雅克–38垂直起降技術戰鬥機是世界上第一型實用型“垂直/短距起降”戰鬥機.。（60年代的航空科技水平的傑出代表之一）。（極其少見的:雅克38與雅克141同框照片)

“雅克–38和141”垂直/短距起降技術戰鬥機、不是失敗、而是，因為歷史原因、不可抗力的客觀原因生不逢時罷了！前蘇聯“雅克-38”/Forger（鐵匠)是為蘇聯“基輔”級航母量身打造的世界上第一型服役的“垂直/短距”起降艦載戰鬥機。“雅克–38（鐵匠)與“雅克–141/Freeyie（自由）、稱得上是現代“垂直/短距起降”艦載機的經典之作。

“雅克–141”垂直/短距起降戰鬥機是“雅克–38”的升級換代產品。

在前蘇聯時期（冷戰階段)被以美國為首的西方世界打壓、技術封鎖條件下、蘇聯人採用最簡陋的技術和材料創造性的開發出世界先進技術水平的……具有前沿科技先進水平的戰鬥機、值得欽佩。

用今天的航空科技的發展水平來評判“雅克–38/141不過處於“垂直/短距起降的〔技術驗證/試驗水平〕。“雅克”系列垂直/短距起降技術為今天的航空科技的發展方向奠定和積累了基礎以及經驗、功不可沒！

因為，前蘇聯的解體、一切戛然而止。前蘇聯解體、競爭對手消失、美華人一家獨大“洛克希德·馬丁”公司丟擲了“聯合打擊攻擊機”專案（F–35）系列戰鬥機型號。

既F-35系列之:F-35A、35B、35C隱身、多用途、五代機技術水平的聯合攻擊機。以此機型為餌料（採取風險共擔、利益共享、低成本五代機技術的國際協作)忽悠北約集團國家地區積極參與專案開發。“F-35B”海軍型艦載機型號（垂直/短距起降五代機)應運而生。（F–35B–垂直/短距起降艦載機/垂直/短距起降模式)（前蘇聯“雅克–141”垂直/短距起降模式)

“F–35B”海軍/垂直/短距起降先進技術的五代機，採用獨特的大推力渦扇發動機+升力風扇技術佈局+尾推力向量技術（旋轉)、實現了垂直/短距起降目的。（F–35B垂直/短距起降的動力系統:F–119-611渦扇發動機+升力風扇系統獨特的動力系統)“F–35B”是現代隱身技術/垂直/短距起降先進技術的五代機毋庸置疑、是當今航空高科技產品的佼佼者之一、國際航空世界以及世界廣大軍迷朋友對“F–35B”擁有的垂直/短距起降技術一直存在爭議、大多數認為、前蘇聯解體以後、美華人以不可告人的手段獲得了“雅克–141”垂直/短距起降”艦載機的技術資料……（F-35B氣動外形+動力系統分配佈局與“雅克–141”大同小異、如出一轍）……是非曲直、仁者見仁、智者見智。

當然、美國主力航空/航天產品開發公司“波音”公司、“洛·馬”公司、“貝爾”直升機公司、“西科斯基”公司都是世界著名的航空航天器設計生產製造大戶……

但是、在某一個領域內、核心技術是對任何人都是秘而不宣的……

雅克141其實就是雅克38的放大升級版，而在各種機載效能方面也沒有較大的提升，主要還是因為重量加大，所以發動機推重功率就得加大。另外雅克系列的垂直起降戰機之所以失敗，原因還是因為受困於當時的技術瓶頸問題。

由於雅克系列的垂直起降戰機在理論上跟F35B差不多，都是利用旋轉尾噴口作為上升動力，不同的是雅克系列垂直起降戰機使用的是在駕駛艙後面安裝垂直噴口，而在這兩個噴口工作時，是搶奪發動機本身的推力的，所以就造成飛機尾噴口的推力不足，為了能夠獲得足夠的推力就需要加裝更大功率的發動機，以至於陷入飛機超重的死迴圈。

相反得力於後發優勢，F35B的駕駛艙後面安裝的是一臺升力風扇，而且升力風扇所需要的動能明顯小於雅克系列，在得力於美國在飛機發動機領域的優勢，所以F35B的升力才能得以保障。

另外還有一點無法避免，那就是雅克系列垂直起降戰機的升力發動機會產生大量的熱風，而這些熱風被髮動機吸入之後會進一步降低飛機發動機的功率，以至於雅克系列垂直起降戰機一直是功率不足甚至是在起降時墜機的情況屢屢發生。相反由於F35B升力風扇所派出的都是自然風，不僅不會影響飛機發動機的功率，而且還能夠增加進氣量，可謂是錦上添花。

所以說雅克系列垂直起降戰機之所以最終會失敗，完全是處於當時技術難點無法攻克，而F35B之所以成功，也完全是得力於技術爆炸式的發展。就好比美國在上世紀80年代為什麼沒有研製自己的垂直起降戰機，因為美國自己明白無法攻克某些難點，還不如直接買英國的海鷂更為實在，反正那個時候大家的盟友關係還很鐵。

