這輛車是 Model 3 2020改款標準後續航驅升級版，它的工信部 續航里程（NEDC）是468公里。
我們將在北京的高速路、城市快速路、城市道路正常行駛，直到完全沒電，看看Model3到底能跑多遠？
除了我之外，車上還有一位負責攝像的小夥伴，為了更嚴謹，我們還測了下體重——82kg+65kg=147kg。
我們會根據不同的路況記錄資料，包括時間、室外溫度、空調溫度、空調風量、行駛里程（表顯里程）、表顯剩餘續航，並由此計算出其他資料。
我們先去充滿電。
充電前，Model 3的電量還剩下大約74%，系統顯示35分鐘充滿，但實際上我們用了57分鐘才充滿，時間估算並不準確。
滿電後，Model 3的表顯續航里程是393km，跟官方公佈的468km續航有著不小的差距。
我們把里程歸零，記錄下資料。
現在的時間是11:35，室外溫度是9℃。我們開啟空調，把溫度調節到25℃，風量3檔，便出發了。Model 3的空調升溫有些慢，一下子進入不了狀態，但也還是沒捨得開座椅加熱。
我們首先走的是北京機場第二高速，這裡限速是 100km/h，車不多，走起來很順暢，但快到東五環時遇到了擁堵。
進入五環時已是12:07，室外溫度4℃、空調溫度25℃、空調風量3檔、行駛里程13.5km、表顯剩餘續航374km。
（12:06時拍攝的圖片）
五環路整體來說比較暢通，只有幾個小堵點。然後我們就開始了無聊且漫長的測試。近一個半小時後，我們終於繞著五環跑了一圈。
現在的時間是13:34，室外溫度8℃，空調溫度25℃，空調風量1檔，行駛里程112.5-13.5=99km，表顯剩餘續航160km，耗時87分鐘，平均時速68.3km。99km的實際路程，消耗了214km的續航。這段路，偶有堵點，但因為比較暢通，有很長一段路我們是踩著限速（100km/h）走的。
這時，我們已經連續駕駛了差不多兩個小時，為了防止疲勞駕駛，我們熄火後進行了休整，補充了點兒能量。
14:16，我們繼續出發，經姚家園路從東五環到東四環。
這一小段路只有幾公里，但因為路況有別，我們還是選擇單獨計算。
現在的時間是14:32，室外溫度9℃、空調溫度249℃，空調風量1檔，行駛里程4.7km，表顯剩餘續航只剩下133km。
4.7km的路程，消耗了27公里的續航。這一段路，我們的平均車速是17.4km/h，並不是因為堵車，而是紅綠燈比較多。
我們進入東四環，由南向北行駛。
從朝陽公園橋到四海橋，我們行駛了24.4km，耗時28分鐘，平均車速51.9km/h。此時的室外溫度是8℃，空調依舊保持在24℃，風量1檔，表顯剩餘續航只剩下97km。24.4km的路程，消耗了36km續航。
這時的時間是15:00。
我們從四海橋下到輔路，做了簡單休整（上廁所），15:09繼續出發，走了一段輔路，過五棵松後上了主路。
這段路程比較鬱悶，遇到了大堵車，從15:09到16:12，63分鐘的時間裡，一共行駛了33.4km，平均車速31.8km/h，表顯剩餘里程還剩下11公里，33.4km的路程消耗了86km的續航，堵車還真是耗費續航的大殺器。不過這樣的路況，其實正是北京開車上下班的真實場景。
看著續航一點點的降，雖然是在做評測，但還是感覺怪怪的，很憂慮，為此我們還關閉了空調。
我們從小武基橋下到輔路，在續航只剩下3公里時拐到了力源裡北街，那裡車流少，且旁邊就有停車位，方便在走不動時停車。
在那條路上我們繞了幾圈，表顯剩餘續航里程終於變成了“0”。
按照正常邏輯，續航顯示為0時人們就不會再繼續開了，所以我們來計算下這時Model 3的衰減情況。
從11:35-16:45，減去我們休整的時間，我們一共跑了4.32個小時，累計行駛188公里，平均車速43.5km/h。
按照我們充滿電後的表顯續航里程383km計算，Model 3 2020改款標準續航後驅升級版從滿電到續航歸零時的續航衰減為1-188÷393=52.16%；而如果按照官方續航，也就是業界通用的NEDC計算（468km），Model3的續航衰減更是達到了1-188÷468=59.83%！
