1、ZF 6AT
ZF是第一個研發乘用車6AT的廠家，其6HP系列6AT經歷了2代，2000-2007年為第一代，2007年以後發展了第二代，是第一個採用萊佩萊捷行星機構的6AT，應用了油缸動態壓力均衡，抵消離心壓力，取消單向離合器等技術。該6AT揭開了乘用車自動變速箱的多擋化程序，同時也奠定了萊佩萊捷機構在6AT的重要地位。
2、愛信的6AT
愛信從TF-60SN開始，授權生產ZF的6AT，並大量用於大眾系列的車型，隨後研發了系列化的6AT。愛信的6AT以其成本、可靠性慢慢佔領了很大部分的市場份額。其6AT同樣採用萊佩萊捷式3自由度行星機構、5個操縱元件，1個單向離合器。
相比於其他的6AT傳動機構，為什麼萊佩萊捷式成為經典，個人覺得更多是因為工藝合理、簡單，成本低和可靠性高。所需的軸承數目較少，而且幾乎一半都是滑動軸承，節省了成本和大量的徑向空間。
在結構設計方面，愛信的橫置6AT透過增加拉維納機構的行星輪數目，減小了行星輪的齧合力，從而縮短了拉維納行星機構的軸向長度。相比於5AT和4AT，6AT的重量沒有增加，軸向長度更短，並且零件數目還比5AT減少了29%，這些結構上的好處都是萊佩萊捷機構帶來了，從而使6AT迅速替代了4AT。
3、馬自達的6AT
馬自達比較有特點，他堅信6AT就夠了，誰讓人家發動機牛啊!馬自達的6AT是傳說中的調校好、聰明、換擋快，本人開過，的確不錯。
馬自達的6AT型號為FW6A-EL，網上很多資料都說是愛信代工，馬自達進行調校的。剛開始我也相信了，因為其行星排的佈置形式與愛信的6AT很像。但在網路上折騰了2個小時，終於找到其傳動方案。真實的傳動方案與艾裡遜的6AT一樣，都是兩個辛普森機構的複合，也與豐田的A761E的傳動方案一樣。採用3個制動器和2個離合器的三自由行星機構，透過拆聯的形式實現6個擋位，與萊佩萊捷式6AT有根本的區別，因此估計跟愛信沒太大的關係，是馬自達自己設計和生產的。
該變速箱的技術亮點為偏平液力變矩器，採用多片閉鎖離合器，擴大了閉鎖區間，在NEDC工況，閉鎖時間高達到89%，提升了傳動效率和響應效能。
4、現代的6AT
現代的6AT前面的文章詳細介紹過了，現代的6AT和通用的6AT傳動方案本質上是一樣的，各個擋位的實現方式、功率流、離合器/制動器的操縱序列都是一樣的。與通用一樣，現代的6AT同樣是用辛普森機構和1個普通行星排組成，主要區別是：現代改進了辛普森機構，把辛普森機構的一個普通行星排換成內外齧合行星排，再把辛普森機構的兩個行星排的位置調換一下。
現代6AT，這家企業的變速箱早期就在哈弗汽車中使用，現在的比亞迪的部分車型也會採用這樣的變速箱，雖然作為一個南韓品牌，現代的變速箱的確是很不錯，在國內很多的車子都會選擇使用，因為這款變速箱不僅能夠提供很不錯的平滑性，而且在使用壽命上也不會讓你失望。
5、通用/福特的6AT
福特與通用共同開發的縱置6AT，系列代號為6R，是與ZF合作的，採用的是萊佩萊捷式行星機構。結構設計最大特點是：
福特除與通用合作外，還與愛信合作過研發橫置6AT(AWF21 )，同樣採用萊佩萊捷式行星機構。福特與通用合作開發的橫置平臺的6AT，代號6F和6T系列，採用的是通用原創的行星機構，就不詳述了。
6、克萊斯勒的6AT
克萊斯勒也在2007年開發了自己的橫置6AT(62TE)，老實說，還採用4AT後面串聯高低擋行星排的結構形式，未免有點落後了。體積重量、換擋時間、成本等多方面都不佔優勢，2007年，通用、ZF、通用、AISIIN等都發展了自己的6AT，克萊斯勒有足夠的參考和對標，不知為何還選用這樣的傳動方案。
克萊斯勒同樣開發了縱置平臺的6AT，代號為545RFE\65RFE\68RFE\66RFE。採用的是CR-CR機構與單行星排組合的三自由機構，也是6AT的經典傳動方案，唯一的缺點是機構迂迴度有點高(主要是CR-CR機構引起的)，行星排的結構設計有點複雜。