對於垂直起降戰機，或許大多數人都會想到現如今廣泛裝備西方各國兩棲攻擊艦的“鷂”式垂直起降戰機，其實在鷂式之前蘇聯人早在上世紀60年代初，就利用二戰勝利從納粹德國繳獲的技術發展了自己的垂直起降戰機。在一開始蘇聯的米高揚和雅科夫列夫設計局都在搞垂直起降戰機，其中雅科夫列夫最早的垂直起降戰機是用於驗證垂直起降技術的雅克36，到後來才全新設計了最大起飛重量達到了12噸的雅克38垂直起降戰機。雅克38採用中單翼佈局的切尖三角翼氣動佈局，為了在實現垂直起降的同時擁有常規戰鬥機的飛行能力，選擇了兩臺推力3.8噸的RD-38升力發動機和一臺加力推力8.7噸的R-27V-300升力/推進發動機的發動機組合模式。在進行垂直起降時，三臺發動機都同時工作，幫助平穩起降。在正常飛行時，只有R-27V-300升力/推進發動機工作。由於機身內塞進了三臺發動機，而翼展只有七米多，摺疊之後也才四米，所以非常適合搭載在基輔級這種甲板空間狹小的輕型航母上提升其航空作戰力量。但是雅克38天生也存在很多不足之處，比如在實現垂直起降過程中，三臺發動機需要消耗更多的燃油才能滿足起降時推力需求，所以這就造成本來內油就不多的雅克38垂直起降戰機只有300公里的作戰半徑，幾乎相當於圍繞基輔級輕型航母轉圈一樣。比如掛載2枚Kh-25MR型空對面導彈時作戰半徑不足300公里，帶4枚R-60近距離空對空導彈也只能在150公里範圍內執行60分鐘防空巡邏。但是雅克38前起落架不具備轉向能力，也使得其不能和鷂式一樣從航母甲板上實現滑翔短距起飛。再加之這是蘇聯第一款量產的垂直起降戰機，以及蘇聯的航空發動機一直可靠性不佳的傳統思想影響下，雅克38垂直起降戰機還存在在垂直起降過程中，三臺發動機很容易出現推力不平衡導致機身姿態失控的問題，為此雅科夫列夫設計局還為此設計了一套緊急狀況下可以自動逃生的裝置。就這樣本來問題不斷，外加蘇聯人痴迷導彈打天下，不太注重大型軍艦搭載固定翼戰機的傳統思想影響下，雅克38垂直起降戰機也就草草的下馬了。到了上世紀70年代中期，雅科夫列夫設計局又研發了更先進的雅克141垂直起降戰機，特別是雅克-141戰機彌補了雅克-38系列戰機天生存在的一系列不足之處，包括加大航程、加快飛行速度、加大武器掛載量，並加裝了多模態雷達等方面。比如整機尺寸放大了不少，換裝了推力更強的發動機後，最大起飛重量也從雅克38噸的12噸提升至19.7噸，意味著雅克141的作戰半徑和載彈量都有所提升，同時機身內部空間更大也使得其能夠裝備更多的機載火控雷達能先進裝置。當然雅克141和前輩雅克38垂直起降戰機一樣，依然採用了一臺加力推力高達15.5噸的R-79V-300加力發動機和兩臺推力4.5噸的RD-41升力發動機組成的動力模式，並且採用了質量更輕的機身材料以及三餘度並聯全許可權數字電傳操縱系統後，雅克141的整體作戰能力提升很大，特別是比裝備西方國家的鷂式垂直起降戰機先進很多，比如其最大飛行速度達到了1.7馬赫，垂直起降狀態下最大飛行距離仍然高達1400公里，並且能夠掛載多達2.9噸的武器彈藥，可以執行包括防空攔截、反艦、對地對海轟炸等多重作戰任務。但是雅克141生不逢時，等到該機真的實現首飛的時候已經是蘇聯進入解體前的1987年了，按照整個計劃雅克141完成全部研發測試任務得到1995年。但是1991年蘇聯解體後的俄羅斯經濟形勢很不好，失去資金支援的雅科夫列夫設計局只能和眾多蘇聯遺產一樣，透過對外變賣家產的方式苟延殘喘。其中雅克141的動力設計方案就被全套打包賣給了美國正在研發F35B垂直起降戰機的洛克希德馬丁公司，而洛馬公司拿到全套設計方案後，放棄了噴氣式升力發動機方案，因為該方案設計存在油耗大、升力發動機產生的高溫廢氣非常容易被吸入主發動機造成發動機喘振甚至空中停車等嚴重事故，取而代之以一臺由主發動機透過驅動軸驅動的升力風扇來代替，不過F35B的主發動機向量轉向噴管結構設計，可是“實打實的照搬”雅克141發動機的向量噴管轉向結構設計。

雅克141是第一款實現超音速的垂直起降戰鬥機，F35直接抄襲了雅克141的尾噴口和壓氣機引氣的技術，只是生不逢時