800億對於普通人而言似乎是天文數字，但對於工業企業，尤其造車行業，想要有所作為則如同杯水車薪。

當然，對於在整車製造上有充足研發經驗和實力，並有較為完整產業鏈條的長安汽車，適當抽出部分資金用於挖掘自身電動汽車的發展潛力，有助於進一步擴充其整體盈利能力。

不過，看似如火如荼的國內新能源汽車市場，實際上蘊含著極大的崩盤機率。

多年以來，電動汽車行業的發展一直處於盲目躍進狀態，更重要的問題在於，主力車企以及背後的投機資本藉助第三方公關公司和利益媒體與自媒體，營造出的無所不在無孔不入的不實資訊，一方面誤導了公眾的消費行為，一方面掩蓋了電動汽車不經濟不環保的固有屬性。

第一，國內以煤電為主的電力能源結構，決定了以電能為動力源的電動汽車並不環保，只不過環境汙染由發達城市或地區向欠發達城市或地區或資源型城市與地區的暗中轉移，混淆了人們的視線。

第二，鋰、鎳等電池製造所需的稀有金屬的開採和電池生產，以及廢舊電池處理過程存在嚴重的環境汙染；目前為止，人類還沒有找到合適的解決方案。

第三，電池成本會隨稀有金屬的稀缺性加劇而不斷上漲，為此消費者不僅要承擔高昂的新車購買成本，也要承擔高昂的電池維護更換成本。

然而，資本挾裹下的車企，尤其造車新勢力，為了利益不擇手段，透過各種途徑包括但不限於收買媒體、網路大V，乃至不良學者、公知，誤導輿論、誘導消費，甚至對政策施加影響。

對電動汽車的發展，我們一定要持審慎的態度。

至於部分決定不生產燃油車的車企的做法，不必過多解讀，事實上主要原因在於燃油車做得稀爛賣不出去，虧不下去了。但也給了我們驚醒，——燃油車都做不好，電動汽車一樣做不好。

當然，對於長安汽車，基於最近兩年其新技術的開發速度和新車投放的速度，同時基於其多年來強大的持續的盈利能力，我們大抵可以確信其新能源車型的未來甚為光明，並有能力成為國內首屈一指的品牌力量。

這一點，任何一家造車新勢力都無法與之相提並論。

難難難|怒砸800很有魄力，但時間是屬於所有人的

今年的長安汽車全球夥伴大會上，一系列的“大”資料給人的感覺都很震撼；其中“怒砸800億”的鉅額投入，一連串的新品牌動作都給人一種長安要搞大事的感覺；可是長安汽車的營收才多少，這800億可不是鬧著玩的，有這個規劃是不假，但也不是馬上就能拿出800億全面鋪開，在各個領域裡全線開花的哦。

還得香格里拉計劃嗎？

長安汽車的香格里拉計劃定位2025年全面停產燃油車，產品全部轉型為插電混動（涵蓋增程）和純電動的新能源汽車；現在只剩下45個月了，也就是三年零三個季度，可是現狀呢？

現狀是長安汽車暫時沒有熱銷的新能源汽車，包括最新的UNI-K iDD PHEV也不例外。

究其原因還是看不到產品有什麼特別的亮點，與同級別的其他中中國產汽車相比只處於中游的水平；尤其是在核心三電技術上，以高階品牌阿維塔為參考，合資方就有寧德時代，長安沒有自己的動力電池技術儲備，似乎比廣汽和長城都還略慢了一點。所以長安有很多事情要做，800億的投入沒有問題，但是這個投入並不能在一夜間看到成果，羅馬不是一天建成的哦。