1、ZF 6AT
ZF是第一個研發乘用車6AT的廠家，其6HP系列6AT經歷了2代，2000-2007年為第一代，2007年以後發展了第二代，是第一個採用萊佩萊捷行星機構的6AT，應用了油缸動態壓力均衡，抵消離心壓力，取消單向離合器等技術。該6AT揭開了乘用車自動變速箱的多擋化程序，同時也奠定了萊佩萊捷機構在6AT的重要地位。
2、愛信的6AT
愛信從TF-60SN開始，授權生產ZF的6AT，並大量用於大眾系列的車型，隨後研發了系列化的6AT。愛信的6AT以其成本、可靠性慢慢佔領了很大部分的市場份額。其6AT同樣採用萊佩萊捷式3自由度行星機構、5個操縱元件，1個單向離合器。
相比於其他的6AT傳動機構，為什麼萊佩萊捷式成為經典，個人覺得更多是因為工藝合理、簡單，成本低和可靠性高。所需的軸承數目較少，而且幾乎一半都是滑動軸承，節省了成本和大量的徑向空間。
在結構設計方面，愛信的橫置6AT透過增加拉維納機構的行星輪數目，減小了行星輪的齧合力，從而縮短了拉維納行星機構的軸向長度。相比於5AT和4AT，6AT的重量沒有增加，軸向長度更短，並且零件數目還比5AT減少了29%，這些結構上的好處都是萊佩萊捷機構帶來了，從而使6AT迅速替代了4AT。
3、馬自達的6AT
馬自達比較有特點，他堅信6AT就夠了，誰讓人家發動機牛啊!馬自達的6AT是傳說中的調校好、聰明、換擋快，本人開過，的確不錯。
馬自達的6AT型號為FW6A-EL，網上很多資料都說是愛信代工，馬自達進行調校的。剛開始我也相信了，因為其行星排的佈置形式與愛信的6AT很像。但在網路上折騰了2個小時，終於找到其傳動方案。真實的傳動方案與艾裡遜的6AT一樣，都是兩個辛普森機構的複合，也與豐田的A761E的傳動方案一樣。採用3個制動器和2個離合器的三自由行星機構，透過拆聯的形式實現6個擋位，與萊佩萊捷式6AT有根本的區別，因此估計跟愛信沒太大的關係，是馬自達自己設計和生產的。
該變速箱的技術亮點為偏平液力變矩器，採用多片閉鎖離合器，擴大了閉鎖區間，在NEDC工況，閉鎖時間高達到89%，提升了傳動效率和響應效能。
4、現代的6AT
現代的6AT前面的文章詳細介紹過了，現代的6AT和通用的6AT傳動方案本質上是一樣的，各個擋位的實現方式、功率流、離合器/制動器的操縱序列都是一樣的。與通用一樣，現代的6AT同樣是用辛普森機構和1個普通行星排組成，主要區別是：現代改進了辛普森機構，把辛普森機構的一個普通行星排換成內外齧合行星排，再把辛普森機構的兩個行星排的位置調換一下。
現代6AT，這家企業的變速箱早期就在哈弗汽車中使用，現在的比亞迪的部分車型也會採用這樣的變速箱，雖然作為一個南韓品牌，現代的變速箱的確是很不錯，在國內很多的車子都會選擇使用，因為這款變速箱不僅能夠提供很不錯的平滑性，而且在使用壽命上也不會讓你失望。
5、通用/福特的6AT
福特與通用共同開發的縱置6AT，系列代號為6R，是與ZF合作的，採用的是萊佩萊捷式行星機構。結構設計最大特點是：
福特除與通用合作外，還與愛信合作過研發橫置6AT(AWF21 )，同樣採用萊佩萊捷式行星機構。福特與通用合作開發的橫置平臺的6AT，代號6F和6T系列，採用的是通用原創的行星機構，就不詳述了。
6、克萊斯勒的6AT
克萊斯勒也在2007年開發了自己的橫置6AT(62TE)，老實說，還採用4AT後面串聯高低擋行星排的結構形式，未免有點落後了。體積重量、換擋時間、成本等多方面都不佔優勢，2007年，通用、ZF、通用、AISIIN等都發展了自己的6AT，克萊斯勒有足夠的參考和對標，不知為何還選用這樣的傳動方案。
克萊斯勒同樣開發了縱置平臺的6AT，代號為545RFE\65RFE\68RFE\66RFE。採用的是CR-CR機構與單行星排組合的三自由機構，也是6AT的經典傳動方案，唯一的缺點是機構迂迴度有點高(主要是CR-CR機構引起的)，行星排的結構設計有點複雜。