中了中國消費者的核心要點。從早期的歐洲品牌到現在的利息品牌，車身加長已經成為了汽車業界的發展常態，即便是像賓士，奧迪，寶馬，英菲尼迪，雷克薩斯這樣的豪華品牌，始終都繞不開加長環節，一旦推出不加長車型，那麼很有可能這款車型就慢慢的會沉淪下去，最終等待他的結局，很有可能就是停產。

二、成本和技術的限制。

由於中中國產車型的底盤一般都是採用其他品牌淘汰過後的產品，那麼它對於車身長度的加長是比較容易把控的，但是要想將底盤加寬，這就需要非常強大的技術能力以及增加車輛製造的成本。汽車業界有這樣一句話，底盤想要加長很容易加寬，很難加長，只需要將我們屁股下面的空間拉得更長，就很容易解決了，要麼就是將軸距的引數提高一些。如果選擇將底盤加寬，那麼涉及到的引數調整是非常龐大的，很多中中國產品牌根本沒有足夠的技術實力，能夠對於底盤的寬度進行調整，而一旦要想對寬度進行調整，對於車輛的操控影響是非常大的，需要工程師對底盤進行重新調教。

我覺得正是在這兩點因素的共同限制下，導致了很多中中國產品牌在推出新車型時，寧願加長車身也不願意加大車寬。畢竟中中國產品牌的車型在很大程度上是受到了生產成本和生產技術的限制，更多的是將這樣一款車型作為盈利工具來看待的。當然我們不是說汽車業界其他的車型品牌不盈利，只是說他們更多的只在乎產出而不在乎投入。

車加長主要是因為咱們喜歡大車，加長不加寬的話我覺得有這幾個原因。

首先是汽車在劃分級別時候，就是按照長度來的。A級、B級、C級、D級一般都是按照軸距和車長來劃分的，加長了軸距和車長，就可以宣傳自己更大。像一輛車軸距2650mm，本來是A級車，我加長超過2700mm就可以說自己是B級車；但如果是車寬1750mm加到1800mm就不是很好宣傳，難道說自己是“寬體奢適轎跑”嗎？

第二是車型的原因，很多國外的原始車型後排空間設計得不大，加長以後空間佈局實際是更合理的。像奧迪、賓士、寶馬的一些車型，引進國內後加長了，實際上很多德華人也比較羨慕。

花同樣的錢，誰不喜歡買個後排空間更大的，很多沒有加長的車型在國內賣不動，所以後來越來越多的車型引進國內都加長了。

第三個就是成本的問題，大部分合資車型引進以後，都是簡單的加長，在結構方面沒什麼最佳化（這也導致很多加長車型安全性降低了）。但如果要加寬的話，就需要最佳化結構，這個最佳化的難度趕上重新設計了，技術上可以做，但肯定要多花錢。

成本高了會降低價效比，本來加長是為了提高競爭力，一加寬又回去了……這樣吃力不討好的事，廠家自然不喜歡做。這種無腦加長的做法，也帶來了一些比較彆扭的車型，比如新Jetta、Santana NF，本來軸距2470mm，硬生生拉到2700mm，看起來不協調。

以前合資車拉長，自主品牌借鑑也跟著拉長。不過隨著中國汽車工業的發展，越來越多的車都開始自主研發了，現在很多中中國產車挺協調，有些在設計這塊不比合資甚至進口的差。

中中國產車為什麼總加長，卻不加寬？說出來你都不一定會相信

最近在大街上看到許多車型比較長的車，各種價位的車都有，大多都是德國系列的車，卻很少看到車型比較寬的車。為什麼那些汽車製造商會增加車的長度而不是寬度？

後來瞭解到，汽車加長是在外系車進入中國市場後採取的措施，是在進行周密的調查與研究所採取的措施。這個措施是符合中國國情的。中國的人口比較多，隨著經濟的發展，人民的生活水平提高了，對生活質量的追求也提升上去了，在外出上就更加偏向自由度較大的私家車了。

在最近幾年買車的人愈來愈多，而且一般來說，一個家庭只有一輛車，在生活中自然有著廣泛的用途，除了工作，還有孩子的學習，承載物品，外出旅行等等，為了應對日常生活中一些需要大量空間的活動，自然要增加長度。還有就是在思想認識上，我們大多數的人認為有的東西越多越好，越大越好，加長的車比沒有加長的車看起來更加氣派，在外出與別人見面的時候開出去，也顯得更加氣派。

