同一天，三大航空公司同時釋出公告，總計向空中客車公司採購客機292架，金額超370億美元。

7月1日這天，國航及旗下控股子公司深航宣佈分別採購A320NEO系列飛機64架和32架；南航採購A320NEO系列飛機96架、東航採購100架。總價值超370億美元，空客迎來大訂單。

民航客機制造領域，全球有兩大巨頭，一是歐洲空客，二是美國波音，為什麼國內三大航空公司一口氣採購空客近300架客機，卻不向波音採購呢？為什麼不採購中中國產C919客機呢？

針對以上問題，我們一一來解析一下：

01，採購量如此之大，首先是基於需求

雖然目前民航市場仍未恢復到之前的水平，但此次採購可以看做是提前佈局，或者說是“儲能”：

以國航為例，在2019年之前，年均引進速度在6%-8%之間，而2021年年底較2019年，3年時間僅僅淨增了52架飛機，年均引進速度區區1％-3％，大大低於疫情前。

雖然目前運力仍然高於市場的需求，但如此巨大的採購量可以看做是對市場有信心的表現，三大航空公司應該是明顯感受到了航空市場復甦的訊號，提前增強運力。

比如東航就表示新採購的客機將主要佈局於國內幹線，用於加密高收益航線。從這一點可以看出，新飛機將主要佈局於國內航線，應對未來可能出現的“補償性消費”。

02，除了旨在提升運力之外，對存量飛機進行更新換代也是主要因素之一,

比如，一架客機的使用壽命一般是6-8萬飛行小時，超過這個期限，出於安全考量，飛機就要淘汰。

另外，很多航空公司的飛機並非是在自己名下，而是透過融資租賃的方式“借”來的，租賃到期後，或者續簽，或者歸還給租賃公司，此時就需要補充運力：

以東航此次採購100架A320NEO為例，飛機分4年分批次交付，2024-2027年交付量分別是28架、31架、34架和7架，而這4年裡，單是融資租賃到期的飛機就有68架，此外還有一些會因機齡原因而逐步退出。從中不難看出，東航此筆訂單為了應對未來4年部分飛機退役和租賃到期，以此填補空缺、補充運力。

03，此時購機能獲得更大的優惠，充分掌握“議價權”

在過去三年的時間裡，無論是國內民航市場，還是國際民航市場，都不算景氣。而以製造和出售客機為主營業務的空客或波音，日子過得也不咋樣。比如空客和波音，2020年交付商用飛機僅723架，比2019年足足少了520架，近乎腰斬。

在此大背景下，此節點上航空公司採購飛機就擁有巨大的“議價權”，更有利於買方。

比如此次292架訂單的總額近2500億人民幣，但實際價格會低於基礎價格。不僅如此，其他一些條款也比之前更優化了，向買方傾斜的更大。

綜上三方面的原因，基於未來民航業復甦或恢復的信心、為了應對租賃到期或部分飛機因機齡長而退役，再加上現在是最佳談判視窗，三方面的原因促成了此筆大訂單。

為什麼不購買波音公司的客機？

空客和波音兩大航空公司，幾乎壟斷了全球的民航客機市場，市場佔有率近70%，其中波音38%、空客28%，不僅中國，不少國家的民航客機都以這兩家公司的產品為主飛機型。

此次購買的292架客機全部是空客A320NEO系列，為什麼沒有一架是波音飛機呢？

首先最重要的一點，空客A320至今已經有35年的歷史，安全性方面已經得到了充分的認證；同樣，A320NEO的安全性也經過了8年的檢驗。

再者，A320NEO是A320的升級改進版本，油耗低，且更環保，飛行成本低的優勢得到了最大體現。

安全性高、油耗低、更環保，把訂單交給“空中客車”也就說得通了。

至於為什麼不把部分訂單交給波音，原因是多方面的：

首先，波音飛機的質量如何？大家自有評判。近幾年，不少發生空難的機型都來自於波音，不少國家已經停飛了一些波音機型，而且在售後、服務上，很多航空公司都對波音有或大或小的意見，不盡人意。