2022.03期的銷量資料很漂亮，長安汽車拿到了批發量的冠軍，可是實際上險量其實是不如比亞迪汽車的；之所以要提到比亞迪汽車，原因是比亞迪在三月份之前從來沒有說過“什麼什麼時候停產燃油車”，可是到了三月份直接停產了所有燃油車！究其原因是已經做到了讓插電混動汽車與燃油車的價格、尺寸、配置相同，並且實現動力的提升和能耗的降低；消費者從來都不排斥新技術，初期不選擇的原因無非是搭載新技術的商品價格太高，而一旦價格接近就會選擇消費升級，而比亞迪直接把搭載新技術的插混新能源汽車的價格拉平，於是消費者當然選擇了平替、實際為升級。

比亞迪單純依靠新能源汽車即實現了實際交付量的奪冠，這就預示著行業風向標真正的轉向了，燃油車退場的倒計時也在加速；那麼長安汽車最大的壓力自然是來自比亞迪，那麼這800億的投入有沒有可能讓長安在全新領域實現後來者居上呢？

個人認為這是沒有可能性的，原因已經說明，時間屬於長安汽車，同時也屬於比亞迪，更是屬於其他所有汽車廠商；長安在投入研發，其他廠商也沒有閒著。

不過核心因素還是比亞迪的戰略眼光，近期的一線品牌推出的系列DHT系統和BEV系統，毫無疑問都是把比亞迪作為了“假想敵”，是在拼盡全力尋找和穿過比亞迪的技術壁壘的空隙；比如DM-i架構用串聯式系統，前提廠商都搞串並，結果是在能耗和平順性兩方面都難以達到DM-i的高度；而拼前進擋數量的話，DM-3.0高效能架構還在應用中，其6HDCT專用變速器是不整合驅動電機和發電機的，HDCT就服務於內燃機，並配合BSG&P3電機對內燃機的轉速進行主動控制，照樣是可以實現平順和內燃機最佳化的，可視這套系統成本太高，比亞迪用起來都有壓力，更不用說其他廠商了。

不論是長安還是長城，亦或者是吉利汽車，面對DM系列和e3.0架構，想要超越就要抬頭，抬頭看到的絕對會是聳入雲端的「成本高塔」；在技術方面這些廠商現在應當都有實力打造出類似的驅動系統，也能夠透過重資來實現三電技術的自研自產，可是初期的投入是巨大的，想要在短期內實現反超，初期的投入怕是會高到難以承受。

那麼比亞迪是如何承受的呢？

其實比亞迪並不是一蹴而就，而是細水長流，在各大廠商都不看好電驅技術的十幾年前，比亞迪就開始了三電技術的研發；比亞迪本就是化學電源的巨頭企業，在動力電池和材料方面有得天獨厚的優勢，基於對電池的深度理解，打造出高水平的電機，研發出高標準的車規級晶片都只是順水推舟的事情。只要有足夠長的時間，比亞迪一年一年的積累即可打造出三電的完善生產和供應體系，這就是之前連高考試卷裡都提出過的“某車企（比亞迪）的高度垂直整合”模式。

比亞迪經過一個最艱難的十年的積累，擁有了一條製造新能源汽車的完善的產業鏈，不依靠鏈外供應商也能造車；重點是這些鏈條中的每個環節都是比亞迪自己的，而且都是從基礎的環節開始，要知道比亞迪的造動力電池是從挖鋰礦開始的哦。

怎麼和比亞迪拼成本？

真的拼不過，現在不討論技術，就討論成本；數百億的研發出的成果得造出來吧，造出來的成果和競品標準相同，但是比競品貴一半甚至更多，裝備的車輛就會更貴，產品何來競爭力？而且長安在投入研發，比亞迪也在持續投入研發，在技術已經有領先優勢的前提下，想要被反超也會有難度。

結語：

長安汽車想要後來者居上怕是會非常難，難點主要在於“時間”。

個人認為未來的中國汽車行業應當有多個聯盟性質的企業叢集，比亞迪可以作為一個叢集的核心，在已經發現某個技術領域的天花板之後，行業宏觀的調整格局，不要讓更多的資源浪費在不必要的研發領域，發現新的領域並引導另一個叢集來深入研究，也許這會讓整個行業的進步速度得以提升。