民航總局是採用按飛機客坐數劃分大、中、小型飛機，飛機的客坐數在100座以下的為小型，100-200座之間為中型，200座以上為大型。航程在2400km以下的為短程，2400-4800Km 之間為中程，4800KM以上為遠端。但分類標準是相對而言的。

客機廣義即民用飛機。民用飛機是指一切非軍事用途的飛機。民用飛機也稱民航飛機。按各自的用途，民用飛機又分為執行商業航班飛行的航線飛機和用於通用航空的通用航空飛機兩大類。載客量最大的民航客機是空中客車公司生產的A380，標準三級客艙佈局為555座。

客機狹義指民航客機，是體型較大、載客量較多的集體飛行運輸工具，用於來往國內及國際商業航班。民航客機一般由航空公司運營。執行商業航班飛行的客機主要分為幹線客機、支線客機。客機按航程分為短程、中程、遠端。客機按起飛重量與載客量分為小型、中型、大型。客機按驅動方式分為螺旋槳式客機、噴氣式客機。

退役民航客機去向是一個很好的問題，我們先來解答以下，民航客機退役後都有那麼去處。一般來說，一架民航客機的使用壽命超過20年，但是大部分民航都是在飛機使用壽命到期前將飛機退役，這裡面的主要原因有1、機隊任務調整，該型客機不再適合整個機隊的業務。2、客機達到一定的運營期限後、油耗和維護成本上升。3、客機的噪聲水平和指標超過當地環保政策要求。4、航空公司為維持公司形象、提供更好的服務和乘坐舒適性換裝新飛機。5、飛機的零部件及維護材料採購發生變化。如中國的航空公司許多飛機都在使用了八、九年就退役，這對於一架飛機的全壽命來說，還在青壯年時期。

例如，中國華夏航空於2015年退役兩架CRJ200客機，這款客機是龐巴迪公司研製的50座民用支線客機，到退役時，才使用了9年。中國此前裝備的麥道系列客機，則是因為麥道公司停產該系列飛機，導致該系列客機的機場保障受到影響而提前退役。中國的國航西南公司機隊的平均機齡才4.7年。所以，可以看出大部分退役民航都是非常“年輕”的，所以其退役去向也就有了著落。

一般而言，退役客機除了個別使用壽命到期作報廢處理外，大部分客機都有以下幾個去處：1、轉賣或租賃給較為貧困的國家或地區。2、捐贈到博物館做展示。3、拆解零部件進行售賣。4、改裝成餐廳、主題公園、科教平臺等。5、進入民航院校供教學。6、西方國家將其改裝成軍用特種飛機。7、改裝為貨運飛機繼續使用。

下面舉幾個例子來看看民航客機的最後歸宿：上文提及的華夏航空退役的最後兩架CRJ200客機被當作科教平臺，用於宣傳航空知識和各地人員參觀。中國國航退役的最後一架波音767-300ER被轉賣給烏茲別克繼續服役。2008年，以色列宇航公司購買兩架退役的二手767-200ER飛機，改裝為空中加油機出售給哥倫比亞空軍。東方航空退役的一架A310-200客機，退役後被空客公司回購並贈送給中國民航博物館進行展示。美國聯邦快遞公司曾購買多架退役客機改裝為貨機繼續執飛。當然退役客機還有很大一部分被拆解為零部件透過檢測後作為航材售出，這一業務在西方發達國家十分興隆。還有許多退役飛機被私人買下改裝為豪宅、畫廊或是成為私人收藏品。所以，退役民航的去處是很多的，但是最終絕大部分都將面臨被拆解或儲存在飛機墳場的命運。

飛機到了服役年限，燃油經濟性、客艙舒適度、安全性都會降低，因此不再適合運輸乘客了，航空公司就會將它們退出運營，飛機退役後會面臨不同的幾種命運：

命運1：被改裝成貨機繼續服役

客機到了服役年限之後，零部件老化，客艙舒適度降低，油耗增加，就不再適宜繼續運輸乘客了。而對貨機來講，利潤水平高，對油價不那麼敏感，安全標準沒有客機那麼高。而且對於航空公司來說與訂購全新貨機相比，將退役的客機改裝成貨機的費用支出大大降低。隨著電商的迅速發展，貨運業務猛增，客改貨越來越受到許多貨運航空的青睞。

