11月18日，上汽集團的網約車品牌，享道出行正式上路試運營。據悉，其中短途的訂單的費用介於滴滴快車和禮橙專車之間。
截至目前，由吉利領銜，包括上汽的享道出行在內，國內的汽車主機廠商已有十多家紛紛進入網約車行業。
在網約車行業已經是一片熱火朝天的競爭態勢下，滴滴一家獨大的局面牢不可破，為何各大車企還要紛紛進軍網約車行業呢？這不得不從車企入局網約車的現象本質來說起。
享道出行和此前的歐拉出行一樣，都是曹操專車模式的追隨者。
曹操專車模式的網約車，是典型的B2C網約車，其運營模式是：車輛均為自家車企的車型，自營合規車型，統一招募有資質的合規駕駛員，經過系統培訓後上路運營；司機與出行平臺企業屬於僱傭關係，平臺為司機支付工資和五險一金等各項福利保障。
顯然，這與傳統計程車的經營模式完全相同，但由於其建立在移動網際網路的技術基礎上，具有+網際網路的特徵，因此，B2C網約車的本質，還是計程車，不過是1.5版的計程車，簡稱新出租。
享道出行、歐拉出行和曹操專車一樣，都是用的上汽、長城和吉利自家的新能源車型，自建自營專車，是典型的新出租。
車企紛紛入局網約車的大背景是，汽車銷售市場的持續下滑和不景氣。
根據蓋世汽車研究院整理的資料，2018年8月乘用車（統計範疇為國內生產銷售的轎車、SUV、MPV車型終端銷量）零售市場銷量為1,739,967輛，同比下滑11.8%；9月份銷量達1,820,661輛，同比下滑11.8%；10月，銷量202.48萬輛，同比下跌12.5%；全年累計銷量1892.82萬輛同比下跌0.7%。
資料顯示，自今年7月以來，中國汽車業已經連續3個月同比銷量下滑。另據野村證券此前分析，中國乘用車市場將出現自1990年代以來的首次年度銷量下滑，預計全年將下降1.6%，四季度銷量將下滑7.5%。
在連續下滑的背後，我們還發現，日系的Lavida、Sylphy和吉利、長城的部分車型的銷量卻不降反增。再結合國內網約車市場的合規化程序來看，C端網約車合規車型多為Lavida、Sylphy等車型，而B端曹操專車、歐拉出行等車型更是自家吉利和長城的自有車型。顯然，出行服務端的需求，給一些車企帶來了寒冬下的逆勢增長。
再以上汽為例，資料顯示：作為國內產銷規模最大的汽車集團，2017年，上汽集團實現整車累計銷量693萬輛，國內市場佔有率達到23.2%；但今年7月以來，上汽9月銷量同比下跌8.2%，10月銷量同比下跌8.4%。顯然，上汽銷售壓力很大。
繼續靠賣車將再無增長空間，於是，享道出行便應運而生。不僅是上汽，幾乎所有主流主機廠商都在向出行服務轉型。
這一點，不得不佩服民企龍頭的吉利，對市場的前瞻性洞察力和判斷，兩年前的果斷入局B2C網約車，如今已經成為國內眾多車企紛紛模仿的領軍者。
所以說，車企類B2C網約車的本質，是商業轉型，其實就是賣車。
除上汽享道出行外，國內已有十多家汽車主機廠紛紛加入出行服務市場，比如北汽的華夏出行、長城的歐拉出行、一汽的易開出行、一汽長安東風合資的T3出行、福特眾泰的福特智慧出行等，一眾車企型B2C網約車，正緊隨吉利的曹操專車之後，形成浩浩蕩蕩的B端網約車繁榮景象。
為什麼說車企型B2C網約車的附加產品是廣告效應呢？
其實很容易理解，當滿大街隨處可見行駛中的吉利新能源的曹操專車的時候，大眾對吉利的新能源車型的認知幾乎已經是深入人心。
車輪上的移動的廣告效應，自然也是B2C網約車的延伸價值體現。比之於各大媒體的天價投放成本來，這一種潛移默化的廣告效應，是看不見的廣告，才是真正有用的廣告。
當然，一切廣告的最終目的，還是為了銷售。
車企型B2C網約車，滴滴不是目標。
18日享道出行試運營，定價策略與曹操類似，介於滴滴快車與禮橙專車之間。但其實，價格不是問題，車企的目標也本非滴滴。
本質上來說，車企入局網約，是為了實現自身商業轉型，或者是多元化轉型，扭轉車市銷售即將到來的持續寒冬影響，為企業尋找新的利益增長點。
簡單來說，就是為了多賣車。
你對車企頻頻入局B2C網約車現象背後的本質是賣車怎麼看？
11月18日，上汽集團的網約車品牌，享道出行正式上路試運營。據悉，其中短途的訂單的費用介於滴滴快車和禮橙專車之間。
