增程式插電混動是綠牌政策下的畸形產物，就是用來騙補的。增程式混動沒有任何技術含量，以前的老頭樂上裝個小發電機，就是增程式混動。這種車子油電分離，不需要任何機械調校，本質上就是電車加個發電機邊充邊用。增程式的缺陷是中高速工況下效率嚴重下降。電機的銅損鐵損是隨轉速增加而增加，再加上能是二次轉換的損耗。另外，做增程式的廠家，是沒有混動系統研發能力的廠家，發動機是向第三方買的，沒有針對本車最佳化，效率就更差了。增程式水軍的謊言：1、我們的車平時充電當電車用，跑長途時可用油。錯，買插電混動的主要原因就是沒有固定車位不能安裝充電樁，而插混的續航只有100多，沒有人會為了100多的續航天天去公共充電樁充電幾個小時，除非腦子有病。2、因為平時充電當電車用，所以用車成本很低。錯，因為電池容量小，差不多一天就一個充放迴圈，如果每天充放電，最多三年就到達鋰電池的充放次數極限，到時候花幾萬換電池，平時省下的油錢一下子搭進去了。3、我們的系統簡單，所以故障率低。錯，故障率取決於品控，跟系統複雜度沒關係，混動箱比普通波箱簡單，最複雜也就三檔，能做混動箱的都是一線廠商，七檔雙離合都能做，做這種機械部件完全沒問題。反倒是自己不能生產發動機的廠家，向三線廠商買來的東西品控很難保證。結論：增程式混動車就是智商車。如果你沒有充電條件，真要買插混當油車開，就選擇豐田、本田、比亞迪、長城、吉利，任何一家的產品都要比這種工業垃圾好太多太多。如果你有充電條件，就買純電，不要碰插電混動。如果你的城市沒有綠牌限制就買油混，這是目前使用成本最低的車型。

PHEV&REEV均為過渡技術，HEV已經可以淘汰

三個型別：

這三種技術哪種更先進？

在魏牌噴了華為問界M7之後，這個話題就沒有停歇過，不過魏牌似乎做了一件很尷尬的事情，感興趣的讀者可以參考下面這則影片；簡而言之，是魏牌李瑞峰在講了“增程式技術落後”之後，提了一輛華為問界M5汽車，近期的長城汽車真的是令人尷尬。

長城魏牌李瑞峰“喜提”華為問界M5，王鳳英又談比亞迪的股價

首先要講HEV，油電混合只是插電混動汽車的一項功能，油電混合汽車只是「縮水的插電混動汽車」。

這是沒有爭議的，油電混合的意思是車輛同時由燒油的內燃機和電動機同時驅動，比如豐田和本田的雙擎車，以及日產的“汽油電驅Sylphy”；參考COROLLALEVIN或榮放，CR-V或皓影的油電混合版本，其使用的發動機和E-CVT電動機，和這些車的插電混動版本一模一樣，那麼為什麼要造兩個版本呢？因為油電混合車的電池組容量小，不需要充電模組，製造成本低很多，車輛的價格就“相對低” ；反之，插電混動版本的價格就相對高，所以說油電混合汽車只是拉低消費門檻的縮水產物，但駕駛功能也縮水了。

這些車的插電混動版本同樣具備油電混合的駕駛模式，但只是跑長途的時候才需要用油，日常代步駕駛時只用電機驅動即可；充電駕駛的通勤成本遠低於油電混合，可以低很多倍，每公里成本可以低於0.1元。

那麼如果插電混動汽車和油電混合汽車的價格相同，為什麼還要選擇單一功能的油電混合汽車呢？

有人說沒有充電條件，這是胡扯，且即便沒有充電條件，選擇插電混動汽車一樣可以作為油電混合汽車使用，行駛過程中內燃機給電池組充電，在擁堵路段最起碼還能切換為純電動模式來實現更有效的省油；其次在城市中沒有車位但卻有充電站，交流樁是支援插電混動汽車的，在偏遠的區域裡不存在無法建樁充電的問題，所以只要有插電混動汽車和油電混合汽車的價格相同，這種車就該淘汰了。

而現在中中國產的比亞迪王朝系列的所有車輛，價格重合的是合資汽車所有的油電混合汽車；所以兩田一產的油電混合或“汽油電驅”車的銷量都極差，取而代之的就是這些優秀的、物美價廉的中中國產插電汽車。

增程汽車和插電混動有什麼區別？

在用法上沒有區別，長途可以加油，短途還是充電；但是如“汽油電驅Sylphy”就不能充電，這輛車採用的是增程技術，但電池組依舊很小，全時都要用內燃機來發電，用車成本還是遠低於插電混動或插電增程汽車的。

增程汽車與插電混動的區別在於“內燃機不混”，插電混動需要內燃機參與驅動車輪，插電增程的內燃機只用來發電；這種驅動平臺在製造成本方面是略低一些的，因為內燃機不需要用變速箱了。不過現在主流增程汽車均定位中高階，用高功率電機來實現高效能，用大的動力電池組實現純電長續航。

插電增程汽車的技術難度並不低，因其需要高標準的內燃機；雖然內燃機只用來發電，但是電動機在0-120km/h的車速區間內，耗電量是會有較大波動的， 有些車輛高速駕駛需要30kwh/100km左右的電耗。這就需要內燃機輸出30kw＋的功率，因為要去掉損耗，輸出30千瓦的功率時要如何實現節油，這就要看內燃機的技術了；內燃機得能夠在一個較寬的轉速區間內維持高效率，還要以較低的轉速輸出最高限速所需要的功率，這是節油的根本。

剩下就是三電技術的研發，車輛也要有高效率的電動機，電控系統和高水平的動力電池，研發插電增程汽車的技術門檻並不比插電混動汽車低，當然這是在想要達到高標準的前提下的結論。

說明：插電混動和插電增程汽車都是過渡技術，是在純電動汽車還有里程和充電焦慮的階段裡，給充電不便利的司機提供的選項；一旦主流價格區間的電動汽車有了五六百公里的續航能力，為什麼還要用內燃機來混動或增程呢？貌似只是在浪費錢。

所以這兩種技術無需爭個高低，最終都要被淘汰；而一定要區分高低的話，區分的是車企的技術水平而不是兩種驅動系統。