客機改裝成貨機，要把原先客艙內的座椅、行李架、內飾等設施拆除，還要對機艙內的地板梁進行結構加強，安裝地板滾輪系統和起重吊車等裝置。另外還要對艙門進行改裝，換裝尺寸更大的艙門用於裝卸貨物需要。

波音和空客旗下目前都擁有參與客機改裝的子公司，比如今年2月波音和南航集團共同簽署協議，在廣州成立客改貨專案；空客與新加坡的新加坡科技宇航公司成立了客改貨公司。預計未來20年全球將有超過1000架的改裝貨機需求。

上圖為國航波音757退役後被改裝成貨機

命運2：出售給欠發達地區繼續服役

在中國，客機一般的服役年齡為15~20年，有些客機雖然到了這個服役年限，但是起降次數和總飛行小時數還沒有達到設計壽命，還是可以再作為客機繼續服役，因此就會把這些飛機出售給比如非洲之類的經濟欠發達地區。不過正是由於經濟落後，所以無論是飛機硬體、維修保養，還是後勤保障之類的軟體水平，非洲都相較於歐美和中國落後很多，所以非洲航空安全水平在全球各大洲中是最差的。

命運3：送往飛機墳場拆解

有些飛機到了服役年限的確不適宜再飛了，他們就會被送到飛機墳場被拆解，那裡好比是飛機的墳墓，“壽終正寢”的飛機會在這裡走向它們生命的“終點”。

即使是一架報廢了的飛機，它的身上其實還有許多零部件存在回收價值，拆解下來進行翻新維修，然後再出售給飛機制造商迴圈利用，有利於可持續發展。比如飛機的輪胎、起落架、客艙內飾、舷窗、緊急滑梯、座椅……甚至是發動機中的一些零部件都或多或少存在回收價值，而且飛機拆解可以拉動周邊相關產業，如維修和物流等，帶動經濟發展和就業水平。

命運4：用做科學研究、展示、或其他特殊用途

某些飛機退役後被用做一些特殊的用途。比如給消防隊和武警部隊用做消防反恐演習的刀具；某些有特殊意義的飛機會被陳列在航空博物館供遊人餐館，比如全美航空當年在哈德遜河上創造迫降奇蹟的那架空客A320飛機目前就被陳列在卡羅萊納州博物館內；還有被改造成旅館餐廳的，比如瑞典斯德哥爾摩機場附近停了一架被改造成旅館的波音747……

民航客機通常造價不菲，昂貴非凡。但是，客機也是有服役壽命的，在經過一段時間的使用之後，不但發動機，機身會老化，客艙各種部件也會出現損壞，只能退役。但是這些退役的飛機都到哪去了呢，原來，退役客機一般的歸屬地有三個：轉為商用運輸，賣給民間個人，或者乾脆拆解。

一般來說，一些飛機雖然內部設施老化不能商用，但是機身和引擎狀況都是良好的，這這情況下飛機可以改裝為商用運輸機。將客艙內部陳設全部拆除，用來運輸貨物。比專業的運輸機更為廉價，受到不少運輸公司比如順豐的青睞。

而如果飛機引擎使用壽命也到頭，但是機身仍然完整的話，那麼就可以低價賣給民間個人，個人無論是修復以後作為私人飛機使用，或者放進博物館當做私人收藏，亦或者乾脆將其改造為模型、旅館和景標都是可以的。

如果飛機連外殼都不完整，已經爛到沒辦法再挽救的地步，就只能當做廢舊飛機進入飛機墳場，等待拆解。雖然在這一步中飛機已經無法再次使用，但是飛機上的一些部件例如裝置，輪胎，金屬物等還是存在回收的價值的，拆解商以超低的價格收購來廢舊飛機，然後將其大卸八塊，從中找出有用的零件賣錢。

所以，民航客機退役之後，會根據其機體的完好程度，進行相應的分類處理。但是也有例外，比如美國航空迫降哈德遜河的那家有重大意義的飛機，就直接進入了博物館收藏紀念。

民航客機一般的設計壽命是25年—30年，美國由於航材、燃油等維護成本較低以及國家適航管理政策等，一般能夠服役25年以上，而中國由於特殊的國情和政策，通常服役年限不會超過15年。所以沒有服役20年必須退役的說法。下面我們具體探討下退役飛機的問題，首先先看張圖，這是一張位於美國某飛機墳場單位衛星圖。