截至目前，由吉利領銜，包括上汽的享道出行在內，國內的汽車主機廠商已有十多家紛紛進入網約車行業。
在網約車行業已經是一片熱火朝天的競爭態勢下，滴滴一家獨大的局面牢不可破，為何各大車企還要紛紛進軍網約車行業呢？這不得不從車企入局網約車的現象本質來說起。
1、B2C網約車的本質是計程車。享道出行和此前的歐拉出行一樣，都是曹操專車模式的追隨者。
曹操專車模式的網約車，是典型的B2C網約車，其運營模式是：車輛均為自家車企的車型，自營合規車型，統一招募有資質的合規駕駛員，經過系統培訓後上路運營；司機與出行平臺企業屬於僱傭關係，平臺為司機支付工資和五險一金等各項福利保障。
顯然，這與傳統計程車的經營模式完全相同，但由於其建立在移動網際網路的技術基礎上，具有+網際網路的特徵，因此，B2C網約車的本質，還是計程車，不過是1.5版的計程車，簡稱新出租。
享道出行、歐拉出行和曹操專車一樣，都是用的上汽、長城和吉利自家的新能源車型，自建自營專車，是典型的新出租。
2、車企類B2C網約車的本質是賣車。車企紛紛入局網約車的大背景是，汽車銷售市場的持續下滑和不景氣。
根據蓋世汽車研究院整理的資料，2018年8月乘用車（統計範疇為國內生產銷售的轎車、SUV、MPV車型終端銷量）零售市場銷量為1,739,967輛，同比下滑11.8%；9月份銷量達1,820,661輛，同比下滑11.8%；10月，銷量202.48萬輛，同比下跌12.5%；全年累計銷量1892.82萬輛同比下跌0.7%。
資料顯示，自今年7月以來，中國汽車業已經連續3個月同比銷量下滑。另據野村證券此前分析，中國乘用車市場將出現自1990年代以來的首次年度銷量下滑，預計全年將下降1.6%，四季度銷量將下滑7.5%。
在連續下滑的背後，我們還發現，日系的Lavida、Sylphy和吉利、長城的部分車型的銷量卻不降反增。再結合國內網約車市場的合規化程序來看，C端網約車合規車型多為Lavida、Sylphy等車型，而B端曹操專車、歐拉出行等車型更是自家吉利和長城的自有車型。顯然，出行服務端的需求，給一些車企帶來了寒冬下的逆勢增長。
再以上汽為例，資料顯示：作為國內產銷規模最大的汽車集團，2017年，上汽集團實現整車累計銷量693萬輛，國內市場佔有率達到23.2%；但今年7月以來，上汽9月銷量同比下跌8.2%，10月銷量同比下跌8.4%。顯然，上汽銷售壓力很大。
繼續靠賣車將再無增長空間，於是，享道出行便應運而生。不僅是上汽，幾乎所有主流主機廠商都在向出行服務轉型。
這一點，不得不佩服民企龍頭的吉利，對市場的前瞻性洞察力和判斷，兩年前的果斷入局B2C網約車，如今已經成為國內眾多車企紛紛模仿的領軍者。
所以說，車企類B2C網約車的本質，是商業轉型，其實就是賣車。
3、車企類B2C網約車的附加值是廣告。除上汽享道出行外，國內已有十多家汽車主機廠紛紛加入出行服務市場，比如北汽的華夏出行、長城的歐拉出行、一汽的易開出行、一汽長安東風合資的T3出行、福特眾泰的福特智慧出行等，一眾車企型B2C網約車，正緊隨吉利的曹操專車之後，形成浩浩蕩蕩的B端網約車繁榮景象。
為什麼說車企型B2C網約車的附加產品是廣告效應呢？
其實很容易理解，當滿大街隨處可見行駛中的吉利新能源的曹操專車的時候，大眾對吉利的新能源車型的認知幾乎已經是深入人心。
車輪上的移動的廣告效應，自然也是B2C網約車的延伸價值體現。比之於各大媒體的天價投放成本來，這一種潛移默化的廣告效應，是看不見的廣告，才是真正有用的廣告。
當然，一切廣告的最終目的，還是為了銷售。
車企當然還是為了賣更多的車。車企型B2C網約車，滴滴不是目標。
18日享道出行試運營，定價策略與曹操類似，介於滴滴快車與禮橙專車之間。但其實，價格不是問題，車企的目標也本非滴滴。
本質上來說，車企入局網約，是為了實現自身商業轉型，或者是多元化轉型，扭轉車市銷售即將到來的持續寒冬影響，為企業尋找新的利益增長點。
簡單來說，就是為了多賣車。
你對車企頻頻入局B2C網約車現象背後的本質是賣車怎麼看？