還有就是在市場競爭方面，其他外系車各有各的優點，比如日本產的車，它十分注重空間的分佈，能夠大幅度的利用車內空間;美中中國產的車在設計上就是十分寬闊大氣的，因此，為了更好的提高銷售量，德系的汽車要透過加長來吸引華人的購買。

汽車的加寬與加長並不容易，要有先進的技術來支援。通常是加長車的軸距，這個做法一般是要把相關的地方打斷，在向後移動一段小距離，這個改動在實際上並不大。但卻影響汽車許多部位的效能，當進行了這個改動後，要對汽車的其他引數進行改動，是汽車能夠正常行駛。

還有的方法就是加大輪胎的距離，這個做法是把大輪改動後偏離原來的位置或者是把它一側所有的裝置向外不移動，而且要保持汽車的硬點不改變。對於加寬的方式是透過改變汽車底部的各個零件來進行，但是對駕駛員的行駛有很大的影響，汽車製造商要對此認真的稽核。

其實對汽車的長度或者是寬度上的改動要根據車型自身的實際情況進行更改，更改後的車不能有安全問題，而且要保證駕駛的感覺，一個小小的改動可能牽扯的零件有很多，所以在改動的時候要謹慎，不能隨意改動。

關於中中國產車總加長不加寬的原因主要有三點，其中一點是中國特有，另外兩點是所有車都有的。下面分別從歷史、技術、以及市場三方面進行說明。

舉個例子，現在熱賣的長安CS75以及激勵的博越，其底盤均來自於上一代的豐田RAV4，整體佈局，包括排氣走向、懸架型別、副車架形式基本一樣。基於中國國情，最好最快的造成方式便是借鑑，借鑑國外成熟的底盤設計，既能保證快速的推出質量可靠的汽車，也能迅速的積累經驗，正所謂師夷長技以制夷。隨著經驗的積累，再慢慢的開發出自己的汽車底盤平臺。前期開發再沒有積累足夠經驗的情況下，是萬萬不敢動底盤設計的，而加寬車身勢必影響前懸級後懸的安裝及尺寸，所以基本不會動。

通常來說車輛的平臺化開發很大一部分是取決於底盤的設計，同樣的底盤可以透過變更車輛外形以及長度從而衍生出很多同平臺車型，如大眾Tiguan和TAYRON。不改變車身寬度，從而僅僅加長車身軸距很大一部分原因是，車身寬度會涉及到轉向橫拉桿長度、半軸長度、懸架連桿長度，副車架結構。而這些底盤的關鍵零部件會直接影響整車的底盤操控，而且是質的影響。所以如果想要改變車身寬度，那基本上相當於重新開發了一套底盤，或者說一個平臺。時間和成本上不言而喻。

車身加長就比較簡單了，通常來說選擇在B柱後端，也就是第二排座椅放腳的位置，將車輛切成兩半，中間補上一段鈑金，並適當加強車身結構，保證縱向剛度即可。由於軸距的加長相比與車身長度而言比例並不大，對於操控影響有限。而車身加長的位置通常沒什麼複雜的零件，都是些鈑金縱梁以及一些油管、線束，操作難度更小。

通常來說車子的寬度都是1.8-1.9米之間，對於消費者而言寬度的影響遠沒有長度影響那麼大。因為不管是後排坐幾個人，最明顯感受到的就是腿部空間的大小。而寬度僅僅在後排坐滿3人時才能感受到。為了更加直觀讓人感受空間的大小，汽車廠家都是選擇將車輛軸距加長，提升後排腿部空間。而奧迪A6則是第一個吃螃蟹的人，奧迪A6也因此銷量節節高，其他廠家看到奧迪的成功也紛紛開始加長軸距，現在國外車型引進中國不加長軸距都不好意思稱自己空間大。

下圖為賓士長軸距車型特有的標誌

無論成本還是難度，加寬都比加長費勁得多，完全不是一個性質。雖然我不是汽車專業的，但我至少知道，加寬意味著前後輪距（同軸左右輪之間的距離，不是軸距）的大幅改變，導致車頭車尾的造型、發動機艙佈局、懸掛和底盤架構都需要重新設計。這個工程量和技術難度已經同開發一款全新車型差不多了，完全不可能僅僅是某款車型的加寬版。

加長就簡單多了，B柱之前、後軸之後的部分都不用動，只增加後門區域的縱向尺寸就行，這個操作只需要加長管路、線束和結構件等，不需要大刀闊斧地改動核心結構，成本和難度都很低。