一、中國飛機退役情況

中國民航發展較晚，2018年底中國民航客機的保有量為3639架，這僅僅是美國上個世紀80年代的水平，1980年美國的民航客機保有量為3808架，2018年美國的民航客機保有量已經達到了7422架。10年前，截止2009年底中國的民航客機數量僅為1417架，可以說中國民航客機一半以上的增量都是近10年內發生的，以至於很多航空公司機齡都比較低，比如國航的平均機齡均為4.7年，這是世界上發達國家難以達到的水平，所以中國民航客機目前還沒有出現穩定的大規模民航客機退役潮。所以這也是為什麼在中國現在很少見到退役飛機，以及退役飛機的新聞報道的原因了。

但並不是在中國沒有退役客機。

根據國內媒體報道，2018年國航波音777-200客機完成了其最後一個商業航班，國航該架波音777-200客機（註冊號：B-2069）調機前往美國加州Victorville Southern California Logistics Airports（VCV）封存。自此，波音777-200在中國宣佈退役！

同年12月，廈航機隊最後的4架757-200飛機結束商業運營正式退役，這4架757也是中國航司運營的最後四架757客機，自此，中國民航757的客運時代已離我們遠去。

同月，上海航空公司註冊號B-2570的波音767-300飛機呼嘯著從浦東機場騰空而起，飛赴美國，這也是國內767機隊最後一架退役的飛機。

很多業內人士認為從2018年開始中國民航開啟飛機退役大潮，中國也將在十幾年後迎來機隊大規模老齡化的趨勢，從而出現穩定的客機退役潮。

二、退役飛機都會去哪兒

資料顯示，2000年到2015年全球已有超過1萬架飛機退役，未來的20年，在全球範圍內將陸續有12000架商用飛機退役，商業潛力巨大。目前，全球二手飛機市場一體化，中國國內資本近些年看到這個商機，也剛剛開始佈局，當前還是以美國市場為主。其中退役飛機最大的歸宿是飛機拆解，其次為改裝，數量最少的為出售。

（一）飛機拆解

飛機拆解其實比較好理解，因為很多飛機都是快到了壽命才結束服役，這樣的飛機就已經失去了改裝成貨機或者到第三世界國家繼續服役的條件了，因此只能進行拆解業務。

近些年來，拆飛機的生意越做越紅火。根據國際航空諮詢公司ICFSH&E的統計，2013年，飛機二手器材的市場規模接近35億美元，其中包括22億美元的發動機零部件以及13億美元的附件器材。他們還預計，2023年，二手器材市場規模有望達到62億美元，二手器材市場的年增長率預計為5.5%。

飛機拆解的歸宿很多：（1）有些零部件直接當廢鐵處理。（2）比較有趣的是流出航空領域，被藝術家、傢俱製造商、裝飾公司、影視公司等收購。有些收藏者會購買一些特殊部件，比如飛行搖桿。（3）很多飛機的機身則被改造成餐廳等設施，或者變成飛機為元素設計的主題公園。（4）賣給機場進行消防安全和除冰除雪的演練，所有客艙座椅、起落架都予以保留。（5）發動機、緊急滑梯、航空儀表等2000多種高附加值零部件，則全部作為二手航空件再利用。

目前國外的飛機拆解場比較多，最著名的數美國西南部亞利桑那州鳳凰城的Goodyear機場，由於這裡氣候乾燥，堪比著名的戴維斯蒙山空軍基地，因此也存放著來自全世界各家航空公司的退役客機。很多遊客在那裡看到了不少中國南航的客機。

國內也有不少企業意識到了這個生意，此前，國內飛機維修企業廣州飛機維修工程有限公司(GAMECO)和Ameco都曾開展過飛機拆解業務。國航股份還與美國GATELESIS公司合資成立了中國大陸第一家以拆卸、分解飛機，維修和銷售使用過的飛機發動機和配件為核心業務的公司——北京集安航空資產管理有限公司(GA)。Ameco首次開展的飛機專業拆解業務就是與北京集安航空資產管理有限公司合作，拆解了一架波音747飛機。