此外，波音隸屬於美國，之前因為一些問題，波音還在我們的制裁範圍之內。

不能一邊端著我們的飯碗，一邊砸我們的鍋吧？為什麼不把訂單交給波音？我想這是波音應該深思的問題，它比我們更清楚其中的緣由。

為什麼不買C919？

C919是中國完全自主智慧財產權的飛機，2017年5月份首飛成功。

按道理講，作為國內航空公司，理應對中中國產飛機予以支援，起到帶頭作用，如此才能引導C919在未來走向全球民航市場。

那為什麼此次三大民航公司採購的292架飛機，沒有一架是C919呢？

其實最大的問題還是在於C919的年產量，中國大飛機的起步時間較晚，研發、試飛、效能測試、量產，每個環節無一例外都需要時間。正是因為如此，初期C919的年產僅20架，預計2023年才能達到100架。

C919的首家客戶是東航，而今年的5月份才在浦東機場完成了首飛試驗。

三大航空公司不是沒有采購C919，截止今年年初，包括上述三大航空公司在內，海航以及一些租賃公司，都是C919的客戶，訂單總量在850架左右。

雖然訂單“爆表”，但是鑑於目前C919的年產量，此時三大航空公司肯定不能再次選擇C919，畢竟根據飛機更新的需要，未來4年內就需要交付完畢，而按照當下C919的年產，是做不到的。

況且，之前國航、東航、南航C919的訂單還沒有交付，尚且需要時間。

綜上來說，C919打飛機凝聚了幾代人的心血，國內航空公司必然會予以支援，但是鑑於C919的起步時間較晚，年產量目前無法滿足市場需求，所以當下還是要以空客為主，短期內提升運力、應對市場需求。

當然，隨著C919日益成熟，國內航空公司未來必然給予更大的支援，也會在此帶動下逐步走出國門，成為全球民航客機領域的一支新生力量。

當今世界上，雖然有實力製造民航客機的企業，絕對不止有美國的波音和歐洲的空客。

但是論市場佔有率和機型多樣性，其他企業怕是拍馬也趕不上波音和空客。

據統計，在2021年全球民航客機市場份額中，空客佔了45%，波音佔了43%。剩餘的12%被龐巴迪，巴西航空，灣流等公司佔據。

可見，波音和空客的生產的民航客機在全球市場中絕對是霸主級的存在，沒有任何一家公司可以撼動它們的位置。

凡是航空公司有需求的國家 除了向波音和空客購買，還能向哪家企業購買?

言歸正傳，在2022年7月份，中國的三大航空公司宣佈了訂購歐洲空中客車292架客機的訊息，這筆交易金額超過2000多億元人民幣，約合284億美元，285億歐元。

如此巨大的訂單，著實令空客激動了一把，波音唯有暗自神傷。畢竟眼瞅著這麼大的單子，落入了空客的手中，波音哪能高興的起來。

要知道，在中國的航空市場中，空客所佔的份額要比波音的多，但是大體上兩者相差不大，基本上很少有將訂單隻給一個公司的情況出現國過。

從2019年開始，波音的訂單就明顯地呈直線下降了，也都知道那一年發生了什麼事。

在2020年和2021年，就只買了7架波音製造的客機。

然而，時間來到了2022年，中國的民航三大航空公司就只將訂單給了空客，一架都沒有波音的份。

仔細想來，除了與如今的局勢有莫大的關係之外，很大的原因就是波音客機自身的安全問題。

波音客機問題頻出，往往涉及到了飛行安全問題。

據統計，自從1961年開始，截止到目前為止，全球共發生2082起商用飛機失事事故，其中有30%都是致命空難。

從2000年開始，截止到目前為止，波音各型號的客機一共發生了28起重大空難事故。

而2018年至今，全球共發生了825起航空事故，其中涉及波音客機的事故一共有96起，佔了全部事故的11.64%；而導致波音737系列客機機身全部損毀的事故就高達20起。

