首先增程式混合動力最大的幾個優點：降低油耗，減低對充電樁的依賴，解決長途里程焦慮，也避開了純電動低溫的缺點。當然也有缺點，透過發動機給電機充電，首先是種不環保的方式，借用網友一句話，有脫褲子放屁，多此一舉之嫌。還有增程式混合動力其實很早之前就有了，並不是什麼新技術，所以套在華為這種科技大投入研發的大咖身上，很多人覺得具有違和感，這根本不是華為的段位。不管怎麼說，增程式混合動力處在純電動和油車之間，現階段作為過渡還是比較合適，未來固態電池出來以後，那才是新能源汽車板塊的騰飛之日。

如果你大部分時間都是在本市上班，每年可能有幾次自駕外出旅遊、回老家，增程式就可能是一個較佳的選擇。本市上班，如果車有200公里的純電續航，每週可能充電2—3次即可 ，平時基本不用油，可以享受純電車的好處。如果自駕外出，有發動機做保障，就不會有里程焦慮問題，可以享受燃油車續航遠的優勢。一般使用者不會買續航少於200km的純電車 ；即使是續航超過500km ，除了電池價格高及安全性問題外，跑長途也會有里程焦慮問題。

至於電機串聯與並聯的效率差別 ，在上述場景下，並無多大意義。

對於汽車方面，我並不是很瞭解，也就是因為華為小米這樣的企業入局汽車產業才開始關注的，逐漸汽車產品也不在形成單獨的欄目了，而像一個大件的數碼產品出現在我們眼前！那麼要是我我可能是透過數碼產品的角度來看待這個產品！

華為釋出了問界M7之後，餘大嘴說了當下最合適的就是增程式的汽車，因為對於充電來說，充電樁不夠普及還是存在著不方便性！所以當下來說增程式是最合適的

其實我在2018年的時候考駕照的時候，那個時候對汽車特別感興趣，也瞭解了新能源汽車，我當時的焦點還是關注到油電混動的汽車，那個時候也沒有想到全球各個地區以及國家對於新能源的政策，也沒有想到比亞迪開始全力做新能源汽車了！

可見未來從技術的角度來說，肯定會更快的加速燃油車的淘汰，燃油車的市場肯定逐漸要被取代地位！但是燃油車後到底是增程式合適還是充電車合適，其實這個問題是技術問題嗎？我覺得不是，我覺得更多是市場規模和規劃的問題！

至於魏派CEO說餘大嘴大放厥詞，再怎麼說也改變不了增程式的落後！但是我覺得吧，在這個技術上我也不能很明白充電有多先進，增程式有多落後，但是目前在市場上我覺得如果是我買車，可能增程式就是我考慮到的，因為合適最重要！

餘承東的言論我覺得並非站在技術角度，而是站在當下市場發展，充電樁發展的情況，而說的言論，並非針對技術落後或者先進的問題。但是有很多車評人不這麼看，他們紛紛支援了魏派，說不能讓華為在汽車領域放肆……

純燃油車也好，純電動車也罷，都存在明顯的短板，因此，都是過渡性質的半成品，都是在為增程式電車打基礎和做嫁衣。增程式電動車才是理想的汽車動力架構（平臺），它的先進性在於集燃油車與純電動車之大成，既解決了燃油車經濟性與動力性魚與熊掌不可兼得的矛盾，也解決了純電動車的里程焦慮（即補了電池能量密度低的短板），實現了燃油車可望不可及的經濟性、動力性與舒適性的三位一體目標。因此，增程式電動車架構是當今乃至未來相當長時期最為理想的汽車動力架構。

儘管增程式電動是理想的汽車動力架構平臺。但是，基於此平臺開發的車型則形形色色，良莠不齊，鋰電池的增程式電動車也不盡完美，也存在短板，它只是增程式電動車初露鋒芒，小試牛刀的過渡性質的初級產品（或半成品）。熱銷的理想ONE以及比亞迪秦宋的DMI車型皆基於增程式電動車架構開發，比亞迪的DMI在時速70公里以下與理想ONE問界M5的結構和工作原理一樣，在時速70公里以上則採用了燃油引擎直驅為主，增程式電動為輔的模式，這種半增程式動力模式得不償失，顧此失彼，過猶不及了。

超級電容電池增程式電動車才是真正具有顛覆性和巨大殺傷力的增程式電動車，它是革命性的汽車動力架構，若投放市場，無異於在汽車領域引爆一枚核彈，燃油車也好，化學儲能電動車也罷，都會死無葬身之地，相關的汽車企業將面臨滅頂之災。

氫動力汽車就是增程式電動車，只是用氫燃料電池增程器替換燃油引擎增程器。因此，指責增程式電動車是脫褲子放屁的落後技術，無異於否定氫動力汽車的先進性，這是無知者自掌嘴巴。