不過有意思的是，雖然里程歸零了，但M odel 3還能繼續開。
又繞了幾圈後，我們決定試著往最近的特斯拉超級充電站（距離5.3公里）跑，看看在0續航下能不能趕過去。而當我們到充電站附近時，發現Model3還能繼續跑，於是我們便在么家店路轉起了圈兒，直到18:02。
此時距離我們從西四環出發，已經過去了2小時52分鐘，距離表顯續航里程歸零也已經過去了1小時17分鐘。而在續航里程顯示為0後，我們又繼續跑了72.9-46.4=26.5公里。
此時，室外溫度是2℃，空調未開啟。
0續航後還能跑這麼遠，著實讓我們有些意外。 不過即使這樣，Model 3的表現依舊並不樂觀。
從11:35-18:02，減去我們休整的時間，我們一共跑了5小時36分鐘（5.6小時)，累計行駛214.5公里，平均車速38.3km/h。
按照我們充滿電後的表顯續航里程383km計算，Model 3 2020改款標準續航後驅升級版的續航衰減為1-214.5÷393=45.42%；而如果按照業界通用的NEDC續航計算（468km），Model3的續航衰減更是達到了1-214.5÷468=54.12%！
而且更重要的是，我們的測試環境其實並不苛刻，室外溫度最低2℃，最高9℃，而且大部分時間都在6℃以上。空調溫度開始時是25℃，後來調成了24℃，風量開始時是3檔，後來調成了1檔，在最後的40公里路程，我們甚至還關閉了空調。
其實，不管是誰家的純電汽車，在冬季續航都會有衰減，而且越冷的地方衰減越嚴重，北京的氣溫在 -5℃到5℃是這樣的資料，而如果把車開到東北、開到哈爾濱，續航一定還會降更多。
這主要是因為，低溫狀態下電池的活性會降低，進而使儲電能力降低，僅為常溫狀態下的8成甚至更低，這是由鋰電池的物理特性所決定的，幾乎不能改變。但隨著技術的進步、新材料的應用，這一痛點一定會得到解決。
另外，續航里程和駕駛習慣和使用場景也有很大關係，比如短途、頻繁啟停，不做電池預熱等等，都會影響續航。
看到這裡，你的疑問解決了嗎？
這輛車是 Model 3 2020改款標準後續航驅升級版，它的工信部 續航里程（NEDC）是468公里。
我們將在北京的高速路、城市快速路、城市道路正常行駛，直到完全沒電，看看Model3到底能跑多遠？
除了我之外，車上還有一位負責攝像的小夥伴，為了更嚴謹，我們還測了下體重——82kg+65kg=147kg。
我們會根據不同的路況記錄資料，包括時間、室外溫度、空調溫度、空調風量、行駛里程（表顯里程）、表顯剩餘續航，並由此計算出其他資料。
我們先去充滿電。
充電前，Model 3的電量還剩下大約74%，系統顯示35分鐘充滿，但實際上我們用了57分鐘才充滿，時間估算並不準確。
滿電後，Model 3的表顯續航里程是393km，跟官方公佈的468km續航有著不小的差距。
我們把里程歸零，記錄下資料。
現在的時間是11:35，室外溫度是9℃。我們開啟空調，把溫度調節到25℃，風量3檔，便出發了。Model 3的空調升溫有些慢，一下子進入不了狀態，但也還是沒捨得開座椅加熱。
我們首先走的是北京機場第二高速，這裡限速是 100km/h，車不多，走起來很順暢，但快到東五環時遇到了擁堵。
進入五環時已是12:07，室外溫度4℃、空調溫度25℃、空調風量3檔、行駛里程13.5km、表顯剩餘續航374km。
（12:06時拍攝的圖片）
五環路整體來說比較暢通，只有幾個小堵點。然後我們就開始了無聊且漫長的測試。近一個半小時後，我們終於繞著五環跑了一圈。
現在的時間是13:34，室外溫度8℃，空調溫度25℃，空調風量1檔，行駛里程112.5-13.5=99km，表顯剩餘續航160km，耗時87分鐘，平均時速68.3km。99km的實際路程，消耗了214km的續航。這段路，偶有堵點，但因為比較暢通，有很長一段路我們是踩著限速（100km/h）走的。
這時，我們已經連續駕駛了差不多兩個小時，為了防止疲勞駕駛，我們熄火後進行了休整，補充了點兒能量。
14:16，我們繼續出發，經姚家園路從東五環到東四環。