2018年6月8日，位於哈爾濱的中國飛機迴圈再製造基地一期專案正式投產運營，也將會對這些機齡較高的飛機進行維修、改裝或拆解。

（二）改裝成貨機繼續執行

這種情況多發生在國內，因為貨機對於飛行安全性要求沒有客機那麼高，所以很對貨運航空公司都透過購買退役的民航客機，然後透過客改貨降低成本，可以說這種情況以後還會越來越多。這其中最著名的就是位於湖北武漢的友和道通貨運航空公司從國航手中花了1億元買了3架退役的波音747客機，目前還在執行中。

像國內的順豐航空、圓通航空的貨運航線都是由客改貨的733F、757F或767F承運。我們看到，國內天水依託天飛公司，正在建設10萬平的客改貨專案，預計年可改造15至20架窄體客機。

（三）出售給第三世界國家

第三世界國家的航空安全水平低，而中國或者其他航空安全水平要求高的地區飛機退役年限比較早的情況下，會當做二手飛機賣給第三世界國家，繼續飛行。但是目前從事這項生意的中間人不多，幾乎都是美國先買回去封存，然後在處理給第三世界國家。

（四）轉贈供教學科研等

這個一般會發生在博物館、高校、研究所等科研機構。很多航空公司因為校友關係，會將退役的飛機捐贈給博物館、高校等作為公益之用。例如中國民航大學停機坪停滿了各個年代的中國民航退役客機。

（五）其他商業用途

這個就比較多了，只要你有想法，都可以用來講故事，走流量。

比如，武漢的飛機餐廳就是一架退役的波音737飛機改造的，非常的火爆。

退役民用飛機的下落是個好問題。讓我們先回答以下問題。有這樣的地方供退休的民用飛機使用。一般來說，民用航空器的使用壽命在20年以上，但大多數民用航空在其使用壽命期滿前退役。主要原因如下：1。機隊任務調整，這種機型不再適合整個機隊的業務。2客機執行到一定時期後，油耗和維修費用增加。三。該客機的噪聲水平和指標超過了當地環保政策的要求。4為了維護公司形象，提供更好的服務和乘坐舒適性，航空公司不得不安裝新飛機。5飛機零部件和維修材料的採購發生了變化。例如，中國航空公司的許多飛機在服役八、九年後就退役了，這對於一架飛機的整個生命週期來說仍然是年輕的。

例如，中國華夏航空在2015年退役了兩架CRJ200客機，這是龐巴迪公司研發的50座民用支線客機，退役時只使用了9年。此前在中國裝備的麥克唐納-道格拉斯系列客機提前退役，原因是麥克唐納-道格拉斯系列飛機停飛，影響了該系列飛機的機場安全。國航西南公司機隊的平均年齡只有4.7歲。由此可以看出，大部分退役民航都很“年輕”，因此他們的退休目的地都會落戶。

一般來說，大多數退役客機除了個別使用壽命到期時報廢外，還有以下目的地：1。轉售或租賃給較貧窮的國家或地區。2捐贈給博物館展出。三。拆卸零件出售。4現已改建成餐廳、主題公園、科教平臺等。為民航院校教學。6西方國家把它改裝成軍用特種飛機。7改為貨機繼續使用。

下面舉幾個例子來說明民航飛機的最終目的地：上述華夏航空退役的最後兩架CRJ200飛機作為科教平臺，向世界各地的遊客宣傳航空知識和遊客。國航退役的最後一架波音767-300ER被出售給烏茲別克繼續服役。哥倫比亞航空公司於2008年購買了兩架哥倫比亞航空公司生產的767飛機，並將其改裝為二手飛機。東航一架退役的a310-200客機被空客公司買回，並贈送給中國民航博物館展出。聯邦快遞購買了一些退役客機，並將它們改裝成貨機繼續飛行。當然，退役飛機有很大一部分被拆解成零件，經測試後作為航空材料出售，這在西方發達國家非常繁榮。還有許多退役飛機被私人業主購買，改裝成豪宅、畫廊或成為私人收藏。因此，退役民航的目的地很多，但最終，大部分將面臨被拆解或存放在飛機公墓的命運。

民航客機一般的設計壽命是25年—30年。其中前10年是黃金期。15年以後，客機穩定性會逐漸變差、旅客體驗欠佳、維修頻率和費用增加。為保持機隊年輕化，航空公司都會對退役飛機進行處理，國際通常的做法有三種：