總之，加長你可以理解為拉皮，加寬可就是整車上一個檔次了。我們就以寶馬為例，330i加長版叫330Li，加寬版可不叫330Wi，而叫530i。5系和3系比，那就不僅僅是尺寸的差距了，整車的做工、用料、駕駛感受、隔音、減震等等都是完全不同的兩款車，要說有什麼相同的，也就是一些平臺化的零件以及發動機、變速箱這些核心硬體了（而且也只是硬體相同，調校就不一樣了）。

從市場需求角度來看，消費者對於空間的主要痛點也是長度而不是寬度。就拿華人比較看重的後排來說，只有坐滿3人時，寬度才是個問題。只坐一兩個人的話，寬度根本不會影響到空間的舒適性。但是長度直接關係到後排乘客腿部空間是否舒展，後排腿部空間小的車，哪怕後排只坐一個人也會覺得侷促。尤其是豪華品牌縱置後驅佈局的車型，即便是C級車，標軸版的後排也沒法舒展地坐下身高175cm以上的乘客。

對於人均機動車保有量低、後排上座率普遍較高的中國市場，加長軸距勢在必行。有些鍵盤俠可能家裡剛通網不久，一看歐洲本土的車基本都不加長，國內加長的車一大堆，馬上就開噴“華人好面子”“華人不懂車”云云，似乎華人喜歡什麼，什麼就是不好的。我建議這種只知其一不知其二的人，先去了解一下歐美人的出行模式以及人家平均幾個人一臺車再來噴。另外，你以為老外真的都不喜歡加長？美國的大眾Tiguan、沃爾沃S90都是長軸版，只是不在名字上體現罷了。下圖為美版S90

不是技術問題，是成本問題！

加長只不過是底盤後板延長，底盤下結構一個不動，所有零部件也一個不變。但上面空間大了很多！

加寬的話，底盤下，很多結構都要改變，重新研發生產，還只能用在一種車型上！

加長實用，加寬裝逼。加寬之後，車是好看了點，但是實際體驗並不明顯，因為1850的車寬度足夠，但是加寬到1900之後停車不好停，容易剮蹭。加寬的車一般是豪車，實用的家用車很少有加寬的。比亞迪的漢因為寬度和奧迪的a6差不多，被韓路那貨在影片裡說了好幾遍。

加長容易且成本低，改變寬度容易引起轉向半徑放大，車輛操控性降低，很多零部件需要重新設計，尤其車身、元寶梁、後橋，甚至連動力總成及連線件等都要改變重新設計，易導致成本放大，而且風阻係數和油耗也要重新測試和調整，工作量會非常大！跟車型的大改款差不多了！

中中國產車為什麼總是加長不加寬？我們所謂的加長，指的是同一款車型在升級改款的時候，針對車輛進行軸距方面的加長，以便車輛有更好的縱向空間，內部乘坐空間自然更大。

以哈弗H6為例，H6作為中中國產品牌裡頭的神車，目前已經更新到了第三代車型。跟第二代4645*1860*1720，軸距2680mm的整車尺寸以及軸距比起來，第三代H6的整車尺寸達到了4653*1886*1730，軸距達到了2738mm。雖然新款車型比老款車型在車寬方面多了26mm，但是這屬於視覺上的提升，內部橫向空間變化基本沒有。變化最大的，是18mm車長帶來的軸距提升，軸距提升高達58mm，也就是常說的加長了。所以，中中國產車總加長不加寬並不是瞎說，而是有事實根據的。那麼問題來了，中中國產車總加長不加寬的原因是什麼？歸納總結，無非是以下這些原因。

中中國產車加長不加寬，主要的原因就是成本。對於同一款車來說，把車加長，所要付出的成本，是比把車加寬要低的。

一款車上面，大概有二萬多個零部件，典型的動一發而牽全身。如果把車輛加長，只需要加軸距即可。通常做法，是在汽車B柱靠後的位置截斷，再把後方的車體往後挪一點，然後把空出來的地方填起來就行。

這樣做，對於車輛的影響是比較少的，只會改變車輛前後荷載重心，影響轉彎半徑。改變軸距後，只需要重新設計懸掛，以及轉向匹配等零部件即可，對於車輛底盤的影響不大，不需要花重金重新設計底盤。

如果要把車輛加寬，讓車不止看起來寬，還要坐起來寬，那就比較麻煩了。底盤需要重新設計，整體剛性，懸掛用料，調教，零部件的佈局等都需要統籌開發，其難度，不亞於重新開發一款新底盤。畢竟加長可以整體後移，需要改動的只是B柱以後的部分，涉及的零部件比較少，發動機，變速箱還是不動的。但是加寬車輛，從發動機，變速箱開始，到前後左右懸掛，傳動軸，後橋，後備箱等零部件，前前後後都涉及，不能亂動。想動，底盤必須重新設計。換句話說，車輛加長只動1/3，車輛加寬要動全部，肯定動全部需要花的錢更高。