接連不斷的空難事故，也導致波音公司到嘴的肥肉消失了。

例如:在2019年沙特就取消了高達59億美元的波音客機訂單。

在2020年，多家航空公司就取消了高達528架波音客機的訂單，直接導致波音公司損失了將近1500億美元。

對比一下空客飛機的事故率

從起1988年空客A-320服役之後，發生全毀事故的飛機大約總數的0.37%，其中有14起事故導致有人員遇難。

在2018年飛機事故中，波音客機事故數量也是非常高的。在全年202起飛機事故中，波音客機有31起，位列第二。空客飛機17起，可見空客飛機的事故數量遠低於波音。

在2019年的飛機事故中，波音客機事故數量也要比空客飛機高。在全年89起空難事件中，波音飛機佔據超過了7起，與其同樣知名的空客飛機僅近僅超過了3起而已。

最後通過歷年來收集到的資訊對比，其中空客和波音發生重大事故次數分別為60次和71次

還有資料顯示，波音的事故率比空客的要高，波音-737系列客機的事故率為0.0217，而空客A-320系列客機的事故率為0.00436。

綜上所述，在安全性上，波音客機是不如空客飛機的。而航空公司購買民航客機必須要考慮客機本身的故障率和安全性。

你生產的客機都無法保證飛行的安全性，那誰會購買你的客機呢。

所以說，中國三大航空公司將訂單一下子給了空客也很正常。

波音可不止只是一個民航客機制造商，更是全球數一數二的武器製造商。美國對彎彎出售的武器中，就有波音生產的。

要知道波音公司製造了AH-64阿帕奇武裝直升機，B-2隱形轟炸機，AGM-84魚叉全天候超視距反艦導彈，AH-6小鳥武裝直升機，另外KC-135 空中加油機，KC-767空中加油機，KC-46A空中加油機。

“民兵Ⅲ”洲際彈道導彈，P-8A多用途反潛飛機，C-17戰略運輸機，E/A-18G咆哮者電子戰飛機，F-18E/F超級大黃蜂艦載機，F-15系列重型戰鬥機，CH-47支奴乾重型直升機，V-22魚鷹傾轉旋翼機，B-52戰略轟炸機。

由此可見，波音公司還製造了美軍武器庫中多數的裝備，綜合研發實力首屈一指，能夠與其爭鋒的也就只有洛馬公司了。

而美國對彎彎出售的武器包括:F-16戰鬥機，AH-64D武裝直升機，AIM-9X空空導彈，鋪路爪遠端預警雷達，AGM-84魚叉反艦導彈。

其中的AGM-84魚叉反艦導彈和AH-64D武裝直升機，就是波音公司的產品。

既然宣佈對出售彎彎的武器製造商進行制裁，那麼波音自然是少不了的。

所以說，不買波音公司的客機，波音只能去怪美國了，都是他自己作的。

除了要波音和空客的客機之外，還是希望中中國產C-919大飛機給力啊。畢竟大陸民航客機的市場是相當大的，中國現在擁有的波音-737系列和空客A-320系列就有3000多架。

且這個數量並非是一成不變的，畢竟隨著時間的流逝，客機的壽命也會逐漸的到期，屆時就要更新換代購買新型客機。

既然大陸支線客機的市場規模有這麼大，那麼，C-919即便不佔全。佔一半的話，那也是較為可觀的數量，也能讓百億千億元流回大陸。

所以說，C-919客機還是要加快進度，爭取早日交付客戶使用。

如果我沒有記錯的話，好像是前幾個月，我們與歐洲人簽訂了一個買空客飛機的大單子。這份合同涉及飛機數量為292架，合同金額達到創紀錄的372億美元（約合人民幣2400億元）。

