曾經國內市場湧現出不少經典的微型車，比如奇瑞QQ、比亞迪F0、雙環小貴族、長安奔奔、北斗星、Swift等等。這些售價親民的微型車是很多消費者的第一款車。隨著消費升級，傳統A00級燃油車的市場逐漸隕落，反倒是A00級市場的純電車型成了市場內的香餑餑。

A00級純電轎車憑藉著低廉的售價、綠牌、體積小巧、節能等產品優勢，獲得了大批消費者的青睞。除了產品優勢外，這類車型的銷量表現也可圈可點。

2021年A00級轎車市場總銷量約89.9萬輛，同比增長199.6%、這其中A00級純電轎車的銷量約89.5萬輛。與此同時，A00級純電轎車在2021年新能源車銷量中佔比達到36%，是近三年來的最高點。（注：2019年、2020年佔比分別為27%、33%）

2021年新能源乘用車銷量榜單的前15名中，有9席被A00級純電轎車斬獲。截止2021年年底，在售A00級電動車型已經超過40款。

這其中除了宏光MINIEV、科萊威CLEVER、奔奔EV、奇瑞eQ（奇瑞小螞蟻）、尤拉黑貓等熱門車型外，這其中不乏借A00級純電轎車浪潮轉型的“老頭樂”車型。比如：雷丁芒果、凌寶、凌寶BOX、朋克多多、朋克美美、新特YONG光小新、奇魯eC1等等。此外，筆者還注意到最新一期的工信部新車目錄中也有多款A00級轎車位列其中。

傳統車企為何搶著入局A00級純電市場？

筆者先丟擲幾個資料：2021年科萊威CLEVER共售出近4.66萬輛，同比增長343%，佔榮威新能源汽車銷量的比重近50%；2021年長安新能源賣出的純電動車70%都源於奔奔e-star，可見A00級電動車對其銷量的貢獻度非常高。

除了傳統燃油車市場的優勢外，考慮到資源、成本的把控，進軍A00級市場一來試錯成本低，再者傳統車企還擁有強大的供應鏈和市場銷售渠道優勢。

更重要的是，傳統車企可以藉此來緩解雙積分的壓力。對於主要生產燃油車的傳統車企而言，要麼花錢買積分，要麼賣更多的新能源汽車去賺積分。舉例來說，上汽通用五菱憑藉著宏光MINIEV出色的銷量，在2021年拿到了44萬分，這不但為上汽集團解決一定的雙積分缺口，同時還可以將多餘的新能源積分出售，從中獲利。

A00級電動車型都賣到了哪裡？

2021年新能源汽車銷量中，非限購城市約貢獻了70%的份額，非限購城市中有58%的使用者購買了A00級轎車。

之前來看，諸多一線限牌城市以及三四線城市成了A00級車型的主要銷售區域。不過，隨著上海暫停A00級新能源牌照的發放以及消費升級的趨勢，不少一線城市純電A00級車型的需求逐步萎縮。三四線城市精品A00級電動車和安全性存在極大隱患的低速電動車（老頭樂）產生了競爭，加之“汽車下鄉”政策的引導，其市場表現相當可觀。

資料顯示，2021年新能源汽車下鄉的66款車型裡面，以售價10萬元以下，續航300公里以內的小微型車為主，共銷售106.8萬輛，同比增長169.2%。

我們以該市場最熱銷的車型宏光MINIEV為例，根據乘聯會2021年12月新能源乘用車區域結構份額顯示：宏光MINIEV在特大城市、大型城市、中型城市、小型城市以及鄉縣中的佔比依次遞增，其中小型城市和縣鄉佔據了64%的市場份額。

五菱為何能“稱霸”微型電動車市場？

今年3月份宏光MINIEV以41980輛的零售成績，再度斬獲中國轎車、中國新能源雙榜第一。上市至今，宏光MINIEV累計銷量已突破68萬輛，連續19個月穩居中國新能源市場銷冠，5次問鼎全球新能源銷冠。前不久上市的宏光MINIEV GAMEBOY累計訂單已經突破3萬輛。

前面，筆者提到了2021年新能源轎車銷量TOP15名單中，A00級轎車席位過半。某種意義來看，此車型“價效比”的優勢是很容易被複制的，但是為何偏偏五菱能脫穎而出呢。

事實是，五菱的優勢在於其在低價的情況下，有著極強的成本控制能力、大規模量產能力，以及對產品質量的把控能力，這點其他車企很難望其項背。

日本名古屋大學專家教授山本公正曾經研究過五菱宏光MINIEV的成本，他估計這款車的零部件和安裝成本約為2.7萬元，而要想做到如此低的成本管控是非常難的一件事。

五菱在產品營銷、使用者營銷的表現也是有口皆碑。五菱宏光MINIEV全車身有70%的面積可進行個性化定製，72%的五菱宏光MINIEV使用者都進行了一定的潮創改裝。

五菱MINIEV很對年輕消費群體的胃口。宏光MINIEV系列產品的90後車主佔比達到72%，宏光MINIEV馬卡龍的90後用戶佔到75%，女性使用者已經超過了78%。宏光MINIEV GAMEBOY系列則是吸引到了不少年輕男性使用者。

“渣渣灰”、“東北銀”、“烏漆嘛黑”、“螺螄粉”和“健康碼綠”等接地氣的配色命名令人津津樂道。針對消費者對於續航里程的槽點，近期上市的宏光MINIEV GAMEBOY系列最高續航里程提升至了300公里。

