快充的話電流太大，而且不穩定，，

傳統的磷酸鐵鋰電池由於導電性比較差，快充容易發熱，影響電池壽命，因此改善材料的導電性，完善電池熱管理系統，透過技術革新補充不足之後，磷酸鐵鋰在快充方面大有可為。在快充市場，鈦酸鋰、錳酸鋰各佔據了一定份額，而磷酸鐵鋰電池快充在今年的發展也是可圈可點，取得了較快的發展。

正規的磷酸鐵鋰電池是可以快充的，採用2C電流應該是允許的。業內有人認為磷酸鐵鋰不適合快充，從材料上看，磷酸鐵鋰材料的本徵電導率比較低，僅為三元材料的百分之一，需要對磷酸鐵鋰材料進行導電性最佳化才能滿足快充的需求。

經過CATL的改造，磷酸鐵鋰已經不是“原來那個磷酸鐵鋰”，甚至比三元材料更好。在正極上，CATL開發了“超導電子網”技術，使得磷酸鐵鋰具有優異的電子導電效能，可達三元材料的1000倍。目前的磷酸鐵鋰快充電池的迴圈效能比不快充的要好，從原理上講，迴圈效能跟充電是不存在矛盾的。那為什麼傳統電池一用快充迴圈就不好？那是因為傳統電池並不是按快充設計的，快充的時候就會有副產物或者副反應，副反應多了以後，迴圈自然變差。一旦解決了快充的動力學問題，它的迴圈最起碼不會變差。

新能源汽車現在的充電方式主要有兩種，一是直流快充，二是交流慢充。對於快充以及慢充，很多國家會提供不一樣的充電介面，但是實際作用多少有差別。但是快充和慢充最大的不同點在於，慢充是用標準充電電流進行充電，快充則是用超過標準充電電流數倍甚至數十倍的電流進行充電。但是，在快充模式下充電到八成上下，後續的電量是透過慢充的方式來充滿。

析鋰過程會致使鋰離子減少，最終致使汽車電池容量下降，進而對汽車電池壽命有影響。但是，這樣的狀況沒必要太過擔心，這種情況不是不可逆的，除了磷酸鐵鋰電池。快充之後，讓汽車電池短暫地進行休息，電池中的鋰金屬會重新變回鋰離子，臨界溫度也會恢復到正常的數值。

總的來說，快充不是不可用的，但是新能源汽車最好還是選擇平時慢充，緊急情況才選擇快充。這樣的使用方法，才能儘可能地減少快充對汽車電池自身的損害。

這個問題存在兩面性。從材料上看，磷酸鐵鋰材料的本徵電導率比較低，僅為三元材料的百分之一，要對磷酸鐵鋰離子電池的材料進行導電性最佳化才能滿足快充的需求。

傳統的磷酸鐵鋰由於導電性比較差，快充容易發熱，副反應多了以後，迴圈自然變差，影響電池壽命，因此改善材料的導電性，完善電池熱管理系統，透過技術革新補充不足之後，磷酸鐵鋰在快充方面大有可為。與此同時，快充電池不但動力學高了，而且由於能量密度比非快充的低一點，能量密度低了，電解液多了，迴圈變得更好就不足為怪了。

在解決新能源汽車的續航里程問題方面，換電模式、加大電池裝載和快充成為三大方向，從綜合運營成本角度來看，快充是非常適合公交車、校車等固定路線的運營車輛。無須過度壓榨電池的能量密度，在運營間隙進行補電即可完成全天候的運營。