當時就有很多人提出各種疑問了，例如：為啥不買波音飛機呢？其實很多人最大的疑問還是，為啥不用我們自己的C919飛機呢？等等。

我來簡單的分析一下：為啥這一次我們要大量的採購歐洲空客的飛機呢？

其實全世界的國家要想對外採購大型民航客機的話，採購的物件是極其有限的，一般要麼買美華人的波音飛機、要麼就買歐洲和法國的空客飛機了。如今在大飛機領域實際上是有一種壟斷之勢的。

這恰恰也論證了我們自己研發和製造：中中國產C919客機的必要性了。

這一次俄羅斯人就感受到了這種問題或者說痛苦了，他們家80%以上的商用大飛機都是空客和波音的。可是如今人家不提供配件了，甚至把關鍵的軟體都給禁用了，這給俄羅斯人帶來了很大的困擾。

C919是中國首款按照最新國際適航標準，具有自主智慧財產權的大型噴氣式民用飛機，座位數在158-168座，航程數在4075-5555公里。

前前後後經過了十幾年的研製和試飛以及各種論證，好像最近已經取得了合格證、試飛證。估計在最近一段時間，很多人出行就可以坐上我們自己的商用大飛機了。

據資料分析來看的話：C919的中中國產化率不算低，達到了60%以上了。但是一些最關鍵的發動機、電控系統等方面的零件還是從國外進口的。這一點也是很多人吐槽的地方。

不過我想說，隨著C919的大量投產以及對某些關鍵技術的消化和吸收，估計在不遠的將來完全中中國產化也不是沒有可能。我還是那句話：先解決有沒有的問題，再去解決強不強的問題——一口吃個大胖子是不太現實的。

說完了我們自己家的飛機現狀以後，我們還是來分析一下：為啥這一次要去買歐洲人的空客飛機呢？大概有這麼六點原因。

一是，美國最近和我們的關係我相信大家也是知道的，現在去買波音顯然是不合適的、是不明智的、也是不符合戰略和大局的。試想一下，萬一哪天美華人搞斷供、搞制裁的話，還能不能穩定的交貨、能不能穩定的提供配件和售後都很難說了。

據外部訊息，我們這次買了空客沒有買波音，讓波音公司就有點很不爽了。這其實也能夠變相給美國當局施加點壓力，讓他們知道和我們保持關係的重要性。

二是，波音和空客作為世界上最大的兩個民航客機供應公司，本身就存在互相競爭的關係。這一次我們買空客，也有點打擊波音和美國的意思。同時還可以分化一下歐洲和美國的關係。

這幾年美華人一直想拉著歐洲與我們脫鉤，買歐洲的飛機也是給歐洲人發了一個明確的訊號——我們是很重要的經濟夥伴，讓歐洲別被美華人給忽悠了。

三是，波音飛機的質量這幾年是存在著一定的爭議的，各種事故和故障也是頻繁發生的。我感覺同樣是拿錢買東西，買一個更加安全的不是更好。

四是，很多人說我們不是有C919嗎？為啥不直接採購中中國產大飛機。這主要是：我們家的C919目前的產能不足、很多東西還是需要進口配件，所以現在就大規模的供應有難度。

五是，據傳的話，現在全球航空業都處於不景氣的狀態，現在買飛機的價格很便宜，甚至可以打到6折左右——這是一筆比較划算的買賣。另外我們手中有大量的外匯，高科技產品人家也不賣給我們，花錢買飛機還是個不錯的選擇。

六是，據傳這次買歐洲的飛機跟拿適航證有那麼一丟丟的關係。

最後總結一下：為啥買歐洲的空客飛機呢？無非是：為了成本考慮、為了對外關係大局著想、為了安全考慮、自己家的飛機產能還跟不上、還有就是買歐洲的、不買美國的，大家應該都懂得目的何在的。