這一小段路只有幾公里，但因為路況有別，我們還是選擇單獨計算。
現在的時間是14:32，室外溫度9℃、空調溫度249℃，空調風量1檔，行駛里程4.7km，表顯剩餘續航只剩下133km。
4.7km的路程，消耗了27公里的續航。這一段路，我們的平均車速是17.4km/h，並不是因為堵車，而是紅綠燈比較多。
我們進入東四環，由南向北行駛。
從朝陽公園橋到四海橋，我們行駛了24.4km，耗時28分鐘，平均車速51.9km/h。此時的室外溫度是8℃，空調依舊保持在24℃，風量1檔，表顯剩餘續航只剩下97km。24.4km的路程，消耗了36km續航。
這時的時間是15:00。
我們從四海橋下到輔路，做了簡單休整（上廁所），15:09繼續出發，走了一段輔路，過五棵松後上了主路。
這段路程比較鬱悶，遇到了大堵車，從15:09到16:12，63分鐘的時間裡，一共行駛了33.4km，平均車速31.8km/h，表顯剩餘里程還剩下11公里，33.4km的路程消耗了86km的續航，堵車還真是耗費續航的大殺器。不過這樣的路況，其實正是北京開車上下班的真實場景。
看著續航一點點的降，雖然是在做評測，但還是感覺怪怪的，很憂慮，為此我們還關閉了空調。
我們從小武基橋下到輔路，在續航只剩下3公里時拐到了力源裡北街，那裡車流少，且旁邊就有停車位，方便在走不動時停車。
在那條路上我們繞了幾圈，表顯剩餘續航里程終於變成了“0”。
按照正常邏輯，續航顯示為0時人們就不會再繼續開了，所以我們來計算下這時Model 3的衰減情況。
從11:35-16:45，減去我們休整的時間，我們一共跑了4.32個小時，累計行駛188公里，平均車速43.5km/h。
按照我們充滿電後的表顯續航里程383km計算，Model 3 2020改款標準續航後驅升級版從滿電到續航歸零時的續航衰減為1-188÷393=52.16%；而如果按照官方續航，也就是業界通用的NEDC計算（468km），Model3的續航衰減更是達到了1-188÷468=59.83%！
不過有意思的是，雖然里程歸零了，但M odel 3還能繼續開。
又繞了幾圈後，我們決定試著往最近的特斯拉超級充電站（距離5.3公里）跑，看看在0續航下能不能趕過去。而當我們到充電站附近時，發現Model3還能繼續跑，於是我們便在么家店路轉起了圈兒，直到18:02。
此時距離我們從西四環出發，已經過去了2小時52分鐘，距離表顯續航里程歸零也已經過去了1小時17分鐘。而在續航里程顯示為0後，我們又繼續跑了72.9-46.4=26.5公里。
此時，室外溫度是2℃，空調未開啟。
0續航後還能跑這麼遠，著實讓我們有些意外。 不過即使這樣，Model 3的表現依舊並不樂觀。
從11:35-18:02，減去我們休整的時間，我們一共跑了5小時36分鐘（5.6小時)，累計行駛214.5公里，平均車速38.3km/h。
按照我們充滿電後的表顯續航里程383km計算，Model 3 2020改款標準續航後驅升級版的續航衰減為1-214.5÷393=45.42%；而如果按照業界通用的NEDC續航計算（468km），Model3的續航衰減更是達到了1-214.5÷468=54.12%！
而且更重要的是，我們的測試環境其實並不苛刻，室外溫度最低2℃，最高9℃，而且大部分時間都在6℃以上。空調溫度開始時是25℃，後來調成了24℃，風量開始時是3檔，後來調成了1檔，在最後的40公里路程，我們甚至還關閉了空調。
其實，不管是誰家的純電汽車，在冬季續航都會有衰減，而且越冷的地方衰減越嚴重，北京的氣溫在 -5℃到5℃是這樣的資料，而如果把車開到東北、開到哈爾濱，續航一定還會降更多。
這主要是因為，低溫狀態下電池的活性會降低，進而使儲電能力降低，僅為常溫狀態下的8成甚至更低，這是由鋰電池的物理特性所決定的，幾乎不能改變。但隨著技術的進步、新材料的應用，這一痛點一定會得到解決。
另外，續航里程和駕駛習慣和使用場景也有很大關係，比如短途、頻繁啟停，不做電池預熱等等，都會影響續航。
看到這裡，你的疑問解決了嗎？