對於中中國產車來說，為了賣車，核心賣點就是高配置低價格，單車利潤是比較低的。如果為了加寬車輛，花幾億幾十億重新設計底盤，成本這塊確實扛不住。

對於一款車來說，是有自己的車型定位的，比如小型車，緊湊級車，中級車，中大型車等等。不同的級別，為了表現出差異性，在車身尺寸這塊，是完全不一樣的。

以中中國產車奇瑞舉例，自己的中型SUV瑞虎8，整車尺寸為4700*1860*1746，軸距達到了2712mm。

而更貴的奇瑞星途攬月，定位為中大型SUV，整車尺寸達到了4970*1940*1795，追軸距達到了2900mm。透過對比可以看到，級別更高，價格更貴的星途攬月，在車身寬度上面，比低一個級別的瑞虎8，多了80mm，帶來的內部空間，也更加寬敞。

由此可見，車企為了給自家的車型做區分，防止自己車搶自己車的飯碗，對於各級別的車型尺寸是有規定範圍的，大一點，長一點，就會讓旗下車型的定位模糊，讓看車輛大小就能判斷價格的區分手段失效。同時，車輛的長寬高是需要遵從設計美學的，動了寬度，為了美觀，長度跟高度都要一起動，不然就會變成胖頭魚不倫不類。

對於車輛來說，加長跟加寬頻來的實用性是不一樣的。雖然加寬看起來可以讓乘客橫排坐著更加寬敞，但是跟加長比起來，加寬在實用性方面，並沒沒有想象的那麼強。

車輛加寬，比較值得提的好處，第一個就是讓車看起來寬大，外型更加大氣。第二個就是內部的橫向空間更大，後排滿載三人出行時，更加寬敞，不會覺得擠。

不過，從實際情況來說，車輛外型是否帥氣，並不是單看車寬的，還需要長跟高配合。同時，前臉，腰線，尾部等部分不可或缺，組合在一起，才是一款好看的車。

車輛的滿載橫向空間，也沒那麼重要，因為對於絕大多數車主來說，車輛滿載出行的情況是比較少的，大多數都是非滿載出行。這種情況下，寬度其實沒那麼重要，畢竟後排坐二個人絕對寬敞。

跟把車加寬比起來，把車加長帶來的提升就非常明顯了。最直觀的提升就是軸距，軸距長一分，空間大一分。這種大，是全方面的。比如腿部空間，前排後排都能享受到軸距加長帶來的加長空間。同時，後備箱受車長的影響也比較大。一般情況下，軸距加長的車，後備箱空間也會明顯提升。

所以，從實用性的角度來說，車子加寬，只是為了滿載出行能夠橫向寬敞一些，大多數時候都用不上。而車輛加長，提升更大，車企自然會優先選擇加長，消費者也更加喜歡。

汽車加寬，看似加大了內部的橫向空間，但是潛在的弊端不少。這些弊端，也是汽車加長不加寬的原因之一。

第一個弊端就是油耗。車輛加寬以後，迎風面積必然增大，車輛風阻也會跟著增大。對於車輛來說，高速80km迴圈，就有70%的動力用來克服風阻，所以更低的風阻係數，是車企最佳化油耗的重要手段。

在這個基礎上，加寬車體，會加大車輛風阻，增加車輛油耗。就中國的國情來說，中中國產車油耗本來就不理想，如果因為把車體加寬，導致油耗增加，競爭力只會進一步削弱。

第二個弊端就是道路安全方面的問題。對於家用車來說，更寬的車身，必定佔用更多的道路面積，像一些小路，二車並行勉強能過。若是全都加寬，能過的不能過了，出行誤判，安全隱患就會增加。

第三個弊端就是操控方面的問題。從車輛的角度來說，車身小巧的車，好開好停，轉彎半徑也小，操控更加靈活。若是把車加寬，勢必增加操控難度，側方停車，倒車入庫，轉彎等，都會受到影響。

車輛加長不加寬，是車企綜合考慮後做出的最優解。這事，不是中中國產車一家在做，合資車也在做，甚至BBA這類一線豪車也不能免俗。所以，中中國產車加長不加寬，跟技術關係不大，只是遵循國際通常做法罷了。