首先，飛行狀況較好會被改裝成貨機繼續服役。

然後，一部分轉租或轉賣給經濟落後的發展中國家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。

最後，一部分飛機會被拆解，其部分零部件經檢測認證後進入國際航材市場迴圈使用。

而中國由於特殊的國情和政策，通常服役年限不會超過15年，沒有服役20年必須退役的說法。中國民航發展較晚，2018年底中國民航客機的保有量為3639架，而2009年底中國的民航客機數量僅為1417架。所以說中國民航客機一半以上的增量都是近10年內發生的。因此中國民航客機目前還沒有出現穩定的大規模民航客機退役潮。這也是為什麼在中國現在很少見到退役飛機的原因了。

民航飛機服役的年限是20年，到時間之後就必須要退役。因為隨著時間的推移，飛機的安全性，舒適度降低，油耗維修成本提升，再讓飛機繼續服役，勢必會拉高整體的成本。

當然根據實際情況來考慮，一般民航飛機服役的時間根本達不到20年，退役之後仍然有飛行時間和壽命。那麼這些民航飛機退役之後，會被放置到哪裡呢？為什麼在今天很少會看到退役民航飛機的款式？

民航客機退役之後，最常見的處理方式就是把客機轉為貨機繼續使用。因為民航客機的服役時間，一般都短於飛機的壽命，所以一些民航客機退役之後，仍然是可以進行飛行的。

對於客機而言或許會有明顯的不足，增加飛行成本，但是將客機改裝成運輸的貨機，就可以重新服役，繼續進行使用，雖然改造的過程較為繁瑣，但是對於航空公司來說，對退役的客機進行改造，遠遠要比訂購一臺全新的貨機實惠得多。

隨著電商的不斷興起與發展，航空貨運的業務也在激增，在這樣的大背景下，對客機進行改裝就顯得十分重要了在壓縮成本的同時又不會影響收入，很多航空公司都有這樣的服務。

例如波音和空客旗下，就有不少的子公司負責客機改裝。隨著電商的不斷髮展，航空貨運的業務只會有增無減，根據資料的推算，在未來二十年的時間裡，客機改裝成貨機的需求會超過1000架。這也是民航飛機退役之後，最常見的處理方式。

客機改裝成貨機，雖然是退役民航客機再就業的一種方式，但是航空公司對於貨機的數量要求畢竟是有限的，一旦商用貨機充足，那麼退役的客機又該何去何從呢？

一般來說退役的客機除了能夠進行改裝之外，還可以轉手賣給其他的國家。一般這種客機的顧客是欠發達地區的國家，例如非洲等地區。這些客機雖然到了服役的年限，但是總飛行的時間和起降的次數，還遠遠沒有達到飛機的設計壽命。

欠發達地區和國家的經濟實力不允許，所以航空公司一般會選擇把這類退役客機降價賣給他們，繼續當作客機來使用。

不過也正是因為如此，像是非洲地區的一些航空公司安全水平都比較差，不論是飛機的維修保養，還是地面的後勤保障，都遠遠無法和其他國家相比。對於欠發達的地區和國家來說，這也是一種無奈之舉。

上述的兩種情況是有限定的，只有退役之後仍然有飛行壽命的飛機，才能夠進行改裝或者是轉賣。針對一些壽命已經快要到極限的客機，退役之後最好的處理方式就是直接送去拆解廠進行拆解。

要知道老舊的客機雖然不能繼續服役了，但是拆解之後有許多零件，都是可以進行二次加工使用的。例如起落架，輪胎，座椅等等。這些零件在拆除之後會出售給飛機制造商，在他們的手中進行迴圈利用。

一般一架民航客機在拆解之後，拆解下來的零件能夠賣到數百萬美元，也是一筆不小的收入。所以拆解客機也拉動了不少周邊的產業，例如維修，物流行業等等。

當然，壽終正寢的客機也並不是一無是處，一些具有特殊意義的飛機，會被送去博物館，供人們進行參觀。剩下的一些客機，可以送去民航學校，雖然沒辦法繼續飛行，但是可以作為教學工具供老師使用。

總的來說民航飛機退役之後，會根據飛機的壽命，以及機體的完好程度來進行分類處理。在中國之所以很難見到退役的民航客機，是因為中國的民航發展較晚，在2009年的時候，中國民航客機的保有量只有1417架，一直到2018年底，才增長到3639架。所以中國有一半的民航飛機，都是在近十年內才投入使用的。