奈何A00級市場的使用者對價格極其敏感，廠家向上突破變得極其困難。縱觀五菱推出了寶駿KIWIEV、NanoEV等多款車型，價格提升了幾萬，但銷量則和宏光MINIEV變得不是一個量級。

各大品牌在A00級電動車市場都是走“薄利多銷”的路線，五菱憑藉著單一車型實現了市場的規模化，但是“如何複製爆款”&“如何實現品牌向上”成了五菱新的課題。

A00級純電動車市場繁華背後的危機

2021年，上汽通用五菱營收總額達到729.27億元人民幣，但歸屬於母公司淨利潤僅為1.42億元，將此分攤到單車型上，相當於每賣出一輛，只能獲得約89元。根據財通證券的相關研報，五菱宏光MINIEV的毛利率可能只有2%~3%。極低的利潤率倒逼著品牌只能賣更多的車，如此迴圈並不正向。

前面，筆者提及雙積分政策的利好促使不少車企投身A00級市場，但是如今越來越多的車企能夠實現內部正負積分的抵消，加之新能源積分售價下跌，車企生產、銷售A00級車型的積極性就大幅削弱。我們以2021年新能源汽車年銷量達到59.37萬輛的比亞迪為例，其微型車e2全年銷量為3萬多輛，這僅相當於秦PLUS的單月銷量。

“積累雙積分”是車企大力推廣低價A00級乘用車的重要原因，但是現在出現了新能源積分高於市場需求的狀況。據工信部資料顯示，2021年油耗正積分和新能源正積分兩項共創造了近2200萬積分，而油耗負積分和新能源負積分加總只有700萬積分不到，有接近3倍的差距。其中市場整體油耗積分的供應量是需求量的2.5倍，新能源積分的供應量是需求量的8倍。

之前新能源積分價值大概每分2500元以上，最低也有2350元左右。但因為新能源汽車總銷量快速增長，市面流通積分越來越多，今年新能源積分交易價格在2022年初已下調至500-800元。

據瞭解，今年純電動車型的補貼也將在2021年基礎上退坡30％。換言之，一款續駛里程300-400公里的純電動汽車補貼將減少300多元。可以看出，補貼的減少增加了不少A00級電動車的製造成本，而續駛里程在300公里以下的A00級車型早就已經拿不到補貼。

更加雪上加霜的是，作為動力電池的主要原材料，鋰、鈷、鎳都出現較大幅度漲價。

今年3月中旬電池級碳酸鋰市場綜合報價在48萬元-52萬元/噸，而2021年初電池級碳酸鋰價格僅為5萬元/噸。鈷價也從去年初的每噸不到30萬元上漲至今年3月的每噸接近60萬元，上漲了近一倍。IHS Markit預測，原材料價格的飆升將使電動汽車電池價格的進一步增長持續到2024年。

我們以30度電、續航300-400km的A00級車型為例，電池包價格漲幅在3100-3500元之間，加上2022年新能源補貼退坡30%，每輛車的補貼額度減少3400元左右。這就導致每輛黑貓、白貓多出了7000元的虧損。尤拉品牌曾透露，黑貓、白貓的三電系統生產成本佔比達到了整車成本的55％～60％左右，如此大幅度的原材料價格上漲給黑貓和白貓帶來了不小的成本壓力。

此外，“晶片荒”仍在發酵，對此不少車企選擇將晶片資源優先投放在高利潤率的車型上，而市面上主打智慧的A00級車型處境會愈發艱難。

廠家不可能賠錢賺吆喝。於是，我們看到了2月14日，尤拉品牌向終端下發黑貓、白貓停止接單的通知；4月24日，長安新能源釋出公告稱，近期受上游原材料短缺的影響及整車和零部件產能限制，導致奔奔E-Star國民版車型交付週期較長，將於2022年4月25日零時起暫停奔奔E-Star國民版車型訂單收取；類似於長安、奇瑞、五菱等品牌，迫不得已也只能選擇透過大幅度漲價，來謀求自保。

對於非常看重價效比的A00級消費者而言，不要說漲三五千，就算是漲三五百他們恐怕也很難接受。最終無非是這四種結果：車企喪失對A00級車型的熱情，轉向其他細分領域；消費者做“等等黨”，A00級電動車銷量因此下滑；原材料價格下滑，廠家重新調價；廠家提升A00級車型產品競爭力，打造更精品的車型且逐步扭轉消費者對該市場認知。

年初乘聯會曾預測，2022年國內新能源乘用車累計銷量將超過550萬輛，市場滲透率達25%左右。鑑於A00級電動車市場出現漲價、暫停銷售等狀況，試問2022年的新能源汽車預期目標還能達成麼？

微型電動車已經落價，買的人會越來越少，再也回不到先前那種火熱的購買人潮中了，因為魚龍混雜，國家限制，總有一天會退出歷史舞臺，取而代之的是微型電動汽車。

不合國標的三輪、四輪電動車，俗稱老年代步車或叫老頭樂，屬三無產品，不受監管，存在安全隱患，已逐步被淘汰，截止到目前為止，除四線以下城市還沒完全淘汰外，大城市是越來越少了，有，也是偷著跑，見不得天日。

可以這麼說，火是火不起來了，滅得經過一段時間，具體哪天能淘汰乾淨，誰也說不清楚，不過，這一天會很快到來的。

這個主要看將來駕照如何規定，如果必須C2以上，差不多歇菜了。如果有一個專門駕照，比較容易考取，還是有市場、有活力的。