而一架民航飛機的服役時間有二十年，從服役的時間上來看，中國的民航飛機還沒有達到大規模退役的階段，大部分的民航客機仍然在服役，我們自然也就看不到退役飛機了。即便是有大量的客機退役，一般我們很難從飛機的外觀上判斷飛機壽命，老舊的飛機退役後還會有新的客機填補空缺，想要看到退役飛機也不是一件容易的事情。

導言

作為運輸行業，對於飛機的使用壽命是有限制的。而且隨著新技術的進入，越來越的飛機的實際使用壽命再降低。當然也有的公司在經過強化維修之後，使用壽命會有一定的延長。但是超齡的飛機故障率高，維護費用大 其實也不夠經濟。所以目前業內按照飛行年限壽命算，一架飛機的使用年限約25年~30年。

一個有意義的關於飛機使用壽命的量化界定，理論上應該是把飛機交付投入商業運營的時間點作為起點，把飛機退出機隊的時間作為終點的時間間隔，並且這個退出時間，是飛機運營商認為繼續安全有效地使用這架飛機所需的維修和運營成本要超出運營所帶來的收益時所做出的時間點選擇。

也就是說當飛機不能參加營運了那就算是使用壽命的中止。飛機或發動機的經濟使用壽命(economic useful life)，是指飛機或發動機從物理性和經濟性的角度都能夠滿足預期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，週期性的維護和維修是保障飛機或發動機安全有效運營的必需。

超過了之後就沒有維護的必要，因為成本大於經濟效益。可是呢，也有一些飛機寧願維護費用更高他也要飛。這是公司財政方面的問題決定的。這點很可悲，我們的生命卻掌握在這些唯利是圖的航空公司手上，真的挺慘的。

第一指標：按照飛行年限壽命算，一架飛機的使用年限約25年~30年。這個最基本觀察飛機的效能和使用經濟性的一個引數。

第二指標；飛行小時壽命

第三指標：飛行起落迴圈壽命。

大部分民航機的飛行小時壽命在6萬小時，某些機型會達到8萬小時。而民航的一個起落為一個迴圈，通常也能達到6萬個起降迴圈。沒一次起飛都關於飛機的使用年限造成誰還。

從法律角度來說飛機沒有強制報廢的年限，但是從經濟性就得靠自覺了。誰都想坐新飛機，要看航空公司的能力了。據國際民航組織統計顯示，全球商業航空營運超過27000架飛機，其中20%的機齡超過20年，未來10年內將逐漸退役。波音一共賣出了將近700架747-400型飛機，是銷售最多的747機型，目前大部分都已經飛行20年以上，逐漸被淘汰。

1.改造成貨機。

　 一架客機的退役通常不是不能飛了，而是由於舒適性、經濟性方面的因素而退役。此時就會透過客改貨專案，將民航客機改裝成貨運飛機再發揮餘熱。將近20年的大飛機改成貨機還能在用一段時間，這從經濟上是合算的。

2.報廢處理

但是大部分的退役飛機最後都會被拆卸解體，或是被賣給其他的航空公司，或者暫時移到沙漠存放。一架波音747或777等廣體客機的拆卸時間需要10至15個星期。

　　英航此前宣佈旗下波音747機型將全數退役後，一些英航的波音747飛機將被送到科茨沃爾德機場的國際航空飛機拆卸場。這些飛機被拆解後零部件再次迴圈使用達到二次發揮。 當下龐大的飛機保有量催生了二手航材市場的繁榮，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司將飛機提前退役拆解而進入二手航材市場。

3.收藏和訓練使用

比如波音747是質量很高的飛機，飛行時數也很高，相關紀念品很值得收藏。有許多英航員工和747飛機迷寄來的詢問電郵，可以掛在牆上的機艙內裝艙壁詢問度非常高，裁切下來每一塊可以賣到200英鎊。這也是一門不錯的生意。

另外一些飛機維修專業的學校也會購買退役的飛機作為訓練只用。還有大量的駕駛艙會被拆下來放在航空公司用來訓練新人使用。

有時候，一些生意人會買下部分的飛機機體，改裝成餐廳或酒店，或是作為私人收藏，通常這樣的買主具有較高的視野，願意高價收藏拆卸的747飛機。一些拆卸掉的飛機還會變成電影佈景。

退役的飛機總有他的去處。也許我們也能買一塊飛機的部件作為裝飾，這也是航空迷所喜歡的。